От bedal
К Estel
Дата 20.10.2014 12:40:19
Рубрики Космос;

для шаттлов не так просто, как для У-2

их аэродинамика топорообразного планера не позволяла применить другие, более эффективные, методы. Например, изменением угла атаки и полёта в режиме управляемого срыва (active stall regulation). Разница в том, что змейка значительно более грубо сбрасывает энергию, трудно точно управлять, можно скинуть лишнее, и тогда - беда.
Управление в режиме контролируемого срыва гораздо точнее и оперативнее, меньше зависимость от порывов ветра и прочих неприятностей (например, усилившийся или недооценённый встречный ветер увеличит степень срыва, и не будет избыточной подъёмной силы, а уменьшившийся не приведёт к её провалу).

В общем, вполне серьёзное продвижение в аэродинамике. Сейчас и ветроэлектростанции новые - в таких режимах работают. Но человек в таких режимах управлять не сумеет - только комп.
От Estel
К bedal (20.10.2014 12:40:19)
Дата 20.10.2014 21:01:10

Забыл добавить

>Разница в том, что змейка значительно более грубо сбрасывает энергию, трудно точно управлять, можно скинуть лишнее, и тогда - беда.

Это фигня. Любой лётчик, даже начинающий, на глаз скинет ровно столько сколько надо. Есть конечно таблицы для расчёта таких манёвров, но они нужны для расчётов прибытия с заданной точностью, когда надо рассчитать например с точностью до секунды. Но опять же, такая точность не используется, т.к. не нужна никому и практически недостижима.
От bedal
К Estel (20.10.2014 21:01:10)
Дата 20.10.2014 21:34:56

Да, замечательно. Но не для утюгов без второго захода.

Суть в том, что полёт в срыве гораздо меньше зависит от внешних помех, и в результате система управления (потребные усилия, расходы и тп) получаются заметно _дешевле_. Шаттл люди сажали, верно - но это стоило множества дорогих усилий (в конструктиве, рисках, выборе условий посадки и т.п.).
От Estel
К bedal (20.10.2014 21:34:56)
Дата 21.10.2014 04:32:21

Re: Да, замечательно....

>Суть в том, что полёт в срыве гораздо меньше зависит от внешних помех, и в результате система управления (потребные усилия, расходы и тп) получаются заметно _дешевле_. Шаттл люди сажали, верно - но это стоило множества дорогих усилий (в конструктиве, рисках, выборе условий посадки и т.п.).

Кто вам такое сказал? Полёт в срывном режиме гораздо сложнее, так как не является штатным режимом эксплуатации крыла. А active stall control - система для ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ срывного режима. А не для его использования.
От bedal
К Estel (21.10.2014 04:32:21)
Дата 21.10.2014 11:11:50

неправильно. Точно - неправильно

Active stall regulation - это именно работа постоянно в срыве, а не в его предотвращении.
Я не в претензии, сам точно так же не сразу понял идею. Но всё же - неправильно.
От Estel
К bedal (21.10.2014 11:11:50)
Дата 21.10.2014 15:11:14

Re: неправильно. Точно...

>Active stall regulation - это именно работа постоянно в срыве, а не в его предотвращении.

Существующие схемы ASR применимы только в ветряках и малоскоростных компрессорах турбин. ASC частично применимо в авиации.

Достаточно понять одну простую вещь - при прямолинейном полёте без необходимости маневрирования в стиле а-ля в-жопу-укушенный-Пугачёв, с выключенными-ли двигателями или на форсаже, срыв означает выход за эксплуатационные пределы по скорости. Точка. ASC как раз, путём добавления дополнительной аэродинамической плоскости "сдвигает" точку срыва потока за геометрию плоскости.

