От МишаТ
К Ibuki
Дата 06.11.2014 22:42:33
Рубрики WWII; ВВС;

Re: За счетИл-2...

>Миг-3 с Ам-35 и АМ-38 - основной истребитель.

>В целом уменьшить выпуск ударников. Наращивать качество истребителей.

Гениально, жаль из МиГ-3 истребитель был авно, и АМ-35 так и не довели до приемлемого уровня, а так бы Ваша оптимистичная теория рулила!
От badger
К МишаТ (06.11.2014 22:42:33)
Дата 07.11.2014 00:03:50

Re: За счетИл-2...

>Гениально, жаль из МиГ-3 истребитель был авно, и АМ-35 так и не довели до приемлемого уровня, а так бы Ваша оптимистичная теория рулила!

МиГ-3 был для 41 года очень приличным истребителем на высотах поряда 5-7 км, а АМ-35 довели в виде АМ-38, который от него отличался только границей высотности = передаточным числом в приводе нагнетателя.

Да, потребовалась бы доработка системы охлаждения в виду большей мощности, но в целом МиГ-3 с АМ-38 был вполне возможен и обладал бы весьма приличными летными качествами на высотах до 4 км...

В принципе, в испытательных количествах они и были, смотрите тот же МиГ-3У
От МишаТ
К badger (07.11.2014 00:03:50)
Дата 07.11.2014 00:19:08

Re: За счетИл-2...

>>Гениально, жаль из МиГ-3 истребитель был авно, и АМ-35 так и не довели до приемлемого уровня, а так бы Ваша оптимистичная теория рулила!
>
>МиГ-3 был для 41 года очень приличным истребителем на высотах поряда 5-7 км, а АМ-35 довели в виде АМ-38, который от него отличался только границей высотности = передаточным числом в приводе нагнетателя.

Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго, так что просто поверьте - МиГ-3 был провальный самолет, а АМ-35 так и не довели до состояния приемлемой надежности вплоть до завершения производства...
От SSC
К МишаТ (07.11.2014 00:19:08)
Дата 07.11.2014 02:22:37

Что Вы сейчас доказываете?

Здравствуйте!

>МиГ-3 был провальный самолет, а АМ-35 так и не довели до состояния приемлемой надежности вплоть до завершения производства...

Проблемы МиГ-3 вполне конкретно завязаны на проблемы ВМГ. Однако АМ-35 с известными лопаткам вовсе не был исторически обязательным, и при другом довороте исторического колеса в 1939-40 всех этих проблем вполне могли и избежать.

Иными словами, при других раскладах МиГ-3У вполне мог появиться в 1940-41, ему мог быть дан зелёный свет и карт-бланш, и т.д. и т.п. Также реально мог быть построен и другой истребитель под гипотетический АМ-39/1940, если уж МиГ так не нравится, да хоть на И-185 можно было поставить.

Проблема то советской ИА была не в МиГе, а в крупной ставке группы известных товарищей на Климова. Ставка проиграла, как мы знаем постфактум, пришлось собирать копейки по карманам в виде ПФ и ПФ-2.

С уважением, SSC
От МишаТ
К SSC (07.11.2014 02:22:37)
Дата 07.11.2014 08:13:34

Re: Что Вы...

>Проблемы МиГ-3 вполне конкретно завязаны на проблемы ВМГ. Однако АМ-35 с известными лопаткам вовсе не был исторически обязательным, и при другом довороте исторического колеса в 1939-40 всех этих проблем вполне могли и избежать.

>Иными словами, при других раскладах МиГ-3У вполне мог появиться в 1940-41, ему мог быть дан зелёный свет и карт-бланш, и т.д. и т.п. Также реально мог быть построен и другой истребитель под гипотетический АМ-39/1940, если уж МиГ так не нравится, да хоть на И-185 можно было поставить.

>Проблема то советской ИА была не в МиГе, а в крупной ставке группы известных товарищей на Климова. Ставка проиграла, как мы знаем постфактум, пришлось собирать копейки по карманам в виде ПФ и ПФ-2.

Совершенно с Вами согласен двигатели вообще были бичем советского авиапрома в тот период.
А одна из основных проблем была в том что МиГ-3 изначально проектировался под АМ-37, когда стало понятно что этого движка в обозримой перспективе не будет к самолету присобачили менее мощный АМ-35, который в свою очередь тоже не довели до приемлемого уровня, вот и все.
Так что Климов тут вообще ни при чем...
От SSC
К МишаТ (07.11.2014 08:13:34)
Дата 07.11.2014 12:14:39

Re: Что Вы...

Здравствуйте!

>>Проблемы МиГ-3 вполне конкретно завязаны на проблемы ВМГ. Однако АМ-35 с известными лопаткам вовсе не был исторически обязательным, и при другом довороте исторического колеса в 1939-40 всех этих проблем вполне могли и избежать.
>
>>Иными словами, при других раскладах МиГ-3У вполне мог появиться в 1940-41, ему мог быть дан зелёный свет и карт-бланш, и т.д. и т.п. Также реально мог быть построен и другой истребитель под гипотетический АМ-39/1940, если уж МиГ так не нравится, да хоть на И-185 можно было поставить.
>
>>Проблема то советской ИА была не в МиГе, а в крупной ставке группы известных товарищей на Климова. Ставка проиграла, как мы знаем постфактум, пришлось собирать копейки по карманам в виде ПФ и ПФ-2.
>
>Совершенно с Вами согласен двигатели вообще были бичем советского авиапрома в тот период.
>А одна из основных проблем была в том что МиГ-3 изначально проектировался под АМ-37, когда стало понятно что этого движка в обозримой перспективе не будет к самолету присобачили менее мощный АМ-35, который в свою очередь тоже не довели до приемлемого уровня, вот и все.
>Так что Климов тут вообще ни при чем...

Климов при чём к проблемам Як-1 и Ко, и Лагг-ов, разработчики которых точно также ожидали более мощный двигатель. Собственно, в этом вопросе пролетели все советские истребители предвоенной разработки.

НО, большое НО, проблемы эти были весьма предсказуемы: динамика развития советских двигателей в 1930х ну никак не давала оснований для необузданного оптимизма в отношении ожидаемого роста мощностей, которым _внезапно_ преисполнились ВВС и НКАП в 1939-40 годах. Однако в свете этого оптимизма сразу появились проблемы у Микулина и Швецова - якобы слишком большие движки, и если Микулину хотя был бомберы светили и специализированые МиГи, то швецовские звёзды сразу попали в категорию "малоперспективных" (по каковой официальной причине и был закрыт М-81).

Крупнейшим же апологетом/лоббистом этой внезапно возникшей концепции "быстрого роста мощности на малых цилиндровых объёмах" был АСЯ, ибо видимо был склонен к wishful thinking (как и многие сильные люди), а те самолёты, которые он любил делать как раз в эту концепцию идеально вписывались. Ну и общая атмосфера, как мы помним, была весьма специфичная.

Если же представить историческое развитие без организационных кульбитов, например если просто оставляется на должности Каганович - при всех его недостатках, наверняка решения бы принимались более осторожно, и "тяжёлые" истребители под движки Микулина-Швецова получили бы куда бОльшее внимание. Что, в свою очередь, давало шанс на значительно бОльшую конкурентоспособность советской ИА в 1941-43гг - а это по цепочке дало бы положительные последствия и для ударной компоненты ВВС.

С уважением, SSC
От kirill111
К SSC (07.11.2014 12:14:39)
Дата 07.11.2014 13:11:04

Re: Что Вы...


>Крупнейшим же апологетом/лоббистом этой внезапно возникшей концепции "быстрого роста мощности на малых цилиндровых объёмах" был АСЯ, ибо видимо был склонен к wishful thinking (как и многие сильные люди), а те самолёты, которые он любил делать как раз в эту концепцию идеально вписывались. Ну и общая атмосфера, как мы помним, была весьма специфичная.


При чем тут это? Климов обещал М-106 в 40-41, 107 - к 42 в серии. По этой причине и Як и ЛаГГ получили явно дохлые моторы. А из того г.., что было, у Яковлева более менее востребованное рынком летающее летадло получилось.
От SSC
К kirill111 (07.11.2014 13:11:04)
Дата 07.11.2014 14:10:07

Re: Что Вы...

Здравствуйте!

>>Крупнейшим же апологетом/лоббистом этой внезапно возникшей концепции "быстрого роста мощности на малых цилиндровых объёмах" был АСЯ, ибо видимо был склонен к wishful thinking (как и многие сильные люди), а те самолёты, которые он любил делать как раз в эту концепцию идеально вписывались. Ну и общая атмосфера, как мы помним, была весьма специфичная.

>При чем тут это? Климов обещал М-106 в 40-41, 107 - к 42 в серии. По этой причине и Як и ЛаГГ получили явно дохлые моторы. А из того г.., что было, у Яковлева более менее востребованное рынком летающее летадло получилось.

Из того что было, полноценное летадло у Яковлева получилось только к 1944, а на 1941-42 Яки относились к категории "лучший из худших". Замени в 41-42 Яки на Лагги/МиГи, ничего принцпиально не поменялось бы. Поскольку АСЯ не только конструктор, но вообще-то и за отрасль отвечал - налицо эпический фейл.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (07.11.2014 14:10:07)
Дата 07.11.2014 16:31:07

Яковлев отвечал только за опытное самолетостроение. И к ставке на испано-суизу

он отношения не имел. М-100 в серию вообще в 1935 году запустили.
А строительство И-26 и И-301 начали в 1939 до того как Яковлев стал замнаркома.
От kirill111
К Claus (07.11.2014 16:31:07)
Дата 08.11.2014 00:09:46

Re: Яковлев отвечал...

>он отношения не имел. М-100 в серию вообще в 1935 году запустили.
>А строительство И-26 и И-301 начали в 1939 до того как Яковлев стал замнаркома.


Секта Свидетелей Злого Наркома АСЯ.
От kirill111
К SSC (07.11.2014 14:10:07)
Дата 07.11.2014 14:28:42

Re: Что Вы...


>
>Из того что было, полноценное летадло у Яковлева получилось только к 1944, а на 1941-42 Яки относились к категории "лучший из худших".


Вооооооооот.



>Замени в 41-42 Яки на Лагги/МиГи, ничего принцпиально не поменялось бы.

Ну, канешна!


>Поскольку АСЯ не только конструктор, но вообще-то и за отрасль отвечал - налицо эпический фейл.


На бесптичье и ж..па мессершмит.
От Ibuki
К МишаТ (07.11.2014 00:19:08)
Дата 07.11.2014 00:35:46

Re: За счетИл-2...

>Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго,
Мучительно долго объяснять как на испытаниях Як подделывали ТТХ.
От Claus
К Ibuki (07.11.2014 00:35:46)
Дата 07.11.2014 16:31:50

Не мучительно не долго объясните как их "не подделывали" на И-200 и И-301 (-)
От МишаТ
К Ibuki (07.11.2014 00:35:46)
Дата 07.11.2014 00:42:14

Re: За счетИл-2...

>>Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго,
>Мучительно долго объяснять как на испытаниях Як подделывали ТТХ.

Вы что участник испытаний?
От Александр Булах
К МишаТ (07.11.2014 00:42:14)
Дата 07.11.2014 00:53:38

Re: За счетИл-2...

>>>Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго,
>>Мучительно долго объяснять как на испытаниях Як подделывали ТТХ.
>
>Вы что участник испытаний?

Миша, да не стоит метать бисер. Эти верующие читают откровения Солонина на ночь.
Реальных документов никто из них не видел.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От badger
К Александр Булах (07.11.2014 00:53:38)
Дата 07.11.2014 03:34:28

Re: За счетИл-2...

>>>>Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго,
>>>Мучительно долго объяснять как на испытаниях Як подделывали ТТХ.
>>
>>Вы что участник испытаний?
>
>Миша, да не стоит метать бисер. Эти верующие читают откровения Солонина на ночь.
>Реальных документов никто из них не видел.

Вопрос на самом деле описан у того же Степанца достаточно откровенно, который как раз, хе-хе, участник испытаний, но вы, очевидно, хотя и цитировали уже сегодня Степанца с красивой ссылкой в архив его (и обращением ко мне документы в ответ на вашего Степанца предоставить :D ), Степанца таки полностью очевидно не осилили, поэтому и сели в очередной раз в лужу здесь...
От Claus
К badger (07.11.2014 03:34:28)
Дата 07.11.2014 16:32:46

Описан. И данные были получены не совсем корректные. Только другие то не лучше

были.
От badger
К МишаТ (07.11.2014 00:19:08)
Дата 07.11.2014 00:33:03

Re: За счетИл-2...

>
>Наверное для Вас это сложно понять, Вы видимо ориентируетесь на циферки из заводских испытаний, объяснять мучительно долго, так что просто поверьте - МиГ-3 был провальный самолет, а АМ-35 так и не довели до состояния приемлемой надежности вплоть до завершения производства...

Провальными являются, в основном, вами представления о МиГ-3, основанные на пустопорожнём трепе и архаичных шаблонах
.
АМ-35 - это по сути тот же АМ-38, расскажите нам, как на моторе недоведенном до состояние приемливой надежности летал самый массовый самолёт ВМВ (не отрицая того факта что у АМ-35/38 были серъёзнейшие проблемы с надежностью и ресурсом)
От МишаТ
К badger (07.11.2014 00:33:03)
Дата 07.11.2014 00:41:41

Re: За счетИл-2...

>Провальными являются, в основном, вами представления о МиГ-3, основанные на пустопорожнём трепе и архаичных шаблонах

Мда, милейший, годы проведенные мной в ЦАМО конечно не в счет, в том числе тома переписки ВВС с НКАП по поводу МиГ-3, но за пустопорожний треп могу ответить. Приходите в воскресенье в ЦМВС там и объяснимся кто трепач, а кто нет.
От badger
К МишаТ (07.11.2014 00:41:41)
Дата 07.11.2014 00:45:23

Re: За счетИл-2...

>Мда, милейший, годы проведенные мной в ЦАМО конечно не в счет, в том числе тома переписки ВВС с НКАП по поводу МиГ-3, но за пустопорожний треп могу ответить. Приходите в воскресенье в ЦМВС там и объяснимся кто трепач, а кто нет.

Годы, проведенные вами в ЦАМО, были потрачены впустую, увы...

Мне нет смысла ехать в ЦАМО, я и так верю, что вы умеете читать и способны самолстоятельно добраться до ЦАМО, нет смысла это проверять...

Проблема в том что если вам вообще нечего сказать здесь - то вам так же нечего будет сказать и в ЦАМО, хотя конечно, жаль, что за годы, проведенные в ЦАМО вы даже одного документа подтверждающего вашу версию не удосужулись отсканировать, наводит на мысль что вы плохо понимаете, что в документах написано.
От Artem Drabkin
К badger (07.11.2014 00:45:23)
Дата 07.11.2014 01:08:40

Дружок

Добрый день,

я так понимаю вам как раз не плохо было бы научиться читать, раз вы путаете ЦАМО с ЦМВС

>>Мда, милейший, годы проведенные мной в ЦАМО конечно не в счет, в том числе тома переписки ВВС с НКАП по поводу МиГ-3, но за пустопорожний треп могу ответить. Приходите в воскресенье в ЦМВС там и объяснимся кто трепач, а кто нет.
>
>Годы, проведенные вами в ЦАМО, были потрачены впустую, увы...

>Мне нет смысла ехать в ЦАМО, я и так верю, что вы умеете читать и способны самолстоятельно добраться до ЦАМО, нет смысла это проверять...

>Проблема в том что если вам вообще нечего сказать здесь - то вам так же нечего будет сказать и в ЦАМО, хотя конечно, жаль, что за годы, проведенные в ЦАМО вы даже одного документа подтверждающего вашу версию не удосужулись отсканировать, наводит на мысль что вы плохо понимаете, что в документах написано.
Под шумящие колеса песня девки горяча
От badger
К Artem Drabkin (07.11.2014 01:08:40)
Дата 07.11.2014 01:23:06

Re: Дружок

>я так понимаю вам как раз не плохо было бы научиться читать, раз вы путаете ЦАМО с ЦМВС

Какая разица с точки зрения текущего спора ? Человек начал "с годов в ЦАМО", по результатам которых ему нечего сказать вообще в дисскусии, это позор просто...

И если уж мы начали докапываться до слов - я не имею чести с вами дружить (хотя, повторюсь, почёл бы за честь), поэтому обращение "дружок" в данном контексте не уместно, это раз, а два, я в рамках данного спора я не утверждал что я умею читать, так что вы воюете с ветряными мельницами.
От Artem Drabkin
К badger (07.11.2014 01:23:06)
Дата 07.11.2014 09:11:37

Re: Дружок

Добрый день,

Я не воюю, а рекомендую, а то вы в праведном гневе похожи на глухаря на току - кроме себя никого не слышите и не хотите воспринимать

>>я так понимаю вам как раз не плохо было бы научиться читать, раз вы путаете ЦАМО с ЦМВС
>
>Какая разица с точки зрения текущего спора ? Человек начал "с годов в ЦАМО", по результатам которых ему нечего сказать вообще в дисскусии, это позор просто...

>И если уж мы начали докапываться до слов - я не имею чести с вами дружить (хотя, повторюсь, почёл бы за честь), поэтому обращение "дружок" в данном контексте не уместно, это раз, а два, я в рамках данного спора я не утверждал что я умею читать, так что вы воюете с ветряными мельницами.
Под шумящие колеса песня девки горяча
От МишаТ
К badger (07.11.2014 00:45:23)
Дата 07.11.2014 01:07:36

Re: За счетИл-2...

>Проблема в том что если вам вообще нечего сказать здесь - то вам так же нечего будет сказать и в ЦАМО, хотя конечно, жаль, что за годы, проведенные в ЦАМО вы даже одного документа подтверждающего вашу версию не удосужулись отсканировать, наводит на мысль что вы плохо понимаете, что в документах написано.

И сканы есть и ксерокопии, и цитировал не однократно.
А Вот Вы действительно трепач, да к тому же еще и трус, жду Вас в ЦВМС в воскресенье - ответите за свои слова.
От badger
К МишаТ (07.11.2014 01:07:36)
Дата 07.11.2014 01:30:34

Re: За счетИл-2...

>И сканы есть и ксерокопии, и цитировал не однократно.
>А Вот Вы действительно трепач, да к тому же еще и трус, жду Вас в ЦВМС в воскресенье - ответите за свои слова.

Если вы серъёзно верите что человек, котому вообще НЕЧЕГО сказать по вопросу после "годов в ЦАМО" может меня обидеть - вы очень глубоко заблуждаетесь... Что касается ЦВМС - если у вас там есть что по вопросу предъявить, отсканируйте и забросьте в понедельник на форум или когда вам будет удобно, мне не составит труда признать свою неправоту и извиниться, примеров подобного в архивах форума в достатке....

Если же вы под "трус" имели в виду какие-то меры физического характера - то, простите, это во первых мальчишество, во вторых я точно не собираюсь создавать себе проблемы с законом, такой шелухи как вы в интернет выше крыши, не хватит миллиона жизней, что бы каждому доказать что, я не "трус"... Мне неинтересен тот факт что вы делалали годами в ЦАМО и делаете в ЦВМС - дела читаете или туалеты моете, любой труд почётен, но любой труд оценивается по результатам, а не по заявляеняим, что годами "пот мешками проливал"... Результата от вас не видно.
От МишаТ
К badger (07.11.2014 01:30:34)
Дата 07.11.2014 01:45:32

Re: За счетИл-2...

если у вас там есть что по вопросу предъявить, отсканируйте и забросьте в понедельник на форум или когда вам будет удобно, мне не составит труда признать свою неправоту и извиниться, примеров подобного в архивах форума в достатке....

Мне нравятся такие искренние люди, Вы то сами хоть один листок предъявили? Ваше Бла-бла на чем основано то? А я значит должен Вашу туфту ниспровергать и так от нечего делать для Вас сканить документы? С уя ли?
Но так как я периодически выкладываю доки, в том числе и по МиГ-3, то Вам повезло - вот на аирфорсе крайний раз. Наслаждайтесь:
http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/0.htm
От badger
К МишаТ (07.11.2014 01:45:32)
Дата 07.11.2014 01:56:38

Re: За счетИл-2...

>если у вас там есть что по вопросу предъявить, отсканируйте и забросьте в понедельник на форум или когда вам будет удобно, мне не составит труда признать свою неправоту и извиниться, примеров подобного в архивах форума в достатке....

>Мне нравятся такие искренние люди, Вы то сами хоть один листок предъявили? Ваше Бла-бла на чем основано то? А я значит должен Вашу туфту ниспровергать и так от нечего делать для Вас сканить документы? С уя ли?

Еттить, ну вы как ребёнок... Это я что ли писал что я годами в ЦАМО сижу ? Или всё же вы ? Позорище...


>Но так как я периодически выкладываю доки, в том числе и по МиГ-3, то Вам повезло - вот на аирфорсе крайний раз. Наслаждайтесь:
> http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/0.htm

Это корневая страница форума, там сообщений - немерянно всяких...

