> - в аэродинамическом плане ЛаГГ был весьма неплох.
Примерно то же самое,что и Як.
по крайней мере серийные Яки и ЛаГГи 1943-44 (т.е. доведенные до ума) по скорости практически не отличались.
Так что ничего ценного.
>"Вина" Лавочкина состоит в отсутствии надежных методов расчета конструкции из дельта-древесины и в слабости отечественной химической промышленности.
А какая разница? По факту "Ну не шмогла я, не шмогла".
Это самый худший советский истребитель времен ВОВ и соответственно наименее ценный.
А причины - кого они волнуют.
>>и ранний Ла-5.
> - вас не смущает, что опытный ранний Ла-5, согласно доклада Шахурина, превосходит по ЛТХ опытный вундефлюгцойг И-185М-82?
Вот только о каком из них Вы говорите?
"5 мая 1942 Дир. завода 21 Гостинцев и ГК С.А.Л. писали письмо в НКАП А.И.Ш.:
"Гос. испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводимые в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе 21, закончены.
При испытаниях показаны следующие основные данные:
1. Макс. скор. у земли - 515 км/час
2. Макс. скор. на форс. на 700 м - 560 км/час
3. Макс. скор. на 6450 - 600 км/час
4. Время набора 5000 м - 6 мин. на ном. и 5.2 мин. на форсаже...
9. ЛаГГ-3 с М-82 представляет собой серийный ЛаГГ-3 с измененной ВМГ
27 мая 1942 года был подготовлен Ра¬порт Н.Н. Поликарпова А.И.Шахурину по испытаниям И-185 М-82:
«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с за¬вода № 51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571
Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости на¬гнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м.
Испытания продолжаются» (10686).
5 июля 1942 г. в Новосибирске на аэродроме ГВФ закончились совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И», которые проходили с 13 апреля 1942. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завод №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин. Максимальная скорость у земли на форса же составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует со¬временным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки вой¬сковой серии. Предлагалось устранить недо¬статки и довести самолет до боевого состоя¬ния вместе с М-71 №6204 не позднее 15 авгус¬та 1942 г. (9979).
"
Небольшие флуктуации в серии были у всех самолетов. И главное из-за недоведенности двигателя, ЛТХ могли определяться конкретным экземпляром М-82.
Но в целом, данные от июля 1942 говорят скорее о некотором превосходстве И-185.
> - поправка - до Ла-5Ф. А это начало 43-го и основная часть всех Ла-5.
Ла-5Ф это в лучшем случае уровень Як-7Б, на тот момент самолетва уже не нового.
А Як-9 имел примерно такие же ЛТХ но при заметно большей дальности.
> - Як в общем тоже не блистал.
Он был лучшим из того что имелось.
И МиГ и ЛаГГ ему уступали.
>>А Ла-5ФН и в Тбилиси внедрить можно было.
> - в Тбилиси возможностей для опытных работ по сути не было.
Опытные работы зачатую велись на заводах типа "сарай". А ОКБ Лавочкина практически уже перевели в Тбилиси.
>>МиГ с М-82
> - в этой гнусной реальности под И-211 пришлось бы перестраивать производство - с соответствующими сроками.
Можно подумать с другими тапами такого не было.
>>или Як с М-82
> - АСЯ попробовал в 41-м и вполне резонно забросил в условиях начавшейся войны.
Он забросил только потому что "над ним не капало" у него и так был лучший на тот момент истребитель.
При соответствующем нажиме сверху сделал бы как минимум не хуже лавки, а скорее лучше, за счет меньшего веса.
>Так что Ла как раз и получается самым простым и быстрым вариантом.
Самым дрянным по ЛТХ (в 1942) - да.
Самым быстрым - не факт. Да и толку то от него, до 1943го?
> - раз он не лучший организатор, то зачем ему давать серийный завод?
Так серийным заводом не он рулил бы.
>>Необходимости гнать вал самолетов у нас не было уже с середины-конца 1942 (практически отсутствие роста числа вылетов при росте авиапарка это хорошо показывает). И лучше было бы >пустисть в серию самолет с более высокими ЛТХ.
> - ну вот как раз их потихоньку и запускали. А вал требовался для замены предыдущих типов самолетов.
В первую очередь гнали именно вал, с низкими ЛТХ.
В итоге получили, что увеличение числа самолетов приводило к снижению интенсивности их использования.
>>>>или на базе Яка
>>Як-3У.
>>По скорости, вооружению, дальности - Ла-7 не уступал (горючего даже на 10 л больше). Но при этом на 440 кг легче, с соответствующим влиянием на энерговооруженность и маневренность.