От bedal
К Estel (21.10.2014 15:11:14)
Дата 22.10.2014 09:13:16

всё же - нет

ASC и ASR - используют для одной и той же сущности - управления работой в постоянном срыве. Предотвращение срыва - это pitch regulation, работа в срыве - stall regulation. А regulation или control - совершенно без разницы :-)

ещё раз - я вполне понимаю недоразумение, сам далеко не сразу понял, что может быть работа всё время в срыве, намеренном. Внутренности противились :-)

И по поводу области использования - религия, что ли, заставляет только "в ветряках и малоскоростных компрессорах турбин"? Увеличиваем скорость (но без выхода на околозвук, конечно, это отдельная тема) - и что, перестаёт принцип работать? Да вот нет же.
На самом деле область применения ASR - наличие халявной энергии, которую не жалко потерять в обмен на упрощение управления и снижения зависимости от возмущений. Утюгопланер этому условию вполне соответствует. Ну, ещё нужно иметь хорошо просчитанное поведение в срыве разной степени развитости, конечно.
От eng. Alex
К bedal (22.10.2014 09:13:16)
Дата 22.10.2014 21:27:16

А можно ссылку на описание ASR (на любом языке)?

Для понимания обсуждаемогоо алгоритма.
От МиГ-31
К eng. Alex (22.10.2014 21:27:16)
Дата 22.10.2014 22:11:39

Выбирайте :)

Коль в гугле забанили ;)
https://www.google.com/search?q=ASR&oq=ASR&aqs=chrome..69i57&sourceid=chrome&es_sm=122&ie=UTF-8#q=ASR+stall
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От eng. Alex
К МиГ-31 (22.10.2014 22:11:39)
Дата 22.10.2014 22:17:45

Это мне превым делом удалось глянуть.

Выборо большой, а времени мало. Дайте, пожалуйста, ссылку на то, по чем вы разбирались.
От bedal
К eng. Alex (22.10.2014 22:17:45)
Дата 23.10.2014 08:00:26

запрос в гугл по источникам: active stall regulation modelling

а там уже выбирайте. Дело вполне обыденное по нынешним временам, потому особой брехни не будет, пожалуй, ни в одном. Хотя, конечно, я все их не читал :-)
От eng. Alex
К bedal (23.10.2014 08:00:26)
Дата 23.10.2014 19:13:04

Жаль конечно...

Нужно будет убить время на отбор источников, ибо Google выдает огромное их количество. Полагал, что этого можн будет избежать.
От bedal
К eng. Alex (23.10.2014 19:13:04)
Дата 24.10.2014 09:32:42

увы, да. Мы в том же положении

Это не устоявшаяся ещё область, разных решений множество, сделать одну, две или хотя бы пяток моделей и успокоиться - не получается. Просто голова кругом идёт. Нам на самом деле не требуется высокоточная модель, но они, заразы, сильно разные по поведению в динамике. Там ведь и по электрической части тоже зоопарк.
От eng. Alex
К bedal (24.10.2014 09:32:42)
Дата 24.10.2014 12:21:09

Re: увы, да....

По электрической части мне все понятно, а вот с аэродинамическими эффектами бы разобраться. Нашел краткий обзор с хорошим списком литератуты: Rolf Hoffmann: A comparison of control concepts for wind turbines in terms of energy capture.

Поскольку все это уже переходит границы применимости к космическому лаптю, то побличное обсуждение этой темы, пожалуй, стоит завершить.
От Estel
К eng. Alex (23.10.2014 19:13:04)
Дата 23.10.2014 20:38:09

не стоить тратить время

реальных исследований, за исключением ветряков и компрессоров не проводилось.
От eng. Alex
К Estel (23.10.2014 20:38:09)
Дата 24.10.2014 03:34:23

Мне для ветряков как раз-таки и нужно. :) (-)
От bedal
К eng. Alex (22.10.2014 22:17:45)
Дата 22.10.2014 23:25:01

Собственно, я уже излагал выше краткую сводку, идею.

Ну вот здесь можно прочесть по сути то же самое (и тоже довольно коротко):
http://www.aeronauticawind.com/library/What is Active Stall Regulation.pdf

Или нужно нечто серьёзное, с расчётами и дифурами?
От eng. Alex
К bedal (22.10.2014 23:25:01)
Дата 23.10.2014 03:22:59

Лучше посерьезнее, чтобы точнее и глубже было описание.