Ветку читаю не только я - даже если вы мне не считаете нужным давать точную ссылку - имейте уважение к остальным участникам, что бы не выглядеть фигляром.
От МишаТ
К badger (07.11.2014 01:56:38)
Дата 07.11.2014 02:15:03

Re: За базар...


[137K]



[150K]



[151K]



[149K]



[111K]


От NV
К МишаТ (07.11.2014 02:15:03)
Дата 07.11.2014 13:52:25

Скажите, а сравнение в таблицах с Ме-115 и Не-113 вас не смущает ?

ну совсем ничем ?

Виталий
От МишаТ
К NV (07.11.2014 13:52:25)
Дата 07.11.2014 19:55:27

Re: Скажите, а...

Я давно уже замечаю что реальные документы вызывают у людей сомнения, и в то же время какой то треп люди принимают за истину - это парадокс какой то...
От kirill111
К NV (07.11.2014 13:52:25)
Дата 07.11.2014 13:56:18

Re: Скажите, а...

>ну совсем ничем ?

Наши так часто называли Ме-109f, как внешне весьма отличающийся от Е вследствие зализанности.
От NV
К kirill111 (07.11.2014 13:56:18)
Дата 07.11.2014 14:10:28

Но при этом Не-113 и Ме-115

>>ну совсем ничем ?
>
>Наши так часто называли Ме-109f, как внешне весьма отличающийся от Е вследствие зализанности.

приведены как 2 разных самолёта, с разными характеристиками.

Про 109F я естественно в курсе.

Ну а смысл который хотелось донести - архивы это всего лишь место для хранения документов, а документы пишут люди. Со своими прибабахами и представлениями об истине.

Виталий
От Александр Булах
К NV (07.11.2014 14:10:28)
Дата 07.11.2014 17:49:39

Re: Но при...

>>>ну совсем ничем ?
>>
>>Наши так часто называли Ме-109f, как внешне весьма отличающийся от Е вследствие зализанности.
>
>приведены как 2 разных самолёта, с разными характеристиками.

>Про 109F я естественно в курсе.

>Ну а смысл который хотелось донести - архивы это всего лишь место для хранения документов, а документы пишут люди. Со своими прибабахами и представлениями об истине.

У этих людей прибабахов не больше чем у нас с вами.
В противном случае вы бы догадались, что под странными обозначениями скрываются Вf109F-2 и F-4, характеристики которых довольно заметно отличались.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От NV
К Александр Булах (07.11.2014 17:49:39)
Дата 07.11.2014 19:19:15

Вопрос не в том, кого за кого принимали.

>
>У этих людей прибабахов не больше чем у нас с вами.
>В противном случае вы бы догадались, что под странными обозначениями скрываются Вf109F-2 и F-4, характеристики которых довольно заметно отличались.

вопрос в том, из каких источников взяли эти самые характеристики. Несуществующих в природе самолётов.

>P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
Виталий
От Александр Булах
К NV (07.11.2014 19:19:15)
Дата 08.11.2014 03:08:16

Re: Вопрос не...

>вопрос в том, из каких источников взяли эти самые характеристики. Несуществующих в природе самолётов.

Да понятно откуда. На основе многочисленных наблюдений лётчиков.
Точно такие же есть отзывы англичан.
И заявки на сбитые не существующие самолёты немцев тех же типов!
Всё как у нас. Точнее у нас всё как у них, так как у них эти заявки появились раньше.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От NV
К Александр Булах (08.11.2014 03:08:16)
Дата 08.11.2014 10:44:29

Взлётную массу - на основе наблюдений ???

"Ну вы блин даете !" (с)

Виталий
От Александр Булах
К NV (08.11.2014 10:44:29)
Дата 08.11.2014 20:53:22

Re: Взлётную массу...

>"Ну вы блин даете !" (с)

Скорее всего оценочно, как и скоростные характеристики. Другое дело, что последние можно было на основе наблюдений довольно просчитать - лётчик же в бою переодически посматривает на указатель скорости. Если на приборе 450 км/ч (воздушная), а немец на прямой продолжает уходить, разрывая дистанцию, то глядя через прицел, вполне можно прикинуть его "скорость убегания".

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От badger
К МишаТ (07.11.2014 02:15:03)
Дата 07.11.2014 02:47:52

ОК, принято

Примите мои искренние извинения, за необоснованные сомнения в вашей компетенции :D Увы, в горячке дисскусии делаешь вещи, о которых приходиться затем жалеть :D С другой стороны, то что дисскуссия увлекает, ИМХО, и есть показатель того что мы не посто так здесь из пустого в порожнее десятилетями переливаем, так что, как и везде, отрицательные явления, есть лишь другая сторона положительных... Надеюсь, вы сможете меня простить (но и надеюсь что вы в дальнейшем удержитесь от слишком категоричных суждений по ЛТХ самолётов)...

Что касается документа - мы в нём имеем, увы, типичную картину падения летных данных самолётов военного выпуска, которую пилот, будучи не в курсе, вынужден списывать на единственное очевидное ему изменение - изменение редукции...

Точно такое же падение качества производства произошло и с Яками и с Лаггами - они не является показательным в контексте разговора о нормально произвдеенном самолёте....
От МишаТ
К badger (07.11.2014 02:47:52)
Дата 07.11.2014 07:55:16

Re: ОК, принято

Один из первых доков по эксплуатации МиГ-3 в частях ВВС, такие петиции продолжали писать вплоть до окончания эксплуатации самолета:

