От ZaReznik
К Estel
Дата 09.08.2014 15:08:57
Рубрики ВВС; Локальные конфликты;

Re: Не путайте

>>Не надо даже вспоминать гавайский "боинг", история уже знает немало примеров когда от неосторожного обращения со стрелковым оружием на борту ВС простреливали обшивку гермокабины.
>
>Да. Всё верно. Но есть, скажем так, существенная разница в обстоятельствах.

>Пример 1.
>Пробоина от пули калибра 9мм. Края отверстия будут по площади стоящей в потоке достаточно малыми. Они не смогут вызвать дальнейшее разрушение обшивки. Максимум что грозит - быстрая или что скорее - медленная декомпрессия, автоматический выброс масок и аварийное снижение. Фюзеляж, за исключением одного отверстия не получит повреждений и деформаций остальных конструкций.

Согласен.
Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
Вот прямо должен и обязан развалиться на куски.
Перечитайте еще раз, что пишет автор.;)))

>Пример 2.
>Бросаем в борт лом. Или аварийный топор. Лоскут обшивки большой площади встаёт в поток. И силой этого потока, обшивку начинает отрывать кусками. Иногда вместе с прилегающими элементами конструкции. Происходит взрывная декомпрессия, которая, как правило, приводит к потере сознания и травмам у неподготовленного человека. Если жёсткость конструкции была нарушена - самолёт развалится. И в первую очередь отломится хвост с оперением, как место где прилагаются наибольшие усилия.

Взрывная декомпрессия - как причина гибели или очень резкого ухудшения состояния здоровья находившихся на борту - да, согласен и с этим совершенно не спорю. Топор или лом - ни к чему, достаточно птицы, двери-люка или иллюминатора.

Взрывная декомпрессия - как основная и единственная причина автоматического разрушения самолета в воздухе и его разваливании на куски, даже от очень незначительного повреждения - чушь полная.
Топором или ломом изнутри сбить самолет? Да еще так чтобы он в небе развалился на куски! "Не верю!".
Мой контр-аргумент - теперь уже гавайский "боинг" (который ЕМНИП спас усиленный пол).

Чтобы самолет разрушился в воздухе, надо вначале чем-то разрубить-разломать сколько-то силовых элементов, да и то не факт.

Вы собственно говоря и сами об этом пишете. ;))

>>И тем не менее, несмотря на всю ужасную разницу давления в воздухе и незначительные повреждения (от пули, от осколков - какая разница?) - эти самолеты не "разлетались на части в воздухе". Более того, ничего фатального с ними не происходило - максимум экстренное снижение (да и то не всегда) до безопасной высоты.
>
>Есть разница в том, что площадь участка обшивки у Су-25 (просто для примера) и Б772 - разная. И если у Грача оторвёт ограниченный участок обшивки, то ничего страшного не произойдёт. Площадь мала и целостность конструкции будет сохранена. А у Б772 сразу оторвёт лоскут длиной метров в пять. Сразу теряется жёсткость. Вырывает силовые элементы... Была бы малая площадь участков - было бы пофиг.

Согласен.
Но опять же, повторюсь еще раз, фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже маленькое повреждение якобы обязательно приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
Вот прямо должен и обязан развалиться на куски.
Перечитайте еще раз, что пишет автор.;)))

>>Потому что гермокабина на современных гражданских ВС - т.н. открытого типа. Выпускной клапан(ы) САРД при штатной работе все время ОТКРЫТЫ (если еще точнее, то ПРИОТКРЫТЫ).
>
>EqV - бывают приоткрыты только во время смены эшелона. В остальное время они закрыты и наддув регулируется отбором. А открыться могут клапаны предельного давления, и то, только в случае перенаддува из-за отказа.

Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.

Всё с точностью до наоборот - полностью закрытые выпускные клапаны САРД (один или два, зависит от ВС) есть прямая угроза конструкции фюзеляжа.
И на этот случай специально предусмотрены независимые предохранительные клапаны - наипервейшая их функция это защита от перенаддува, и именно не пассажиров, а железа.