Дифуры не пугают.
От bedal
К eng. Alex (23.10.2014 03:22:59)
Дата 23.10.2014 07:56:47

Ну, извините, инет полон источников - выберите нужный

Разве что искать надо в англоязычных источниках по понятным причинам - это проработано и используется не у нас.
От bedal
К bedal (22.10.2014 23:25:01)
Дата 22.10.2014 23:30:11

ссылка с пробелами, поправляю

http://www.aeronauticawind.com/library/What%20is%20Active%20Stall%20Regulation.pdf
От МиГ-31
К bedal (22.10.2014 23:30:11)
Дата 22.10.2014 23:42:13

Re: ссылка с...

> http://www.aeronauticawind.com/library/What%20is%20Active%20Stall%20Regulation.pdf
 А каким образом эта справка для менагеров связана с работой высоконаргруженного крыла малого удлинения, о котором в данной ветке идет речь?
Можно что-нибудь посерьезнее? Не применительно к малоскоростным крыльям огромного удлинения, на основании чего вы приводили свои доводы выше?
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От bedal
К МиГ-31 (22.10.2014 23:42:13)
Дата 23.10.2014 01:11:05

Вы утверждаете, что готика не может быть "загнано" в срывной режим?

понятно, что не так "легко", как прямое, но. Ну что ж, значит, не может. Я не верю, но это мои личные проблемы, не более.

Повторюсь - вот здесь
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2626064.htm
я привёл ASR исключительно как пример того, что в аэродинамике за прошедшие десятилетия появилось и нечто новое.
Куда мне против вас, хотя... признаться, аргументы уважаемых оппонентов выглядели не убедительно.
От jazzist
К bedal (23.10.2014 01:11:05)
Дата 23.10.2014 02:01:22

Я так понял, что это вообще не управление течением

Кажется, Вы ув. bedal, ошиблись.

Это метод управления ветроэлектростанцией. ДАбы не попасть в нехорошие для генератора режимы (скажем при росте скорости ветра) просто-напросто делают лопасти такие, что они обтекаются со срывом. Тогда проще сам закон управления генератором, нагрузка там, все такое... неохота разбираться. Но аэродинамически - это не управление. В аэродинамике управление это когда можно целенаправлено упрвлять самим потоком (в данном случае геометрией застойной зоны), а значит силами и моментами, действующими на тело. Ничего этого на ветряке нет.

На самом деле, при срывном обтекании на застойную зону очень трудно воздействовать.

Вот обзор достаточно актуальный
http://www.phys.nsu.ru/vestnik/catalogue/2007/01/Vestnik_NSU_07T2V1_p10_p18.pdf

http://vak2.ed.gov.ru/idcUploadAutoref/renderFile/110294
Здесь на стр. 19 пример воздействия на срыв волнистостью поверхности. Только на нормального размера самолете это не реализовать. И штырей не высунуть. И звуком не погудеть. Такие дела.
От bedal
К jazzist (23.10.2014 02:01:22)
Дата 23.10.2014 07:55:01

да нет, не ошибся

прежде всего потому не ошибся, что ни разу не утверждал, что этот приём на обсуждаемом аппарате применяется. Привёл его в пример какой=то новизны, появившейся в последние десятилетия.

За истолкование спасибо. Боюсь, однако, что Вы ещё не поняли идею в целом - слишком торопитесь в знакомые вам частности (ровно как и я некоторое время назад). Это хорошо показывается тем, что обе приведённые Вами ссылки - _вообще_ не про то. ASR - это _не_ приёмы, позволяющие избежать или уменьшить срыв. Я уже несколько раз излагал, не буду повторяться.

Ну и - совет искать не в русскоязычных источниках. У нас ASR нигде не используется, и лучше уж к первоисточникам. Я не представляю, какого уровня материал Вам нужен, в инете их довольно много. Погуглите и выберите более подходящий Вам.
От bedal
К bedal (23.10.2014 01:11:05)
Дата 23.10.2014 01:27:26

Паrдон, писал с планшета - опечатки (-)
От bedal
К bedal (21.10.2014 11:11:50)
Дата 21.10.2014 14:51:17

я тут немного добавил

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2626623.htm
От Estel
К bedal (20.10.2014 12:40:19)
Дата 20.10.2014 20:56:20

Не надо путать тёплое и мягкое.