«ОСНОВНЫЕ ДЕФЕКТЫ ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-1 и МИГ -3
С МОТОРОМ АМ-35А.
А. Органы приземления.
1. Расход воздуха для работы шасси велик и требует большого давления и емкости баллона.
2.Шасси полностью не убираются на наборе высоты. Ноги шасси становятся на замка на горизонтальном полете при скорости не более 250 км/час. через 1-2 минуты.
3. Часты случаи, когда ролик собачки подъема замка шасси упирается в дюралевую полку 1-й нервюры крыла, вследствие чего замки подвески ног шасси не запирают ноги в убранном положении.
4.Появляются трещины на узле крепления стоки шасси.
5.Сильно травит воздух в системе подъема и выпуска шасси.
6. Вытягиваются пружины замков подвески ног шасси, вследствие чего замок подвески плохо срабатывает.
7. Втулки в направляющих щитках шасси выскакивают.
8.Аварийный выпуск левой ноги шасси в момент выпуска костыля требует большого усилия.
9.Вытягивается пружина механизма уборки и выпуска костыля, вследствие чего костыль не доходит до крайнего выпущенного положения.
10. Перетирается тросик, стягивающий щитки костыля, в результате чего щитки в полете отбываются.
11.Плохой подход к зарядному штуцеру амортизатора костыля.
12.Недостаточная прочность щитков закрылков, вследствие чего при посадке на снежный или сырой аэродром щитки гнутся от ударов снега, воды или грязи.
13. Проворачивается покрышка колеса шасси /при рулежке/.
14.Обрывается трос выпуска костыля.
15.Происходит ослабление и проворачивание резины костыльного колеса.
16.Травят воздушные краны /шасси и закрылок/ из рассохшихся сальников и фибровых дисков. Требуется изменение конструкции.
17. Травят воздушные цилиндры /шасси и закрылков/ сохнут манжеты, массовый дефект.
18. Садятся амортизаторы шасси и костыля при пробе мотора и после нескольких посадок.
Б. Винто-моторная группа.
1.Регулировка лопаток Политковского и снятие характеристик. На каждый самолет требуется большое количество времени /от 5 до 7 часов на самолет/.
Недостаток: а/ не экономия горючего;
б/ выработка ресурса мотора.
2.Подбор штуцеров на всасывании разных диаметров. Причина - заливало бензином мановакууметр, частая смена приборов и затрата времени.
3.Массовый отказ свечей 3-ЭМГ, не выдерживают давления и свечи работают в плохих температурных условиях, нет обдува.
4. Заливает 3-х стрелочный индикатор маслом через статическую трубку нагнетателя и трубки бурдона не выдерживают большого давления /II атм. в момент запуска/, как массовый дефект.
5. Попадает масло под мембрану редукционного клапана бензо-помпы через трубку нагнетателя. Стрелка вибрирует от 0 до 0,5 атм. Мотор дает перебои в работе. Дефект влияет на полет, мотор мажет обрезать на взлете.
6.При рулении и разбеге самолета забивается снегом и грязью соты водорадиатора, вследствие чего мотор в полете перегревается.
7. Обрывается по заклепкам обтекатель нижнего фюзеляжного бензобака, на самолете МИГ-3, вследствие чего проход воздуха по тоннелю водорадиатора уменьшается и мотор греется.
8.Обрываются лючки для слива воды из водорадиатора /поставить лючек на петлях/.
9.Течь сотовых радиаторов на МИГ-1 - 21 случай.
10. Малы и неудобны для эксплоатации сливные пробки водорадиатора. Необходима замена их на краны.
11.При низких температурах окружающего воздуха часты случаи разрыва сот маслорадиаторов /левых/.
12.В полете происходит произвольное открытие шторок маслорадиаторов.
13.Появляются трещины во внутренней обшивке тоннелей маслорадиаторов.
14.Кольцевая контровка фибровой шайбы на сливных пробках соскакивает и попадает в водо- и масло систему. Необходимо заменить на шплинтовку.
15.При рулении, разбеге и пробеге самолета - снег, вода и грязь попадают во всасывающие трубы нагнетателя.
16.Капоты мотора требуют большого усилия и времени для установка.
17.Очень затруднен подход для съемки масляного бака. Для того, чтобы сменить маслобак, требуется съемка винта и разборка всего каркаса капотов.
18.Выбивает масло из дренажной трубки маслобака.
19.Мало отверстие в трубке суфлера для заливки масла в картер, что очень удлиняет процесс заправки маслом.
20.На самолете МИГ-3 затруднен подход к 4-х ходовому бензокрану, при съемке крана требуется съемка трубы водяной системы.
21. Неравномерная выработка горючего из центропланных баков.
22.Шарнирные соединения элеронов, рулей высоты и поворота имеют плохой подход для устранения люфта требуется вырезать обшивку плоскости.
23.Хомуты стоек крепления верхнего капота фюзеляж над пулеметами, проворачиваются на распорке фюзеляжа и затрудняют установку капота.
24.Разрушаются выхлопные патрубки /трещины по сварке/.
25. ________________
26. Для замены выхлопных патрубков, необходимо снимать капот и каркас над выхлопными патрубками, которые стоят на шурупах и болтах. На замену патрубка необходимо затрачивать 9-10 чел./часов.
27.Происходит скручивание и обрывы гибкого валика счетчика оборотов.
28.Ушки крепления ремня педалей ножного управления слабы и отгибаются. При отклонении педалей возможно зацепление ушка за тягу бензокрана баков, так как зазор между тягой и педалью незначительный,
29.Плохая подгонка капотов мотора и самолета, что требует большого времени для подготовки самолета к пота ту.
30.От вибрации капотов ломаются барашки крепления пулеметов.
31.Нет лючков на верхнем капоте для заправки маслом и водой.
32.При работе мотора быстро горят выхлопные патрубки.
33. Перетекание бензина из главного бензобака в центропланные при положении крана на "закрыто" или "крыльевые", что в воздухе вводит в заблуждение летчика, так-как происходит произвольная выработка горючего из главного бака. На стоянке не дает возможности иметь в самолете полную зарядку горючего, так как из главного бака переполняются центропланные и излишки горючего сливаются через дренажные трубки наружу.
34.Заливка смесью бензина с маслом в заливочный бачек угрожает попаданию в карбюратор отстоявшегося в бачке масла и отказу мотора. Имелось несколько случаев при исправной работе бензопомпы, жиклеры карбюратора заполнялись маслом.
35.Неудобно и много времени отнимает отворачивание и заворачивание пробки нагнетателя для слива масла.
36.Вывертывание гнезд пробок водорадиатора в месте с пробками на самолетах №№2095 и 2097.
37.Течь заднего фюзеляжного бензобака и разрушение бензином протектора на самолете №-2215.
38.Течь бензина в соединении бензиновой трубки к главному бензобаку из-за выкрашивания отбортовки трубки на самолете №2025.
39.Разрушение муфты сцепления генератора из-за отхода назад валика генератора - 1 случай.
40.Пусковая катушка при нагревании заливает контакты мастикой и выходит из строя.
41.Западают сливные пробки бензобаков, в селедствие однородности материала пробка и штуцера.
42.Обрываются затяжные винты заливных пробок масло, бензо и расширительного бачка.
43. Коротки насадка /трубки/ ВИШ-22, обнаружена течь масла, массовый дефект.
44.Течь бензина из-под крьшек бензофильтров, вследствие плохой притирка - массовый дефект.
45. На моторе №172 произошло разрушение подпятника валика крыльчатки нагнетате ля.
46. При пикировании самолета, масло выбрасывается из суфлера мотора, забрызгивая козырек пилота.
47.На моторах не установлены обратные клапаны, предупреждающие перетекание масла из бака в картер, в результате чего масло попадает в улитку нагнетателя.
48.Для слива масла из нагнетателя перед полетом необходимо открывать пробку и сливать масло /вместо пробка поставить сливной краник/.
49.Плохой подход к внутренним свечам мотора.
50.Свечи З-ЭМГ отказывают в работе через 3-4 часа.
51.Имеются случаи трещин головок блоков мотора.
52. При заправке водой образуются воздушные пробки в система охлаждения.
53. Выскакивают гнезда всасывающих клапанов - 3 случая.
54.Компрессор АК-50 до своей производительности на высотах более 3000 метров не обеспечивает необходимого давления в системе.
55. Мотор АМ-35 имеет плохую приемистость.
56. Давление масла с поднятием на высоту падает ниже 5 кг/см. и при понижении давления масла ухудшается приемистость мотора.
57.Через статическую трубку заливает трехстрелочный индикатор и полость мембраны бензонасоса, вследствие чего возникает неравномерная подача горючего к карбюраторам.
58.Бензином заливаются вакуманометры.
В.Планер.
1.Подвижная часть фонаря во время планирования и пилотаж сползает вперед /необходимы фиксаторы/.
2.Ручка фонаря в полуоткрытом положении мешает обзору летчика.
3.Плексиглас фонаря при низких температурах воздуха и при высотных полетах дает трещины.
4.Пар воды от тающего снега на радиаторе и пары бензина, стекающего из дренажей бензобаков, попадает в кабину.
5.Лючки нащельник на стабилизаторе и руле высоты имеют слабые пружины и в полете отгибаются.
6.Коротки педали ножного управления, со стороны летного состава много жалоб, необходимо удлинить.
7.Компас в полете плохо виден, закрывается прицелом и рукоятками перезарядки.
8. Стыковочные болты узлов крепления хвостовой части фюзеляжа к головной цилиндрические - необходимы конусные.
9. Ослабление заклепок крепления обшивки центроплана у переходного зализа. Вызвано работой обшивки во время взлета, посадки и рулежки , особенно при пользовании тормозами.
10. Пусковое приспособление "ВЬЕТ" расположена далеко назад, что неудобно при запуске мотора, особенно зимой, когда летчик одет в зимнем комбинезоне.
11. Большое время заправки бензосистемы, вызванное конструкцией центропланных бензобаков, уходит на заправку.
8 мин.-нужно снизить это время до 4-х минут.
12. Расшатывание и выпадение заклепок обшивки центроплана и стабилизатора /через 5-10 часов/.
13. Электропроводка имеет необлуженые наконечники и неприпаянные к проводам. Экранировка местами не контактирована.
Вооружение,
1. Дневная подсветка прицела ПБП-1а не обеспечивает нормальную видимость кольца. Неясное изображение кольца получаете я, как результат недостатка цвета по причине того, что прицел в нижней части закрывается козырьком.
2. Прицел от глаза летчика поставлен на 35-40 см. Нормальное же удаление для видимости большого кольца 19,5 см. В силу этого, летчику при прицеливании приходится наклоняться вперед на 15-20 см. , что мешает управлению самолетом.
3.Отдельные цилиндры поршней пневмоперезарядки пулеметов БС были недовернуты в обойму на 5-7 мм., что вызывает срыв колец поршня. Места для ключа на цилиндре нет, что затрудняет ввертывание /зафиксировано 3 случая/ на самолетах №2292, 2296 и 2259.
4.При нажатии на гашетку пулеметов выключение ползушек синхронизатора происходит с большим усилием, так как троса идут к полз ушкам под углом 80-90, ничего облегчающего в направлении нет - это вызывает ненормальную работу системы.
5. На 5-ти самолетах -2049,2044,2085,2259 и 2282 - кулачковые шайбы валика синхронизаторы были не законтрены.
На 29 самолетах усики контровочных шайб выходили выше плоскости шайбы, что приводит к отвертыванию контрящей гайки и нарушению синхронной стрельбы /в 31 ИАП была 2 случая прострела винта/.
6. В полете от вибрации верхнего-заднего моторного капота трет ручки заряжения пулемета ЩКАС и крышки механического рычага подачи. Имеются случаи, когда после 8-10 полетов крышки механического рычага подачи совершенно выходят из строя и для эксплоатации не годятся. По этой же причине ломаются винты муфт заднего стяжного болта приемника пулемета ШКАС. Зафиксировано 28 поломок.
7.При постановке пулемета БС , цапфы задней точки упираются в кронштейн ,отчего возможно проворачивание их на 180.
8. В полете от вибрации замка бомбодержателя отворачивается гайка пиропистолета /зафиксировано 12 случаев/.
9.Контровка морского болта замка Д-3 саморасконтривается /зафиксировано 9 случаев, а у одного самолета выпал замок в полете/.
10. Чрезвычайно затруднительно соединение и особенно регулировка тросов, идущих к замкам бомбового моста.
НАЧАЛЬНИК 2 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КА дивинженер /Троян/.»
От Александр Буйлов
К МишаТ (07.11.2014 07:55:16)
Дата 07.11.2014 10:44:36

Всё не осилил.

>Один из первых доков по эксплуатации МиГ-3 в частях ВВС, такие петиции продолжали писать вплоть до окончания эксплуатации самолета:
Но то что смог - кроме пары пунктов это всё проблемы производства. Любой другой самолет на его месте должен был иметь аналогичные проблемы. То, что не проблемы производства - проблемы аэродромного оснащения и оборудования.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (07.11.2014 10:44:36)
Дата 07.11.2014 12:43:44

Re: Всё не...

>Но то что смог - кроме пары пунктов это всё проблемы производства. Любой другой самолет на его месте должен был иметь аналогичные проблемы. То, что не проблемы производства - проблемы аэродромного оснащения и оборудования.

Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.
А вам в голову не приходит, что порою количество переходит в качество?
Вот с МиГ-3 это и произошло.
Слишком много оказалось проблем у этого самолёта. А в результате его немногочисленные достоинства было просто невозможно реализовать.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (07.11.2014 12:43:44)
Дата 08.11.2014 00:04:59

Да как то всё другие мысли в голову лезут.

>Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.
А в чем удобство то?
>А вам в голову не приходит, что порою количество переходит в качество?
>Вот с МиГ-3 это и произошло.
Не выходя за рамки этого документа, меняем МиГ-3 на любой другой самолет, который мы пытаемся делать на том же самом заводе и из тех же комплектующих. У нас от этого будет меньше пневмосистема травить? Уменьшится разбег параметров и не нужно будет часами регулировать? Перестанут "садится" многочисленные пружины? Перестанут течь радиаторы? Сами же отлично знаете, самолет - конструкция предельная, к мелочам чувствительная.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (08.11.2014 00:04:59)
Дата 08.11.2014 03:05:16

Re: Да как...

>>Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.

>А в чем удобство то?

Да в том, что ссылаться на то, что это всё проблемы производственников можно только до тех пор, пока эти все проблемы не начинают убивать целиком все "выходные" характеристики серийных самолётов. А с МиГ-3 это и случилось. Недоведён он был. Он "проскочил на автомате" через госиспытания, проведённые опытным лётно-техническим составом, который почему-то не заметил массы конструктивных просчётов. Хотя понятно почему - скорость 657 км/ч и решение о запуске в серию в наличии...
С И-26, И-180 и И-301 уже было в значительной степени по другому.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (08.11.2014 03:05:16)
Дата 08.11.2014 11:16:59

А проблемы производства - они такие.

>Да в том, что ссылаться на то, что это всё проблемы производственников можно только до тех пор, пока эти все проблемы не начинают убивать целиком все "выходные" характеристики серийных самолётов.
Убить могут всё то угодно. Могут и из идеальной конструкции дрова сделать.
>А с МиГ-3 это и случилось. Недоведён он был. Он "проскочил на автомате" через госиспытания, проведённые опытным лётно-техническим составом, который почему-то не заметил массы конструктивных просчётов.
Я вот читаю список дефектов, и пытаюсь понять, что должен был "довести" конструктор, что бы на заводе провода по нормальному облуживали? Как нужно проработать конструкцию, что бы в производстве гайки контрили?
Я не эльф, и состояние наших заводов немного представляю. Як-и, которые тут считают "более доведенными" были тем ещё сном разума. Другое дело, что что то иное у нас в большую серию и не поставить было. Да и в малую, пожалуй, тоже.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (08.11.2014 11:16:59)
Дата 08.11.2014 20:49:13

Re: А проблемы...

