То скажу, что на глаз отличить те, которые в ASR работают - нельзя (ну, если знать заранее, разве что). Так и здесь вовсе не обязательно должно быть внешне заметно, если используется такое управление.
Я, конечно, _не_ утверждаю, что ASR непременно используется в обсуждаемом случае, у меня-то доступа к их секретам нет. Экстраполировал фразу в одном из множества прочитанных по теме материалов, что такой способ управления был опробован для тяжёлых беспилотников по причиние высокой устойчивости к внешним воздействиям (смене ветра, например). И потому вообще исходно (можете проверить) упомянул ASR, начав фразу с "например,...".
То, что действительно ASR 1. помогает устойчиво работать без большого расхода рулей и 2. достаточно эффективен для получения подъёмной силы - факт, в котором я убедился.
эх, сорвалась рука и удалил. Придётся повторить...
ASR - это именно работа в срыве. Смысл в том, что при увеличении скорости, изменении угла набегающего потока, изменении плотности или любом другом способе изменения эффективного угла атаки при полёте вне срыва мы имеем вероятность в срыв - попасть. И тогда не просто получим ухудшение качества, а его ухудшение _вместо_ улучшения. То есть достаточно резкое изменение поведения.
При уменьшении скорости (вне срыва) имеем, конечно, падение эффекивности (для самолёта - подъёмной силы).
Если же полёт в срыве, то:
- при увеличении скорости срыв углубляется, и мы _не_ получаем избыточной подъёмной силы. И, главное, не получаем резкого изменения поведения.
- при уменьшении скорости степень срыва уменьшается, и потеря качества гораздо меньше, чем в бессрывном случае.
Поскольку срыв есть срыв, и качество будет всегда хуже наилучшего, этот метод хорошо работает там, где энергия - халявна. Как раз для ветряков (ветер бесплатен) и для шаттлов (войти в эту стадию полёта можно практически со сколь угодно большой избыточной энергией).