>их аэродинамика топорообразного планера не позволяла применить другие, более эффективные, методы. Например, изменением угла атаки и полёта в режиме управляемого срыва (active stall regulation). Разница в том, что змейка значительно более грубо сбрасывает энергию, трудно точно управлять, можно скинуть лишнее, и тогда - беда.

Здесь же проблема не в аэродинамике планера. Утюг, он и в Африке - утюг. Тут надо в первую очередь отталкиваться от того, что у Шаттла, как у планера с весьма специфическими условиями эксплуатации, очень ограничено применение аэродинамических поверхностей управления. Как по площади, так и по эффективности. И рабочий диапазон построен таким образом, чтобы максимальная эффективность была в том диапазоне динамического напора, в котором производятся все основные эволюции по построению манёвра захода на посадку и S-манёвра. И при этом, надо понимать, что опять же в силу особенностей конструкции, нельзя применять никакие новшества в плане механизации крыла. Даже простейших щитков/предкрылков нельзя сделать.

Так что, говорить здесь о каких-то новшествах аэродинамики - нельзя. Всё ограничено условиями эксплуатации. Могу напомнить историю с заходом Бурана, который кстати, тоже должен был садиться с прямой, но сам перерассчитал условия и выполнил манёвр для гашения избытка высоты и скорости.
От bedal
К Estel (20.10.2014 20:56:20)
Дата 20.10.2014 21:32:04

Re: Не надо...

>очень ограничено применение аэродинамических поверхностей управления.
Для закритического полёта роль и размещение рулей несколько отличаются от обычного. Нет, действительно, полёт в закритическом режиме - презабавная штука. Я сначала как-то плохо отреагировал с непривычки. А потом подразобрался - действительно хорошо, внешние возмущения гасятся на-ура. И можно не бояться срыва :-)

Нормальному-то самолёту это, наверно, и не надо. А всяким ненормальным, вишь, и пригодилось.
От alexio
К bedal (20.10.2014 12:40:19)
Дата 20.10.2014 14:04:25

Re: для шаттлов...

Может у него всё же по перегрузке больше запасы ? Ведь без экипажа.
От bedal
К alexio (20.10.2014 14:04:25)
Дата 20.10.2014 16:40:59

оборудование может быть чувствительнее человека, оно ж спутниковое

там лишняя прочность - это слишком дорого.

Да и при активном управлении в срыве перегрузки наоборот, значительно меньше получаются.
От NV
К bedal (20.10.2014 12:40:19)
Дата 20.10.2014 12:45:07

Нет у него никакого продвижения в аэродинамике.

Он просто банально маленький и ему можно и так сесть на длинную полосу. Именно потому что он не У-2 и тем более не U-2.

Виталий
От bedal
К NV (20.10.2014 12:45:07)
Дата 20.10.2014 13:00:08

Завидую вашему доступу к секретным материалам :-) (-)
От NV
К bedal (20.10.2014 13:00:08)
Дата 20.10.2014 14:06:37

Автоматизированное проектирование воздушно-космических летательных аппаратов

это моя специализация по выпуску из МФТИ в 1984 году.

Виталий
От bedal
К NV (20.10.2014 14:06:37)
Дата 20.10.2014 16:39:10

с 84года и не у нас - много воды утекло

и, кроме куб-квадрата кое-что появилось. То же активное управление в срыве. Очень интересная штука, насколько я могу судить по ошмёткам знаний, полученных на кафедре гидроаэромеханики (ну что, померялись пипискмами? :-) и по тому, что сейчас строим динамическую модель ветроэнергетики в своих нуждах. Ветряки новые так строят - пришлось разбираться.

Обычный, привычный полёт - без срыва, срыв - это плохо. И действительно, в полёте без срыва потери много меньше. Потому вся аэродинамика для всего строилась на бессрывные режимы прежде всего.
Но. Внешняя среда дестабилизирует. Быстрее поток - сорвались. Медленнее - потеряли подъёмную силу. (аналогично для углов, конечно).