>Я вот читаю список дефектов, и пытаюсь понять, что должен был "довести" конструктор, что бы на заводе провода по нормальному облуживали? Как нужно проработать конструкцию, что бы в производстве гайки контрили?

Рискну высказать предположение: тщательнее расписать технологию сборки самолёта.
В то время их достаточно остро не хватало не только в СССР, но и на Западе. Хотя, конечно, там в меньшей степени.

>Я не эльф, и состояние наших заводов немного представляю. Як-и, которые тут считают "более доведенными" были тем ещё сном разума. Другое дело, что что-то иное у нас в большую серию и не поставить было. Да и в малую, пожалуй, тоже.

В любом случае МиГ-3 выпускали на САМОМ ЛУЧШЕМ советском авиазаводе №1.
Яковлеву ничего подобного даже близко не досталось.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (08.11.2014 20:49:13)
Дата 08.11.2014 23:27:50

А поможет?

>Рискну высказать предположение: тщательнее расписать технологию сборки самолёта.
Немаловажно, согласен. Хотя от нарушения технологии это не спасёт. Плюс - местные заводские технологи будут её менять как им удобно, и этого тоже не избежать. Только что делать, если имеющееся оборудование не даёт, к примеру, нужной чистоты поверхности, необходимой точности позиционирования и тп. Если криволинейные детали для планера не штампуют, а выколачивают молотками по деревянному болвану? Хоть упишись, но каждый самолет будет уникален. Я имел возможность очень близкого знакомства с Як-17 в Монино. Он собран, ЕМНИП, из 5 машин. Блин, ощущение, что даже шаблонами не пользовались, а просто на коленке вырезали и подгоняли для одного самолёта. Под краской карандашную разметку видно. От одного борта к другому не подходит НИЧЕГО. Кроме стандартного проката и нервюр крыла, все криволинейные детали - ручная выколотка. Куча деталек, выпиленных напильником на верстаке. И это - послевоенное производство. Можно представить, что творилось в войну. По крайней мере то, что видел на Як-ах военного выпуска и их обломках, на Пе-2 - там всё то же самое.
>В любом случае МиГ-3 выпускали на САМОМ ЛУЧШЕМ советском авиазаводе №1.
>Яковлеву ничего подобного даже близко не досталось.
Возможно.
От МишаТ
К badger (07.11.2014 01:30:34)
Дата 07.11.2014 01:36:21

Re: За счет Ил-2...

>>И сканы есть и ксерокопии, и цитировал не однократно.
>>А Вот Вы действительно трепач, да к тому же еще и трус, жду Вас в ЦВМС в воскресенье - ответите за свои слова.

>Если же вы под "трус" имели в виду какие-то меры физического характера - то

Вы что прикалываетесь что-ли? Документы хотел Вам показать...
От badger
К МишаТ (07.11.2014 01:36:21)
Дата 07.11.2014 01:59:03

Re: За счет

>Вы что прикалываетесь что-ли? Документы хотел Вам показать...

Конечно прикалывась, что вы решили что я могу документа испугаться :D
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 00:03:50)
Дата 07.11.2014 00:08:17

Re: За счетИл-2...

>МиГ-3 был для 41 года очень приличным истребителем на высотах поряда 5-7 км, а АМ-35 довели в виде АМ-38, который от него отличался только границей высотности = передаточным числом в приводе нагнетателя.

Не был МиГ-3 приличным самолётом.
Это была очень сложная в пилотировании машина.
Условия борьбы на советско-германском фронте уже летом-осенью 1941 г., что из тройки новых истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) именно первый - хуже всех. Причём по всем характеристикам. Более того, детищу Микояна и Гуревича даже с учётом установки мотора АМ-38 и пары пушек ШВАК было трудно конкурировать с прошедшим вскоре испытания Як-7Б.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От badger
К Александр Булах (07.11.2014 00:08:17)
Дата 07.11.2014 00:35:42

Re: За счетИл-2...

>Не был МиГ-3 приличным самолётом.

Вы сами летали ? :) Покрышкин вот сам летал...

>Это была очень сложная в пилотировании машина.

Как и И-16...

>Условия борьбы на советско-германском фронте уже летом-осенью 1941 г., что из тройки новых истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) именно первый - хуже всех. Причём по всем характеристикам.

Проблема в том что летом-осенью 41 Яков и Лаггов было ещё кот наплакал, МиГ-3 был самолётом принявшим первый удар, из новых.


>Более того, детищу Микояна и Гуревича даже с учётом установки мотора АМ-38 и пары пушек ШВАК было трудно конкурировать с прошедшим вскоре испытания Як-7Б.

Источник бредовых откровений ?


>P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.

Очень правильно отмечено.
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 00:35:42)
Дата 07.11.2014 01:06:48

Re: За счетИл-2...

>>Не был МиГ-3 приличным самолётом.

>Вы сами летали ? :) Покрышкин вот сам летал...

И что?..

>>Это была очень сложная в пилотировании машина.
>
>Как и И-16...

Я вас разочарую. Как отмечено в ещё довоенных показаниях лётчиков того самого 55-го ИАП, в котором перед войной служил Покрышкин, МиГ-3 был ещё сложнее И-16.

>>Условия борьбы на советско-германском фронте уже летом-осенью 1941 г., что из тройки новых истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) именно первый - хуже всех. Причём по всем характеристикам.
>
>Проблема в том что летом-осенью 41 Яков и Лаггов было ещё кот наплакал, МиГ-3 был самолётом принявшим первый удар, из новых.

И что из этого?
Да, "МиГов" было много. Я разве это оспариваю? Нет.
Их численность и высокие темпы выпуска не говорят о том, что МиГ-3 был хорошим истребителем.

>>Более того, детищу Микояна и Гуревича даже с учётом установки мотора АМ-38 и пары пушек ШВАК было трудно конкурировать с прошедшим вскоре испытания Як-7Б.
>
>Источник бредовых откровений?

За лексиконом следите. Я же вам не мальчик. Овец с вами не пас.
Огневую мощь можете сами посчитать по таблицам.
А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..
А по поводу того насколько легче было осваивать истребители Яковлева всё стало ясно ещё осенью 1940 г., когда проводились войсковые испытания И-26 в составе 11-го ИАП.
Главным было то, что этот истребитель показал не только свои достаточно высокие характеристики, но и то, что его освоение не представляло трудности для лётно-технического состава строевых частей, о чём можно было судить на том основании, что часть лётчиков переучилась на новый истребитель без провозных полётов на «спарке» УТИ-26. Явно в пользу нового истребителя говорил и перелёт в Чкаловскую поздно вечером 6 ноября для участия на следующий день в параде над Красной площадью. При этом в составе группы из 11 истребителей И-26 в кабинах шести машин сидели лётчики, имевшие всего по 6-8 вылетов на данном типе матчасти. При этом посадка производилась уже в темноте и обеспечивалась одним-единственным прожектором!
Источник: ЦАМО, ф.35, оп.11287, д.546-548.

Возразить есть что с документами в руках?

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Антонов
К Александр Булах (07.11.2014 01:06:48)
Дата 07.11.2014 02:19:22

Re: За счетИл-2...

>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая 1941 г. МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

Вести бой на МиГ-3 на виражах ошибочная тактика.

"Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения более тысячи километров в час. Проходят секунды и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Ме-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю "мига" на правое крыло и ищу правее себя проскочившую под нами тройку "мессершмиттов". Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось.
Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки "мессеров". Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Ме-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу.
Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точке горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Ме-109 не могла создать такую перегрузку и находится где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу "мессеров" там, где и предполагал..."
От Александр Булах
К Александр Антонов (07.11.2014 02:19:22)
Дата 07.11.2014 02:31:31

Re: За счетИл-2...

>Уверенный, что преследовавшая меня пара Ме-109 не могла создать такую перегрузку и находится где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу "мессеров" там, где и предполагал...

Знаете, я безмерно уважаю Покрышкина, но вот эту ерунду вы цитируйте кому-нибудь другому.
У "мессера" всё в порядке было с располагаемой перегрузкой на любом манёвре.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От badger
К Александр Булах (07.11.2014 02:31:31)
Дата 07.11.2014 03:11:32

Re: За счетИл-2...

>Знаете, я безмерно уважаю Покрышкина, но вот эту ерунду вы цитируйте кому-нибудь другому.
>У "мессера" всё в порядке было с располагаемой перегрузкой на любом манёвре.

Вы просто не в курсе вопроса, поэтому и пишите тут шаблоны про "мега-мессер" :D

Покрыкин воевал на юге, где у немцев, как на второстепенном направлении, были ещё истребительные гешвадеры на Ме-109Е, который МиГ-3 довоенного выпуска, естественно, заметно превосходил на вертикалях...

Встретились бы ему Ме-109Ф - скорее всего ему пришлось бы очень туго, но они все были сильно севернее...
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 03:11:32)
Дата 07.11.2014 10:03:32

Re: За счетИл-2...

>>Знаете, я безмерно уважаю Покрышкина, но вот эту ерунду вы цитируйте кому-нибудь другому.
>>У "мессера" всё в порядке было с располагаемой перегрузкой на любом манёвре.
>
>Вы просто не в курсе вопроса, поэтому и пишите тут шаблоны про "мега-мессер" :D

>Покрыкин воевал на юге, где у немцев, как на второстепенном направлении, были ещё истребительные гешвадеры на Ме-109Е, который МиГ-3 довоенного выпуска, естественно, заметно превосходил на вертикалях...

Чего?!..
Вы в курсе того, что все "эмили" к началу "Барбароссы" были приведены к стандарту E-7/N? Даже Е-1! При этом они так и остались по документам Е-1, Е-3, Е-4... Формуляры-то менять нет смысла.
Т.е. на них были установлены двигатели DB601N.
Там только один непосредственный впрыск давал такое преимущество по сравнению с карбюраторными АМ-35А, что просто тоска была. А с учётом большей тяговооружённости - так вообще.

>Встретились бы ему Ме-109Ф - скорее всего ему пришлось бы очень туго, но они все были сильно севернее...

Они и встречались Покрышкину регулярно.
Просто он об этом не пишет.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Медведь
К Александр Булах (07.11.2014 10:03:32)
Дата 07.11.2014 15:10:48

Ну справедливости ради скажем на Севере в районе Мурманска

вполне себе гибли и машине более ранние, чем Е-7
От Александр Булах
К Медведь (07.11.2014 15:10:48)
Дата 08.11.2014 02:38:26

Re: Ну справедливости...

>вполне себе гибли и машине более ранние, чем Е-7

Да, выпущены они были как Е-1 и Е-3, но перед началом "Барбароссы" и они были доведены до стандарта E-7/N.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От МишаТ
К badger (07.11.2014 03:11:32)
Дата 07.11.2014 08:06:52

Re: За счетИл-2...