> - угу. Доработанный к сентябрю 45-го. Если вы не обратили внимания - он не на основе Як-1 или Як-7 делался.
Так им и начали поздно заниматься. Не будь Ла и получи Яковлев указание сверху, состряпали бы что то терпимое в 1942 и хорошее в 1943.
Получилось бы скорее лучше чем у Лавочкина, за счет веса.
> - у "фоки" механизация делалась не теплыми ламповыми руками с забиванием болтов кувалдой.
А можно конкретнее, какие претензии к И-185 и его механизации?
>>Можно поподробнее?
> - это фирменная поликарповская фишка
можно все же подробнее источник данных про слабое шасси, желательно по итогам испытаний.
> - у них действительно плохо с обзором, на что есть масса жалоб. Но И-185 умудрился выделиться даже на этом фоне. Причина проста и банальна - Поликарпов в стремлении обогнать конкурентов предельно ужал машину.
Можно конкретнее, в сравненнии с другими самолетами с М-82.Я вот что то никаких преимуществ у Лавок здесь не вижу.
> - угу, просто аварийность будет чутка побольше, гггггггггг
Без конкретики это ни о чем.
> - ну вот и И-185 получил бы в серии аналогичные характеристики.
И-185 был нормальным, изначально спроектированным под воздушник истребитель, а не переделкой на коленке.
>>И отзывы соответствующие доступны и у того же Серова, насколько я помню упоминались.
> - вы повнимательнее почитайте Серова.
Что конкретно я у него должен прочитать?
>>Статистика налета на потерю в 1942-43 тоже не в пользу Ла.
> - сырой мотор не оказал никакого влияния?
Общие низкие ЛТХ оказывали. Он был хуже мессершмита вообще во всем, и по скорости и по вертикальной и по горизонтальной маневренности. сильных сторон вообще нет.
>>Я не про аварийность, а про то что в 1946 пришлось массово Яки и Ла от полетов отстранять, что изрядно снизило боеспособность нашей авиации.
> - и что?
То что это показатель того. что происходит в эксплуатации с деревянными самолетами или самолетами смешанной конструкции. В частности это будет означать быстрое падение ЛТХ. И металлическое крыло здесь более чем полезно.
> - да ладно?)))) У Пе-2 размах почти на 20% больше, плюс масса больше в полтора раза. У Ту-2 размах больше почти на треть и масса больше вдвое.
А по площади отличия мизерные.
>У Ил-4 размах больше почти в полтора раза и масса тоже вдвое.
Его тоже хотели делать с деревяным крылом.
>Ну а деревянное крыло на бомбере сразу перевело бы его в разряд прогулочных аэропланов.
Еще раз, Ил-2, почему то не перевело, хотя он сравним с бомберами по размерам.
> - вы забываете, что цельнометаллические самолеты тоже изнашиваются и бьются.
во первых не цельно металлические, а с металлическим крылом.
Во вторых у них это происходит медленнее.
в третих это еще примерно -50 кг веса.
А ЛТХ поднять у советских истребителей надо было до зарезу.
>уменьшение выпуска самолетов в разы - ситуация напоминает проблемы люфтваффы, только труба пониже и дым пожиже.
Да это увеличение толком ни на что не влияло, что у нас. что у люфтов.
У нас численность авиации в первой линии проседала с 7 тыс самолетов 22.06.1941, до 2 тыс осенью 1941, а затем выросла до 15 тыс к маю 1945.
А среднее кол-во вылетов при этом колебалось всего в пределах 30%.
увеличение вала фактически приводило к тому, что мы были вынуждены больше летчиков выпускать, слабоподготовленных, которые наносили мизер урона, а сами попадали на счета немецких асов. при этом реальный рост вылетов фактически не шел.
И эффективность от этого вала только падала.
>> - в аэродинамическом плане ЛаГГ был весьма неплох.
>Примерно то же самое,что и Як.
>по крайней мере серийные Яки и ЛаГГи 1943-44 (т.е. доведенные до ума) по скорости практически не отличались.
>Так что ничего ценного.
- ну раз речь о серийных, то какие основания считать, что любой истребитель с М-82, пошедший в серию вместо Ла-5, показал бы лучшие результаты?
>>"Вина" Лавочкина состоит в отсутствии надежных методов расчета конструкции из дельта-древесины и в слабости отечественной химической промышленности.
>А какая разница? По факту "Ну не шмогла я, не шмогла".
>Это самый худший советский истребитель времен ВОВ и соответственно наименее ценный.
>А причины - кого они волнуют.
- ))))))))) этот же аргумент к Поликарпову приложите.
>>>и ранний Ла-5.
>> - вас не смущает, что опытный ранний Ла-5, согласно доклада Шахурина, превосходит по ЛТХ опытный вундефлюгцойг И-185М-82?