А при работе в срыве быстрее поток - ну и что, весь избыток ушёл в слегка усилившийся срыв. Медленнее - срыв уменьшился, и мы летим так же, за счёт уменьшения потерь. Получается, если мы умеем управляться в срыве, то будем делать это с гораздо лучше гарантированным результатом.

Для полёта шаттла с необходимостью рассеивать избыточную энергию, и при этом точно управлять (нет второго захода) - ровно то, что нужно. Теоретические проработки были сделаны как раз за последнее десятилетие, раньше просто вычислительных мощностей не хватало ни для предварительного расчёта, ни для управления.
От NV
К bedal (20.10.2014 16:39:10)
Дата 20.10.2014 16:46:32

Ой, я вас уверяю...

>и, кроме куб-квадрата кое-что появилось. То же активное управление в срыве. Очень интересная штука, насколько я могу судить по ошмёткам знаний, полученных на кафедре гидроаэромеханики (ну что, померялись пипискмами? :-) и по тому, что сейчас строим динамическую модель ветроэнергетики в своих нуждах. Ветряки новые так строят - пришлось разбираться.

у кого ошмётки знаний, а кто по-прежнему работает.

>Обычный, привычный полёт - без срыва, срыв - это плохо. И действительно, в полёте без срыва потери много меньше. Потому вся аэродинамика для всего строилась на бессрывные режимы прежде всего.
>Но. Внешняя среда дестабилизирует. Быстрее поток - сорвались. Медленнее - потеряли подъёмную силу. (аналогично для углов, конечно).

особенно гиперзвук бессрывный :)

>А при работе в срыве быстрее поток - ну и что, весь избыток ушёл в слегка усилившийся срыв. Медленнее - срыв уменьшился, и мы летим так же, за счёт уменьшения потерь. Получается, если мы умеем управляться в срыве, то будем делать это с гораздо лучше гарантированным результатом.

>Для полёта шаттла с необходимостью рассеивать избыточную энергию, и при этом точно управлять (нет второго захода) - ровно то, что нужно. Теоретические проработки были сделаны как раз за последнее десятилетие, раньше просто вычислительных мощностей не хватало ни для предварительного расчёта, ни для управления.

не надо преувеличивать ни сложность данной задачи, ни потребные вычислительные мощности. Ни, тем более, мифические теоретические сложности. Господи. Делается просто трубный эксперимент и строятся таблицы. Вот и все ваши потребные вычислительные мощности. Для управления таким аппаратом достаточно 386-го процессора за рубль ведро.

Виталий
От bedal
К NV (20.10.2014 16:46:32)
Дата 20.10.2014 21:24:46

ой, не уверяйте меня, не уверяйте

я же говорю - сейчас занимаюсь вполне реальными примерами, пришлось несколько окунуться в тему.
Гиперзвук? Свалить все громкие (и не имеющие отношения к теме) слова в кучу - обычный способ улизнуть из темы, в которой плаваешь.
В общем, ладно. Пипискомерянье скучно. Есть желание продолжать - в личку.
От NV
К bedal (20.10.2014 21:24:46)
Дата 21.10.2014 12:22:38

Вообще-то мы именно гиперзвуком занимаемся

>я же говорю - сейчас занимаюсь вполне реальными примерами, пришлось несколько окунуться в тему.
>Гиперзвук? Свалить все громкие (и не имеющие отношения к теме) слова в кучу - обычный способ улизнуть из темы, в которой плаваешь.

а не ветродвигателями.

>В общем, ладно. Пипискомерянье скучно. Есть желание продолжать - в личку.

:)

Виталий
От bedal
К NV (21.10.2014 12:22:38)
Дата 21.10.2014 12:38:09

и какое отношение гиперзвук имеет к посадке без змейки?

Никакого. Потому так и оценил его приплетание.
От NV
К bedal (21.10.2014 12:38:09)
Дата 21.10.2014 12:43:26

Потому что аэродинамическая схема у нас одна

>Никакого. Потому так и оценил его приплетание.