>Покрыкин воевал на юге, где у немцев, как на второстепенном направлении, были ещё истребительные гешвадеры на Ме-109Е, который МиГ-3 довоенного выпуска, естественно, заметно превосходил на вертикалях...

>Встретились бы ему Ме-109Ф - скорее всего ему пришлось бы очень туго, но они все были сильно севернее...

Ме-109Е-4/7 имели движки DB-601N 1200 л/с, так что машины из II, III/JG77 и I/LG2 с которыми столкнулись пилоты 55 ИАП, крыли МиГ-3 по всем статьям, хоть на горизонтали, хоть на вертикали...
Я уже не говорю что в III/JG77 50% машин были Ме-109F-4, для которых МиГ-3 вообще ноль...

А по поводу МиГ-3 кстати почитайте книгу Урвачева "На перехват", недавно вышла. Товарищ был в 34 ИАП 6 ИАК ПВО. Он описывает бой с Ме-110 осенью 1941 года, весьма познавательно...
Ме-110 (опять таки большинство машин к лету 1941 года была с движками DB-601N 1200 л/с) по скорости превосходил МиГ-3 (так что отчет Шименаса вполне адекватный) и даже перевиражил МиГ, учитывая то что советский пилот оторваться не мог картина очень показательная...
От Александр Антонов
К Александр Булах (07.11.2014 02:31:31)
Дата 07.11.2014 02:54:22

Re: За счетИл-2...

>Знаете, я безмерно уважаю Покрышкина, но вот эту ерунду вы цитируйте кому-нибудь другому.

Цитата из покрышкинской "Познать себя в бою" ерунда? На основе каких источников Вы тогда знакомились с боевой биографией Александра Ивановича, раз пишете что уважаете его, но называете его мемуары ерундой?

И кстати в чём по Вашему ерунда? На самом деле первый в его жизни настоящий воздушный бой Покрышкин вёл на виражах? На МиГ-3?

>У "мессера" всё в порядке было с располагаемой перегрузкой на любом манёвре.

Сознайтесь, Вы ведь не читали мемуары Покрышкина?

"Видно, не зря я почти каждый летный день тренировался переносить перегрузки, хотя Жизневский всякий раз ругал меня за такие "крючки". Я руководствовался советом старых летчиков, уже побывавших в боях: "Чем чаще будешь испытывать перегрузки в учебных полетах, тем лучше подготовишь себя для настоящих воздушных поединков".
Гляжу на приборную доску — скорость еще приличная. Когда машина доходит почти до той грани, что может свалиться в штопор, резким движением перекладываю ее на крыло. Хочется крикнуть: "Вот теперь давай сразимся! Вы побоялись перегрузок и после атаки пошли в набор высоты под углом. Вот почему теперь вы оказались подо мною, воронье проклятое! Хозяин неба сейчас я!"
От badger
К Александр Булах (07.11.2014 01:06:48)
Дата 07.11.2014 01:19:45

Re: За счетИл-2...

>И что?..

Остался жив, продолжил воевать, и никогда не утверждал что МиГ-3 был отстой.

>Я вас разочарую. Как отмечено в ещё довоенных показаниях лётчиков того самого 55-го ИАП, в котором перед войной служил Покрышкин, МиГ-3 был ещё сложнее И-16.

Естественно, как более скоростной. Тем не менее летчики с опытом И-16 массово осваивали МиГ-3...

Плюс у 55 ИАП были миги по 1000-километровому постановлению(которое Яковлев, как мы отлично все знаем, не выполни), с большим баком позади пилота, и задной центровкой, так что не удивительно совершенно. Бак был уменьшен в дальнейшей серии, центровка стала менее задней, техника пилотирования стала проще...

Я вас не разочаровал ? Что вы своим передергиванием ничего не добились ? :D


>>Проблема в том что летом-осенью 41 Яков и Лаггов было ещё кот наплакал, МиГ-3 был самолётом принявшим первый удар, из новых.
>
>И что из этого?
>Да, "МиГов" было много. Я разве это оспариваю? Нет.
>Их численность и высокие темпы выпуска не говорят о том, что МиГ-3 был хорошим истребителем.

Вы не оспариваете, вы тупо и дешёво передергиваете, сравнивая Яки второй половины 42 с МиГ-3 41... А я вам плавно на это намекаю.


>>Источник бредовых откровений?
>
>За лексиконом следите.

Я слежу за своим лексиконом, чего и вас советую, когда вы начнаете делать огульно классифицировать, что является "приличным", а что неприличным самолётом.

>Я же вам не мальчик.

А вы постарайтесь писать дальше так, что вы вам не приходилось это прямо указывать :D

>Овец с вами не пас.

Я вообще никого никогда не пас, так что увы, вы не имели шанса... Но мне, конечно, интересно узнать что у вас была такая разнообразная жизнь.. Любой труд почётен, не вопрос...


>Огневую мощь можете сами посчитать по таблицам.

Я уже считал много раз, почему и пишу столь уверено...

>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..

Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...

Ещё один дешёвый передёрг в рассчете малосведующую аудиторию..

>А по поводу того насколько легче было осваивать истребители Яковлева всё стало ясно ещё осенью 1940 г., когда проводились войсковые испытания И-26 в составе 11-го ИАП.
>Главным было то, что этот истребитель показал не только свои достаточно высокие характеристики, но и то, что его освоение не представляло трудности для лётно-технического состава строевых частей, о чём можно было судить на том основании, что часть лётчиков переучилась на новый истребитель без провозных полётов на «спарке» УТИ-26. Явно в пользу нового истребителя говорил и перелёт в Чкаловскую поздно вечером 6 ноября для участия на следующий день в параде над Красной площадью. При этом в составе группы из 11 истребителей И-26 в кабинах шести машин сидели лётчики, имевшие всего по 6-8 вылетов на данном типе матчасти. При этом посадка производилась уже в темноте и обеспечивалась одним-единственным прожектором!ю
>Источник: ЦАМО, ф.35, оп.11287, д.546-548.

>Возразить есть что с документами в руках?

Выдрали из Степанца, молодец... Только факта того что Як был проще в пилотированнии никто не оспаривает, воюете с ветряными мельницами, ДонКихот вы наш гороховый...
От badger
К badger (07.11.2014 01:19:45)
Дата 07.11.2014 02:39:24

Вираж Ме-109Е

>>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..
>
>Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...


Что бы не быть голословным, вот у нас данные НИИ ВВС по виражу Ме-109Е:

отчет НИИ ВВС, данные о вираже Bf-109E
[234K]



Отсюда:

http://www.airwar.ru/other/bibl/bf109e_tech.html


Итак - вираж 26-29 секунд! :)

Правда, измерен не на 30-минутном режиме, на котором следовало мерять, а на 2200 об/мин (30-минутный - 2400 об/мин), но тем не менее...

При этом серийный вираж - 71 секунда, что легко даёт нам представление о исстинных воможностях самолёта - 71/3 = 23 секунды и это даже не на номинале (советские источники рассматривают как номинал режим, на котором мотор способен работать час, но для истебителя с общей продолжительностью полёта 1 час, 30 минутный режим следует, по сути рассматривать как номинал)...
От badger
К badger (07.11.2014 01:19:45)
Дата 07.11.2014 02:37:27

И вираж Яка теперь


>>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..
>
>Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...

Берём табличку из Степанца широко известную, и смотрим:

Степанец, вираж ранних яков
[158K]



Что мы видим ?

У И-26-2 вираж 24 секунды, а у И-26-3 20-12 секунды... При этом И-26-2 ЛЕГЧЕ!

Что это значит ? Это может означать только одно - поменяли методику измерений... Чудес не бывает...

Так вот 26-27 секунд у МиГ-3 надо сравнивать с 24 секунды у Як-1.
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 02:37:27)
Дата 07.11.2014 12:31:34

Re: И вираж...

>>>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>>>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..
>>
>>Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...
>
>Берём табличку из Степанца широко известную, и смотрим:
>[158K]
>Что мы видим ?
> У И-26-2 вираж 24 секунды, а у И-26-3 20-12 секунды... При этом И-26-2 ЛЕГЧЕ!

Где же легче?
Смотрим параметр "Масса полётная"!
Глаза есть, а посмотри нет?

>Что это значит ? Это может означать только одно - поменяли методику измерений... Чудес не бывает...

Это вы так считаете.
А тот факт, что на И-26-3 может быть улучшена работа двигателя, другой винт поставлен или его работа отрегулирована лучше. В работу закрылков введён малый угол отклонения (боевой)...
Это всё в голову не приходит?

Вы ещё сравните тяговооружённость МиГ-3 и Як-1 по высотам (хотя бы от земли до тех же 5-6 тыс. м). И учтите, что на своей наивыгонейшей (по мотору) высоте 6000 м, МиГ-3 как раз очень плохо летал. Что и подтвердила практика эксплуатации и боевого применения. Никаким он королём там не был.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От kirill111
К Александр Булах (07.11.2014 12:31:34)
Дата 07.11.2014 13:37:45

Re: И вираж...

> Никаким он королём там не был.



kirill111
аксакал
★★
Не забываем про перегрев УБ и ШКАС на МиГ. Отсюда их частый клин и лишь короткие очереди.
Перетяжеленность баками.
Консоли деревянные - пулеметы в крыло не сунешь. Только в обтекателях.
Усилия на "ручке".

"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные ис­требители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техни­ческим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли за­метную часть достоинств опытной машины.
"


Оценка летных данных

// wunderwaffe.narod.ru



"Разнообразные графики, характеризующие попе­речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто­рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ­водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве­личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто­рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло­скости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис­требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз­ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич­ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"


а вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработан­ной программе. Они определили, что фронтовые лет­чики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не пред­ставляли условий, при которых можно получить наи­лучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч.
>P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Булах
К kirill111 (07.11.2014 13:37:45)
Дата 08.11.2014 02:57:21

Re: И вираж...

>> Никаким он королём там не был.

>Не забываем про перегрев УБ и ШКАС на МиГ. Отсюда их частый клин и лишь короткие очереди.
>Перетяжеленность баками.
>Консоли деревянные - пулеметы в крыло не сунешь. Только в обтекателях.
>Усилия на "ручке".