>
>Вот только о каком из них Вы говорите?
- виноват, ошибся с формулировкой. Шахурин говорил не превосходстве в ЛТХ:
>23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:
>В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только >самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».
- а о бессмысленности запуска в серию И-185 в любом варианте. Кстати, а какой состав оборудования и вооружения был реально установлен на И-185М-82 на испытаниях?;)
>> - Як в общем тоже не блистал.
>Он был лучшим из того что имелось.
>И МиГ и ЛаГГ ему уступали.
- лавка в итоге догнала, не так ли?
>Опытные работы зачатую велись на заводах типа "сарай".
- а можно примеров?
>А ОКБ Лавочкина практически уже перевели в Тбилиси.
- и что? Тбилиси в блокаде оказался?
>>>МиГ с М-82
>> - в этой гнусной реальности под И-211 пришлось бы перестраивать производство - с соответствующими сроками.
>Можно подумать с другими тапами такого не было.
- так как насчет сроков?
>>>или Як с М-82
>> - АСЯ попробовал в 41-м и вполне резонно забросил в условиях начавшейся войны.
>Он забросил только потому что "над ним не капало" у него и так был лучший на тот момент истребитель.
>При соответствующем нажиме сверху сделал бы как минимум не хуже лавки, а скорее лучше, за счет меньшего веса.
- повторю вопрос - на какой планер у АСЯ в итоге нормально встал М-82? Этот планер стоял в производстве в 42-43гг?
>>Так что Ла как раз и получается самым простым и быстрым вариантом.
>Самым дрянным по ЛТХ (в 1942) - да.
- а М-82, надо полагать, в 42-м это доведенный мотор?
>Самым быстрым - не факт.
- по вашей логике выходит, что постановка в серию совершенно нового самолета была бы быстрее постановки в серию самолета на основе уже выпускающегося?
>Да и толку то от него, до 1943го?
- ну давайте машину времени и партию АШ-82Т - и нет проблемы.
>> - раз он не лучший организатор, то зачем ему давать серийный завод?
>Так серийным заводом не он рулил бы.
- вопрос не в рулении заводом, вопрос зачем давать завод конструктору, который не может организовать свою работу.
>В первую очередь гнали именно вал, с низкими ЛТХ.
- а у вас есть другая авиапромышленность, с другим техническим уровнем заводов?
>В итоге получили, что увеличение числа самолетов приводило к снижению интенсивности их использования.
- а этот тезис доказан?
>> - угу. Доработанный к сентябрю 45-го. Если вы не обратили внимания - он не на основе Як-1 или Як-7 делался.
>Так им и начали поздно заниматься. Не будь Ла и получи Яковлев указание сверху, состряпали бы что то терпимое в 1942 и хорошее в 1943.
>Получилось бы скорее лучше чем у Лавочкина, за счет веса.
- ну разве что вместо Як-9 и Як-3. С соответствующей перекройкой производства.
>> - у "фоки" механизация делалась не теплыми ламповыми руками с забиванием болтов кувалдой.
>А можно конкретнее, какие претензии к И-185 и его механизации?
- претензия здесь была бы примерно такая:
>"Ну не шмогла я, не шмогла".
- по вашему, если остальные типы самолетов делались с браком, то поликарповские эта участь гарантированно бы миновала? И механизация нормально работала бы на собранном с браком крыле?
>можно все же подробнее источник данных про слабое шасси, желательно по итогам испытаний.
- не помню уже. [с невинным взглядом] - А что, это так важно?
>> - у них действительно плохо с обзором, на что есть масса жалоб. Но И-185 умудрился выделиться даже на этом фоне. Причина проста и банальна - Поликарпов в стремлении обогнать конкурентов предельно ужал машину.
>Можно конкретнее, в сравненнии с другими самолетами с М-82.Я вот что то никаких преимуществ у Лавок здесь не вижу.
- угол обзора у И-185 заметно хуже, чем у лавок. На каковой угол у лавок, кстати, жаловались.
>> - угу, просто аварийность будет чутка побольше, гггггггггг
>Без конкретики это ни о чем.
- я что-то не увидел конкретики у вас.
>> - ну вот и И-185 получил бы в серии аналогичные характеристики.
>И-185 был нормальным, изначально спроектированным под воздушник истребитель, а не переделкой на коленке.
- бгггггггг. Логика забавнейшая - по вашему получается, что Як был не "нормальным, изначально спроектированным" истребителем, раз у него в серии просели характеристики? Равно как и любой другой самолет не терял в характеристиках в сравнении со своими опытными экземплярами? И кстати, почему "нормальный, изначально спроектированный под воздушник истребитель" настолько мало отличался от переделанного на коленке по ЛТХ?