и крыло - одно. И должно оно обеспечить и сход с орбиты и посадку. И в таких аппаратах в жертву идёт посадка.

Виталий
От bedal
К NV (21.10.2014 12:43:26)
Дата 21.10.2014 13:41:50

раз уж речь заходил о ветряках

То скажу, что на глаз отличить те, которые в ASR работают - нельзя (ну, если знать заранее, разве что). Так и здесь вовсе не обязательно должно быть внешне заметно, если используется такое управление.

Я, конечно, _не_ утверждаю, что ASR непременно используется в обсуждаемом случае, у меня-то доступа к их секретам нет. Экстраполировал фразу в одном из множества прочитанных по теме материалов, что такой способ управления был опробован для тяжёлых беспилотников по причиние высокой устойчивости к внешним воздействиям (смене ветра, например). И потому вообще исходно (можете проверить) упомянул ASR, начав фразу с "например,...".

То, что действительно ASR 1. помогает устойчиво работать без большого расхода рулей и 2. достаточно эффективен для получения подъёмной силы - факт, в котором я убедился.
От bedal
К bedal (21.10.2014 13:41:50)
Дата 21.10.2014 14:49:27

уточнюсь:

эх, сорвалась рука и удалил. Придётся повторить...

ASR - это именно работа в срыве. Смысл в том, что при увеличении скорости, изменении угла набегающего потока, изменении плотности или любом другом способе изменения эффективного угла атаки при полёте вне срыва мы имеем вероятность в срыв - попасть. И тогда не просто получим ухудшение качества, а его ухудшение _вместо_ улучшения. То есть достаточно резкое изменение поведения.

При уменьшении скорости (вне срыва) имеем, конечно, падение эффекивности (для самолёта - подъёмной силы).

Если же полёт в срыве, то:
- при увеличении скорости срыв углубляется, и мы _не_ получаем избыточной подъёмной силы. И, главное, не получаем резкого изменения поведения.
- при уменьшении скорости степень срыва уменьшается, и потеря качества гораздо меньше, чем в бессрывном случае.

Поскольку срыв есть срыв, и качество будет всегда хуже наилучшего, этот метод хорошо работает там, где энергия - халявна. Как раз для ветряков (ветер бесплатен) и для шаттлов (войти в эту стадию полёта можно практически со сколь угодно большой избыточной энергией).
От jazzist
К bedal (20.10.2014 21:24:46)
Дата 20.10.2014 22:17:29

Re: ой, не...

>я же говорю - сейчас занимаюсь вполне реальными примерами, пришлось несколько окунуться в тему.

Я так понимаю, что этот самый active stall control никакого отношения к авиации не имеет. Это у ветродвигателей есть такая схема, не более того.

>Гиперзвук? Свалить все громкие (и не имеющие отношения к теме) слова в кучу - обычный способ улизнуть из темы, в которой плаваешь.

NV если что поправит (учебник Нейланда-Тумина на работе, а тема "не моя"), но, кажется, максимальные Су на гиперзвуке у таких компоновок что-то типа на углах атаки под 40-60 градусов. Вот он и иронизирует по поводу бессрывного гиперзвука.

Ну и последнее. На сверхзвуке и дозвуке этот аппарат вообще без отрывов на передней кромке и мощного вихреобразования и не летает, наверное. У него крыло такое, в принципе, малоотличающееся от Су-27/МиГ-29/F-16.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a3/X_37B_OTV-2_01.jpg



Поэтому непонятно зачем Вы так ухватились за этот самый срыв. Садится он с прямой, т.к. действительно маленький.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От NV
К jazzist (20.10.2014 22:17:29)
Дата 21.10.2014 12:24:05

Re: ой, не...

>>я же говорю - сейчас занимаюсь вполне реальными примерами, пришлось несколько окунуться в тему.
>
>Я так понимаю, что этот самый active stall control никакого отношения к авиации не имеет. Это у ветродвигателей есть такая схема, не более того.