МиГ-3 вообще довольно странный самолёт, в котором всё было подчинено только одному - высокой максимальной скорости и не более того.
Ну вот чисто навскидку.
Машина выходит на испытания в редакции по вооружению образца 1939 г. - 1 крупнокалиберный пулемёт и два простых.
При этом "МиГ" имеет площадь крыла - 17.44 кв.м.
Но, когда возникает необходимость усилить вооружение, в ОКБ не придумывают ничего лучше кроме как повесить под крыльями пару БК в гондолах.
Теперь смотрим на Яки.
На начальном этапе всё тоже самое - И-26 в первой редакции нёс вооружение из одного крупнокалиберного пулемёта и двух простых. Но как только возник вопрос о необходимости его усиления, Яковлев нашёл возможность разместить в развале блока цилиндров 20-мм пушку и вокруг мотора постав четыре ШКАСа.
В 1942 г. возникает вопрос радикальной замены мотора на М-105 на М-82.
И какое вооружение предлагается на новых истребителях?
На Як-7 с М-82 - один синхронный УБС и две крыльевые пушки ШВАК.
На МиГ-9 с М-82 - три синхронных УБС и два ШКАСа.
При этом МиГ имеет крыло большей площади чем Як!
Уместен вопрос:
Почему Яковлев смог разместить в крыле пушки, а Микоян не смог туда установить даже крупнокалиберные пулемёты?!!..
Все желающие могут сравнивать лётные характеристики двух опытных машин.
И какие после этого могут быть претензии к заместителю наркома по опытному самолётостроению?
Ну да, проталкивал свои машины!
Так это от того, что другие ничего стоящего предложить не могли.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Гегемон
К Александр Булах (08.11.2014 02:57:21)
Дата 08.11.2014 18:22:24

Re: И вираж...

Скажу как гуманитарий

>МиГ-3 вообще довольно странный самолёт, в котором всё было подчинено только одному - высокой максимальной скорости и не более того.
Ну и правиьно: есть скорость - будет преимущество в маневре и позиция для ведения огня.

>И какое вооружение предлагается на новых истребителях?
>На Як-7 с М-82 - один синхронный УБС и две крыльевые пушки ШВАК.
>На МиГ-9 с М-82 - три синхронных УБС и два ШКАСа.
>При этом МиГ имеет крыло большей площади чем Як!
>Уместен вопрос:
>Почему Яковлев смог разместить в крыле пушки, а Микоян не смог туда установить даже крупнокалиберные пулемёты?!!..
Можно поставить вопрос иначе: почему Микоян смог разместить вокруг М-82 3х12,7, а Яковлев ухудшал маневренные характеристики, загружая крылья ШВАКами? Не видел выгод центрального расположения вооружения?

>Ну да, проталкивал свои машины!
>Так это от того, что другие ничего стоящего предложить не могли.
Странно, что в 1950-х, когда он уже не был зам. наркома, те же самые "другие" другие как-то смогли предложить что-то стоящее, а вот сам Яковлев - нет. Может быть, и раньше все выглядело не так, как он расписывал?

С уважением
От SSC
К Александр Булах (08.11.2014 02:57:21)
Дата 08.11.2014 12:30:20

Re: И вираж...

Здравствуйте!

>МиГ-3 вообще довольно странный самолёт, в котором всё было подчинено только одному - высокой максимальной скорости и не более того.

И это в целом правильно, скорость/энергия - параметр №1 для истребителя 2МВ (смотрим Покрышкина).

>И какие после этого могут быть претензии к заместителю наркома по опытному самолётостроению?
>Ну да, проталкивал свои машины!
>Так это от того, что другие ничего стоящего предложить не могли.

Аппаратный вес АСЯ был огромным, как бы не повыше Шахурина.

А в конце 1941 поздновато пить боржоми: немцы под Москвой, Климов с радужными планами облажался, ничего готового под мощные движки (Микулина-Швецова) нет.

Претензия же к Яковлеву (понятно, что тут не он один облажался, но он занимал должность и имел доступ к телу, ему и отвечать) следующая:
В 1939-40 ошибочно заложились на резкий рост литровой мощности движков Климова и Запорожья, из чего фактически исходили все советские разработки этого периода. Причин же для такого оптимизма, исходя из опыта 30х, совершенно не просматривалось, объективно надо было вести разработки и под объёмные двигатели, где бОльшая мощность получалась за счёт бОльшего объёма.

С уважением, SSC
От Александр Булах
К SSC (08.11.2014 12:30:20)
Дата 08.11.2014 20:34:20

Re: И вираж...

>>МиГ-3 вообще довольно странный самолёт, в котором всё было подчинено только одному - высокой максимальной скорости и не более того.

>И это в целом правильно, скорость/энергия - параметр №1 для истребителя 2МВ (смотрим Покрышкина).

Но ведь с тем вооружением, которое имелось на МиГ-3, сбить - даже истребитель! - было очень трудно.
Получился тяжёлый скоростной, но слабо вооружённый истребитель.

>Аппаратный вес АСЯ был огромным, как бы не повыше Шахурина.
>А в конце 1941 поздновато пить боржоми: немцы под Москвой, Климов с радужными планами облажался, ничего готового под мощные движки (Микулина-Швецова) нет.
>Претензия же к Яковлеву (понятно, что тут не он один облажался, но он занимал должность и имел доступ к телу, ему и отвечать) следующая:
>В 1939-40 ошибочно заложились на резкий рост литровой мощности движков Климова и Запорожья, из чего фактически исходили все советские разработки этого периода. Причин же для такого оптимизма, исходя из опыта 30х, совершенно не просматривалось, объективно надо было вести разработки и под объёмные двигатели, где бОльшая мощность получалась за счёт бОльшего объёма.

А разве Яковлев отвечал за разработку авиадвигателей?
Кто мешал Микулину доводить его АМ-35 и АМ-37?
Швецов тоже вполне успешно раз за разом повышал мощность своих моторов. Причём, если сравнить, с какой скороcтью совершенствовался наш М-82 и немецкий BMW801, то нетрудно заметить, что наш двигатель гораздо быстрее прошёл путь до кондиции чем немецкий!
Просто надо учитывать, что М-82 начали создавать заметно позже, нежели BMW801.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От SSC
К Александр Булах (08.11.2014 20:34:20)
Дата 08.11.2014 23:22:06

Re: И вираж...

Здравствуйте!

>>>МиГ-3 вообще довольно странный самолёт, в котором всё было подчинено только одному - высокой максимальной скорости и не более того.
>
>>И это в целом правильно, скорость/энергия - параметр №1 для истребителя 2МВ (смотрим Покрышкина).
>
>Но ведь с тем вооружением, которое имелось на МиГ-3, сбить - даже истребитель! - было очень трудно.
>Получился тяжёлый скоростной, но слабо вооружённый истребитель.

Недостатки МиГ-3 понятны, но всё же акцент на скорость в целом правилен. Замечу, что в то время и сами ВВС представления о необходимом вооружении имели довольно смутные, в результате вопрос в значительной мере остался на усмотрение конструкторов.

>>Аппаратный вес АСЯ был огромным, как бы не повыше Шахурина.
>>А в конце 1941 поздновато пить боржоми: немцы под Москвой, Климов с радужными планами облажался, ничего готового под мощные движки (Микулина-Швецова) нет.
>>Претензия же к Яковлеву (понятно, что тут не он один облажался, но он занимал должность и имел доступ к телу, ему и отвечать) следующая:
>>В 1939-40 ошибочно заложились на резкий рост литровой мощности движков Климова и Запорожья, из чего фактически исходили все советские разработки этого периода. Причин же для такого оптимизма, исходя из опыта 30х, совершенно не просматривалось, объективно надо было вести разработки и под объёмные двигатели, где бОльшая мощность получалась за счёт бОльшего объёма.
>
>А разве Яковлев отвечал за разработку авиадвигателей?

Двигателестроение входило в НКАП и подчинялось его руководству. Так что руководство НКАП разумеется свою долю ответственности несёт.

>Кто мешал Микулину доводить его АМ-35 и АМ-37?

АМ-35/37 видимо были в принципе не доводимы, т.к. лопатки Поликовского или их аналог так нигде и не заработали.

Руководство же НКАП, в идеале, должно было бы дать Микулину живительный пендаль, чтобы разработал и версию с традиционным нагнетателем. Но в реалиях 39-41гг в системе НКАП-ВВС все скорее старались переложить ответственность на "смежников", чем брать её на себя.

>Швецов тоже вполне успешно раз за разом повышал мощность своих моторов.

После М-62 рост литровой мощности проходил уже очень болезненно и трудно, упёрлись в пределы советского материаловедения (как и другие моторостроители).

>Причём, если сравнить, с какой скороcтью совершенствовался наш М-82 и немецкий BMW801, то нетрудно заметить, что наш двигатель гораздо быстрее прошёл путь до кондиции чем немецкий!
>Просто надо учитывать, что М-82 начали создавать заметно позже, нежели BMW801.

М-82 не с нуля создавался, надо это учитывать. Его предшественником был М-81 (консервативный, на цилиндре М-62), и у Швецова были заделы в виде опыта увеличения литровой мощности на М-63, М-64.

С уважением, SSC
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 01:19:45)
Дата 07.11.2014 01:58:59

Re: За счетИл-2...

>>И что?..
>
>Остался жив, продолжил воевать, и никогда не утверждал что МиГ-3 был отстой.

Ещё бы! В послевоенное время основная фирма поставщик истребителей для советских ВВС!
Другие утверждали, что машина была (мягко говоря) так себе.
Откройте того же Зимина и посмотрите, как он прямо пишет, что они, осваивая МиГ-3, откровенно завидовали лётчикам 20-го ИАП, которые осваивали Як-1.

>>Я вас разочарую. Как отмечено в ещё довоенных показаниях лётчиков того самого 55-го ИАП, в котором перед войной служил Покрышкин, МиГ-3 был ещё сложнее И-16.
>
>Естественно, как более скоростной. Тем не менее летчики с опытом И-16 массово осваивали МиГ-3...
>Плюс у 55 ИАП были миги по 1000-километровому постановлению(которое Яковлев, как мы отлично все знаем, не выполни), с большим баком позади пилота, и задной центровкой, так что не удивительно совершенно. Бак был уменьшен в дальнейшей серии, центровка стала менее задней, техника пилотирования стала проще...

Проблема размещения дополнительного топлива на истребители целиком в компетенции его конструкторов.
Видимо Яковлев был более дальновиднее как конструктор. Он смог разместить дополнительные баки в консолях - вблизи центра тяжести и, в конце концов, когда очень припёрло сделал истребитель с дальностью под 2 тыс. км.
Да, пользовался административным ресурсом.
А кто им не пользовался, когда имел такую возможность?
Туполев?.. Или Поликарпов?.. Неужели?..
Вы в курсе того, как он топил проект И-207 Боровкова и Фролова?
Куда он поставил первый полученный мотор М-88 знаете?..