>>>И отзывы соответствующие доступны и у того же Серова, насколько я помню упоминались.
>> - вы повнимательнее почитайте Серова.
>Что конкретно я у него должен прочитать?
- просто прочитайте статью. И отзывы, которые у него приводятся.
>>>Статистика налета на потерю в 1942-43 тоже не в пользу Ла.
>> - сырой мотор не оказал никакого влияния?
>Общие низкие ЛТХ оказывали. Он был хуже мессершмита вообще во всем, и по скорости и по вертикальной и по горизонтальной маневренности. сильных сторон вообще нет.
- хуже мессера у нас тогда любой истребитель был. Повторим вопрос - сырой мотор не оказал никакого влияния на статистику потерь? И еще вопрос - а что, ЛТХ вообще никак не зависят от мотора?
>То что это показатель того. что происходит в эксплуатации с деревянными самолетами или самолетами смешанной конструкции. В частности это будет означать быстрое падение ЛТХ. И >металлическое крыло здесь более чем полезно.
- Спасибо, Кэп! А какое отношение имеет продолжительность эксплуатации в мирное время к срокам жизни самолета в военное?
>> - да ладно?)))) У Пе-2 размах почти на 20% больше, плюс масса больше в полтора раза. У Ту-2 размах больше почти на треть и масса больше вдвое.
>А по площади отличия мизерные.
- а нам площадь в данном случае до одного места. Нас интересует длина балки.
>>У Ил-4 размах больше почти в полтора раза и масса тоже вдвое.
>Его тоже хотели делать с деревяным крылом.
- и сделали в серии? Или захотели чтобы бомбер летал с бомбами?
>>Ну а деревянное крыло на бомбере сразу перевело бы его в разряд прогулочных аэропланов.
>Еще раз, Ил-2, почему то не перевело, хотя он сравним с бомберами по размерам.
- еще раз, Ил-2 не с кем сравнивать из бомберов - размах даже у Пе-2 больше на 1/5, остальные еще больше. Помимо размаха, у Пе-2 масса больше в полтора раза, остальные еще больше. А помимо массы, у Пе-2 и Ту-2 больше допустимая перегрузка. О сопромате слышали, не?
>> - вы забываете, что цельнометаллические самолеты тоже изнашиваются и бьются.
>во первых не цельно металлические, а с металлическим крылом.
- обожежмой, это в корне всё меняет!!!!!))))))))))))
>Во вторых у них это происходит медленнее.
- от того, что дюралевое крыло в мирное время будет гнить много лет, самолету, который служит в военное время несколько месяцев, нет никакого толка.
>в третих это еще примерно -50 кг веса.
- может 50, может больше. Никакой разницы, если такое крыло негде делать.
>А ЛТХ поднять у советских истребителей надо было до зарезу.
- за счет обвала ЛТХ бомберов?
>Да это увеличение толком ни на что не влияло, что у нас. что у люфтов.
>У нас численность авиации в первой линии проседала с 7 тыс самолетов 22.06.1941, до 2 тыс осенью 1941, а затем выросла до 15 тыс к маю 1945.
>А среднее кол-во вылетов при этом колебалось всего в пределах 30%.
>увеличение вала фактически приводило к тому, что мы были вынуждены больше летчиков выпускать, слабоподготовленных, которые наносили мизер урона, а сами попадали на счета немецких асов. при этом реальный рост вылетов фактически не шел.
>И эффективность от этого вала только падала.
- такие разговоры для бедных про "лучше меньше, да лучше" я очень много раз видел. Вот только каждый раз рассуждающий забывал о различиях в техническом уровне промышленности в целом, техническом уровне авиапрома и техническом уровне кадров.
Допустим, уменьшили вы количество производимых истребителей в два раза.
Получили ли они от этого металлическое крыло? Нет, металла вы столько не выкроили и обрабатывать его по прежнему данные авиазаводы не могут - раскраивать нечем, штамповать нечем.
Стали ли мощнее и надежнее моторы? Нет, оборудование на моторных заводах по прежнему выдает те же допуски.
Стало ли лучше приборное оснащение истребителей? Нет, ни точмаш, ни радиопром выше головы не прыгнут.
Догнали ли пилоты по подготовке люфтов? Нет, не догнали - стали летать вдвое больше, а надо на порядок.
Улучшилась ли система ВНОС и наведение истребителей? Вообще никаким образом.
Улучшилась ли система базирования? Нет, аэродромов по прежнему надо столько же, а техники не добавилось.
Осталась ли возможность выставлять свежие иапы против стачиваемых люфтов? Уже нет, у нас система подчинения другая.
Внимание, вопрос - а толку-то?