>>Гиперзвук? Свалить все громкие (и не имеющие отношения к теме) слова в кучу - обычный способ улизнуть из темы, в которой плаваешь.
>
>NV если что поправит (учебник Нейланда-Тумина на работе, а тема "не моя"), но, кажется, максимальные Су на гиперзвуке у таких компоновок что-то типа на углах атаки под 40-60 градусов. Вот он и иронизирует по поводу бессрывного гиперзвука.

В.Я Нейланд был моим начальником отделения :)

Виталий
От jazzist
К NV (21.10.2014 12:24:05)
Дата 21.10.2014 13:10:42

Re: ой, не...

>В.Я Нейланд был моим начальником отделения :)

Мы сейчас в нем же состоим. 24-я труба. Уникальный случай в новейшей истории ЦАГИ - труба перешла из одного НИО в другое.
От Robert
К jazzist (21.10.2014 13:10:42)
Дата 23.10.2014 08:08:11

Ре: ой, не...

>В.Я Нейланд был моим начальником отделения :)

>Мы сейчас в нем же состоим. 24-я труба. Уникальный случай в новейшей истории ЦАГИ - труба перешла из одного НИО в другое.

8-е отделение (или что-то поменялось)?

Я не шпион какой, можете не отвечать: просто я пару лет работал во 2-м отделении - 17-й корпус, начальство сидело в 15-м (один зам. - в 16-м).
От bedal
К jazzist (20.10.2014 22:17:29)
Дата 20.10.2014 22:44:15

Re: ой, не...

> active stall control никакого отношения к авиации не имеет.
совершенно верно. Авиации он и не нужен. Но шаттл и не самолёт.

> максимальные Су на гиперзвуке у таких компоновок
вот и я так сначала попался. Дело-то не в максимизации подъёмной силы. Зачем? Там исходно энергии дофига, гасить её надо. Дело - в точном управлении и минимизации зависимости от внешних возмущений.

> без отрывов на передней кромке и мощного вихреобразования и не летает, наверное
да

> Садится он с прямой, т.к. действительно маленький.
в данном случае куб-квадрат играют "против", а не "за" на этапе торможения. Лишняя площадь - очень лишняя. Потому нагрузка на площадь выбрана большая, и то, что он маленький, не так сильно помогает садиться, как могло бы.

За срыв я ухватился, потому что управление другое получается. И меньше зависимость от внешних условий - меньше нужно ждать нужной погоды для посадки.
От Estel
К bedal (20.10.2014 22:44:15)
Дата 21.10.2014 04:28:29

Эммм.

>> active stall control никакого отношения к авиации не имеет.
>совершенно верно. Авиации он и не нужен. Но шаттл и не самолёт.

К авиации имеет. Отчего же.

>За срыв я ухватился, потому что управление другое получается. И меньше зависимость от внешних условий - меньше нужно ждать нужной погоды для посадки.

А вы как и в какой форме представляете себе ASC ну скажем на элеронах или на оперении? С учётом того, что на Шаттл действует при сходе с орбиты и торможении в атмосфере уж очень немаленькая температура? Т.е. никаких щелевых устройств и никаких выпирающих мест на плоскостях, даже в виде аэродинамических шайб, не предполагается в принципе. Или Х-37 проходит атмосферу на тормозном щите?
От NV
К Estel (21.10.2014 04:28:29)
Дата 21.10.2014 12:29:58

Конечно, никакого тормозного щита у него нет.


>А вы как и в какой форме представляете себе ASC ну скажем на элеронах или на оперении? С учётом того, что на Шаттл действует при сходе с орбиты и торможении в атмосфере уж очень немаленькая температура? Т.е. никаких щелевых устройств и никаких выпирающих мест на плоскостях, даже в виде аэродинамических шайб, не предполагается в принципе. Или Х-37 проходит атмосферу на тормозном щите?

проходит он атмосферу ровно так же, как БОРы, Шаттлы и Буран.

Виталий
От jazzist
К bedal (20.10.2014 22:44:15)
Дата 21.10.2014 01:07:17

Re: ой, не...

>> active stall control никакого отношения к авиации не имеет.
>совершенно верно. Авиации он и не нужен. Но шаттл и не самолёт.