>>И что из этого?
>>Да, "МиГов" было много. Я разве это оспариваю? Нет.
>>Их численность и высокие темпы выпуска не говорят о том, что МиГ-3 был хорошим истребителем.
>
>Вы не оспариваете, вы тупо и дешёво передергиваете, сравнивая Яки второй половины 42 с МиГ-3 41... А я вам плавно на это намекаю.

А вы глупо пишете "проблема в том, что Мигов было много"!
И где тут проблема?

>>За лексиконом следите.
>
>Я слежу за своим лексиконом, чего и вас советую, когда вы начнаете делать огульно классифицировать, что является "приличным", а что неприличным самолётом.

Ещё неплохо бы за грамотностью речи следить. В "ворде" хотя бы тренируйтесь.


>>Огневую мощь можете сами посчитать по таблицам.
>
>Я уже считал много раз, почему и пишу столь уверено...

Плохо считали. С математикой, видимо, проблемы.

>>А по поводу пилотажных характеристик МиГ-3 обратитесь к книге Медведя и Хазанова.
>>Вираж за 27-28 секунд на МиГ-3 это как? Нормально?..
>
>Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...
>Ещё один дешёвый передёрг в рассчете малосведующую аудиторию..

В серийных виражах входа и выхода нет. Он потому и называется серийный, потому что вы крутите "кольца" одно за другим, пока не войдёте в установившийся или не свалитесь.
У МиГ-3 в книге Медведя и Хазанова указано правильное выполнение виража без потери высоты.
У Ме-109Е намеряли 26 секунд на номинальном режиме работы мотора. В реале всё было заметно круче.

>>А по поводу того насколько легче было осваивать истребители Яковлева всё стало ясно ещё осенью 1940 г., когда проводились войсковые испытания И-26 в составе 11-го ИАП.
>>Главным было то, что этот истребитель показал не только свои достаточно высокие характеристики, но и то, что его освоение не представляло трудности для лётно-технического состава строевых частей, о чём можно было судить на том основании, что часть лётчиков переучилась на новый истребитель без провозных полётов на «спарке» УТИ-26. Явно в пользу нового истребителя говорил и перелёт в Чкаловскую поздно вечером 6 ноября для участия на следующий день в параде над Красной площадью. При этом в составе группы из 11 истребителей И-26 в кабинах шести машин сидели лётчики, имевшие всего по 6-8 вылетов на данном типе матчасти. При этом посадка производилась уже в темноте и обеспечивалась одним-единственным прожектором!ю
>>Источник: ЦАМО, ф.35, оп.11287, д.546-548.
>
>>Возразить есть что с документами в руках?
>
>Выдрали из Степанца, молодец... Только факта того что Як был проще в пилотированнии никто не оспаривает, воюете с ветряными мельницами, ДонКихот вы наш гороховый...

А простота в пилотировании это и есть основа лёгкости освоения матчасти.
Вы же в ней усомнились!
Или нет?

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От badger
К Александр Булах (07.11.2014 01:58:59)
Дата 07.11.2014 03:08:23

Re: За счетИл-2...

>Ещё бы! В послевоенное время основная фирма поставщик истребителей для советских ВВС!
>Другие утверждали, что машина была (мягко говоря) так себе.
>Откройте того же Зимина и посмотрите, как он прямо пишет, что они, осваивая МиГ-3, откровенно завидовали лётчикам 20-го ИАП, которые осваивали Як-1.

Вы переходите к конспирологии :)

Что касается Зимина - повторимся что МиГ-3 АМ-35 был не подарок и уже одна сложность в пилотировании относительно Яков была достаточной причиной для зависти...

Тем не менее, оснований утверждать, что МиГ-3 АМ-38 был бы хуже Яков и Лаггов того же периода выпуска, совершенно необоснованно.


>Проблема размещения дополнительного топлива на истребители целиком в компетенции его конструкторов.
>Видимо Яковлев был более дальновиднее как конструктор. Он смог разместить дополнительные баки в консолях - вблизи центра тяжести и, в конце концов, когда очень припёрло сделал истребитель с дальностью под 2 тыс. км.

Да, только Яковлев это сделал к 43 году, для ЧАСТИ истребителей, а Лавочкину и Микояну пришлось это делать в 41, и из истребители сравнивали с Яками, не доработанными до...

>Да, пользовался административным ресурсом.
>А кто им не пользовался, когда имел такую возможность?
>Туполев?.. Или Поликарпов?.. Неужели?..
>Вы в курсе того, как он топил проект И-207 Боровкова и Фролова?
>Куда он поставил первый полученный мотор М-88 знаете?..

Я Яковлева не обсуждаю и не осуждаю в данной дисскусии, речь идёт о сравнении МиГ-3 против Як-1 и в контексте такой дисскусии факт выполнения/не выполненния 1000-км постановления мы ОБЯЗАНЫ учитывать, что бы не отклониться от истины.

>А вы глупо пишете "проблема в том, что Мигов было много"!
>И где тут проблема?

Это не проблема, это факт... Яковлев не успел, Микоян успел, начинать сравнивать потом Миги с Яками с задержкой в полгода, из-за того что Яковлев не успел нелепо.


>>Я слежу за своим лексиконом, чего и вас советую, когда вы начнаете делать огульно классифицировать, что является "приличным", а что неприличным самолётом.
>
>Ещё неплохо бы за грамотностью речи следить. В "ворде" хотя бы тренируйтесь.

Поправьте меня, если я ошибаюсь, но вроде в правилах обсуждение правописания прямо запрещено, не то что бы меня это беспокоило, если вас какой-то конкретно момент раздражает - укажите, я исправлюсь, я всегда рад, когда люди указывают мне на мои ошибки :)

>>>Огневую мощь можете сами посчитать по таблицам.
>>
>>Я уже считал много раз, почему и пишу столь уверено...
>
>Плохо считали. С математикой, видимо, проблемы.

Как выяснилось - это у вас проблемы, вы не различаете скорострельность синхронных и несинхронных вариантов, а порою просто скатываетесь в фантастику, типа 1000 выстр/ мин для ШВАКа :D


>>Это не серийный вираж, с входом и выходом, у Як-1 этим способом было намеренно 24 секунды, есть в Степанце, у Ме-109Е - 26 секунд...
>>Ещё один дешёвый передёрг в рассчете малосведующую аудиторию..
>
>В серийных виражах входа и выхода нет. Он потому и называется серийный, потому что вы крутите "кольца" одно за другим, пока не войдёте в установившийся или не свалитесь.

Серийный вираж является установившимся, потому что другим он быть не может, учитывая количество колец :D
Про вираж яка я вам уже написал:

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/2632227.htm

Что касается виража МиГ-3, несложно заглянуть в ту же таблицу "Основные характеристики истребителей МиГ-3":

http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

И увидеть как вираж МиГ-3 Ам-35 уменьшается от 25-26 секунд, до 22 секунд... Точно так же как вираж И-26-2 -> И-26-3
Это изменение техники измерения и только всего... Вираж МиГ-3 хуже виража Як-1 на 1-2 секуды, а не то что вам представилось при чтении Медведя...




>У МиГ-3 в книге Медведя и Хазанова указано правильное выполнение виража без потери высоты.

Правильное, потому что вы так сказали ? :D Если же это у Хазанова и Медведя так написано, что у них "правильное" время, то надо лишь констатировать тот факт что они в технических моментах не являются, увы авторитетами, не новость, разбирающихся в технике хорошо авторов около нуля у нас, что поделаешь...

>У Ме-109Е намеряли 26 секунд на номинальном режиме работы мотора. В реале всё было заметно круче.

Про Ме-109Е я тоже написал уже выше... Про "крутизну" его вы тоже зря, реально приличной машиной был Ме-109Ф, который с тем же мотором показал характеристик намного выше, Ме-109Е к 41 году был уже унылым говном, который даже новые советские истребители превосходили, недаром немцы быстро и массово выводили его в штурмовики уже, к началу вторжения в СССР...




>А простота в пилотировании это и есть основа лёгкости освоения матчасти.
>Вы же в ней усомнились!
>Или нет?


Ещё раз - простоту в основении никто не отрицает, заканчивайте воевать с ветряными мельницами...
От Александр Булах
К badger (07.11.2014 03:08:23)
Дата 07.11.2014 10:15:14

Re: За счетИл-2...

>>Откройте того же Зимина и посмотрите, как он прямо пишет, что они, осваивая МиГ-3, откровенно завидовали лётчикам 20-го ИАП, которые осваивали Як-1.
>
>Вы переходите к конспирологии :)

В чём заключается тут конспирология?

>Что касается Зимина - повторимся что МиГ-3 АМ-35 был не подарок и уже одна сложность в пилотировании относительно Яков была достаточной причиной для зависти...
>Тем не менее, оснований утверждать, что МиГ-3 АМ-38 был бы хуже Яков и Лаггов того же периода выпуска, совершенно необоснованно.

Хуже "Яков" однозначно!
Раз самолёт более сложен в пилотировании, то значит он сложнее и в освоении.
Это значит, что при прочих равных (всё ухудшающемся уровне поступающего пополнения) вы на МиГ-3 подготовите меньше курсантов, чем на Як-1. А в тотальной войне, которой была Вторая Мировая - это проигрыш.
Кроме того МиГ был хуже по вооружению.

>Да, только Яковлев это сделал к 43 году, для ЧАСТИ истребителей, а Лавочкину и Микояну пришлось это делать в 41, и из истребители сравнивали с Яками, не доработанными до...

В отличие от Микояна и Лавочкина Яковлев смог выставить на испытания куда более доведённый до кондиции самолёт.

>Я Яковлева не обсуждаю и не осуждаю в данной дисскусии, речь идёт о сравнении МиГ-3 против Як-1 и в контексте такой дисскусии факт выполнения/не выполненния 1000-км постановления мы ОБЯЗАНЫ учитывать, что бы не отклониться от истины.

>>А вы глупо пишете "проблема в том, что Мигов было много"!
>>И где тут проблема?
>
>Это не проблема, это факт... Яковлев не успел, Микоян успел, начинать сравнивать потом Миги с Яками с задержкой в полгода, из-за того что Яковлев не успел нелепо.

Нелепо?.. С чего?
Законы рынка.
Вы выкатили в продажу машину. Её начали активно покупать.
Но через полгода у конкурента появляется лучшая, а свою модернизировать вы по каким-то причинам не смогли и её покупать отказались. При этом другой конкурент, работающий в области пикапов, выставил с мотором как у вашей машины, свою продукцию, которая пошла на "ура" и ваш завод остался без моторов.
Война - это почти рыночные отношения!
Если бы МиГ так хорошо себя показал, как вы пытаетесь тут всех уверить, то его бы продолжали выпускать, постаравшись нарастить выпуск двигателей АМ-35А и АМ-38.
Но увы. Не показал.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.