как это шаттл - не авиация? Воздушно-космический самолетопланер )))

>> максимальные Су на гиперзвуке у таких компоновок
>вот и я так сначала попался. Дело-то не в максимизации подъёмной силы. Зачем? Там исходно энергии дофига, гасить её надо. Дело - в точном управлении и минимизации зависимости от внешних возмущений.

Ни фига ее не до фига. Если нужен боковой маневр или маневр по дальности, то нужно качество, тогда большие углы атаки на гиперзвуке, градусов 30-40 наверное. Тогда обтекание срывное само по себе. Кстати, как срывом управлять-то? Ни одна из известных мне технологий не пригодна при скоростях выше 50 м/с, кроме очень затратных энергетически сдува-вдува-отсоса погранслоя или вихрегенераторов (дык, они наверное сгорят к чертовой матери при гиперзвуке).

>За срыв я ухватился, потому что управление другое получается.

никакое не другое, как было на прошлых аппаратах, так и осталось.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От NV
К jazzist (21.10.2014 01:07:17)
Дата 21.10.2014 12:37:06

А там и нет никакого управления



>>> максимальные Су на гиперзвуке у таких компоновок
>>вот и я так сначала попался. Дело-то не в максимизации подъёмной силы. Зачем? Там исходно энергии дофига, гасить её надо. Дело - в точном управлении и минимизации зависимости от внешних возмущений.
>
>Ни фига ее не до фига. Если нужен боковой маневр или маневр по дальности, то нужно качество, тогда большие углы атаки на гиперзвуке, градусов 30-40 наверное. Тогда обтекание срывное само по себе. Кстати, как срывом управлять-то? Ни одна из известных мне технологий не пригодна при скоростях выше 50 м/с, кроме очень затратных энергетически сдува-вдува-отсоса погранслоя или вихрегенераторов (дык, они наверное сгорят к чертовой матери при гиперзвуке).

нафиг оно там нужно. Углы атаки же приходится делать достаточно большими из-за ограничений по теплу.

>>За срыв я ухватился, потому что управление другое получается.
>
>никакое не другое, как было на прошлых аппаратах, так и осталось.

да, за 50 лет ничего не поменялось. Поскольку все требуемые задачи выполняет.

Виталий
От Robert
К NV (21.10.2014 12:37:06)
Дата 21.10.2014 14:03:41

Ре: А там...

>нафиг оно там нужно. Углы атаки же приходится делать достаточно большими из-за ограничений по теплу.
>...
>да, за 50 лет ничего не поменялось. Поскольку все требуемые задачи выполняет.

Да. Аппарат при вxоде в атмосферу "ориентируют" просто правильным выбором центровки, и дальше он сам идет.

Еще "Аполлон" так вxодил - он же "планировал" на плоской поверxности (днище спускаемого аппарата) дном вперед, без всякого управления естественно. Тут - то же самое, только так "планирует" треугольник в плане а не круг (центр масс смещён, чтобы шаттл шёл носом вперед):

[39K]


Темин "планирует" кажется не совсем корректным, но ведь "подьемная сила"-то - есть (значит его днище - это "крыло под большим углом атаки" как бы).
От Robert
К bedal (20.10.2014 22:44:15)
Дата 20.10.2014 23:10:56

Ре: ой, не...

>вот и я так сначала попался. Дело-то не в максимизации подъёмной силы. Зачем? Там исходно энергии дофига, гасить её надо. Дело - в точном управлении и минимизации зависимости от внешних возмущений.

Затем. Площадь крыла очень маленькая. И удлиннение - маленькое. Аэродинамическое качество, короче, плоxое.

А посадочная скорость - ограничена сверxу (Вы не можете приземлиться на 1000 км/ч - полосы не xватит). Значит, скорость будет мала. Значит, подьемная сила (зависит от квадрата скорости) - тоже будет мала. А она должна быть равна весу, иначе ЛА упадет.

Значит, надо загонять подьемную силу на дозвуке на максимум. Любыми возможными способами.

Это ветродвигателю важен КПД - а такому аппарату на таком режиме важна подьемная сила и только.