САРД стравливает воздух ВСЕГДА (при работающей исправной СКВ и герметичном фюзеляже, конечно же).
Исправная СКВ, даже на самых минимальных режимах работы и даже одним пэком (БКВ или ACU, если угодно), обеспечивает наддув достаточный для поддержания давления воздуха в гермокабине.
Потому что САРД, помимо регулирования давления, обязана обеспечивать еще одну вещь - сброс за борт несвежего воздуха (регенерации О2 на борту гражданских ВС нонче не предусмотрено ;)))

Собственно говоря это и есть основная причина, почему гермокабины на гражданских ВС т.н. "отрытого типа" - всё время непрерывно идет подача свежего воздуха в кабину, часть несвежего воздуха возвращается с помощью рециркуляции (поддержание температурных полей и экономия отборов воздуха от двигателей), а часть несвежего воздуха - сбрасывается за борт одним или двумя выпускными клапанами САРД.

Именно поэтому они и не могут быть все время закрытыми.
Они ОБЯЗАНЫ быть постоянно приоткрытыми.

>Вы не учитываете так же, что отбор воздуха на турбохолодильники и наддув, отъедает мощность. И иногда весьма существенно. Именно по этому, на наших машинах принято закрывать отборы на посадке. Чтобы в случае чего, оперировать полной мощностью двигателей.
По сравнению с воздушно-тепловой ПОС, отбор воздуха на БКВ - сущие копейки ;)))
Хотя да, для некоторых двигателей и этих копеек порой слишком много.
Но эти взлетно-посадочные особенности никак не отменяют использование гермокабин "открытого типа" (подробнее см.выше).

>>Другой пример - столкновения с птицами. Были в том числе и на больших высотах. В том числе прилетало и в кабину.
>
>Кстати, да. А уж сколько стёкол, лобовых и прочих побили/потрескали... Но фатальный случай именно из-за стекла - был. Гибель двух(?) Комет из-за обзорного окна.
Ну вот видите ;))
Нормы уточнили, МОСы тоже, ввели обстрел из пневмопушки.
И таким образом за последние надцать лет (после "кометы") я и не припомню случаев, чтобы от разгерметизации в результате попадания птицы самолеты в небе разваливались на куски только потому что ого-го какая разница давлений.
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 15:08:57)
Дата 09.08.2014 16:32:31

Re: Не путайте

>Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.

Я, если честно, такого не увидел.

>Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.

Увы вам, но матчасть я знаю достаточно хорошо. Это моё первое образование. Летал в том числе и на пассажирских машинах. Знаю и наши и зарубежные типы. Клапаны работают именно так. Ибо чем больше отбор - тем больше расход топлива. И наборов клапанов - два. Вернее, три, но сейчас это не важно. Equal - работают при смене эшелона и на малых высотах, т.е. когда высота в кабине нестабильна. После стабилизации высоты полёта, когда отработал контур перепада давления, меняется режим наддува и клапан закрывается. Именно с целью уменьшения отбора мощности и расхода топлива. Сброс отработанной атмосферы выполняется в другом контуре. А клапаны перенаддува открываются собственно при перенаддуве.

>САРД стравливает воздух ВСЕГДА (при работающей исправной СКВ и герметичном фюзеляже, конечно же).

Естественно. Но это происходит не при помощи тех клапанов, о которых вы говорите.

>Исправная СКВ, даже на самых минимальных режимах работы и даже одним пэком (БКВ или ACU, если угодно), обеспечивает наддув достаточный для поддержания давления воздуха в гермокабине.

СКВ не даёт наддув. Этим занимается САРД. У СКВ задача состоит в охлаждении потока и его распределении и поддержке нужной температуры.

Судя по упоминаемой вами терминологии, вы изучали зарубежные типы. У нас же структура СЖО немного отличается. Но общие принципы, безусловно те же.

> а часть несвежего воздуха - сбрасывается за борт одним или двумя выпускными клапанами САРД.

Я кажется понял. Мы говорим о разных системах и вы смешиваете функции клапанов, которые регулируют только давление, с системой фильтрации воздуха и сброса отработанной атмосферы. Это разные функции одной и той же системы. И расположены они в разных местах.

>Именно поэтому они и не могут быть все время закрытыми.
>Они ОБЯЗАНЫ быть постоянно приоткрытыми.

Нет :-) Это не так.

>По сравнению с воздушно-тепловой ПОС, отбор воздуха на БКВ - сущие копейки ;)))

О да. Но тем не менее.
От ZaReznik
К Estel (09.08.2014 16:32:31)
Дата 09.08.2014 17:34:25

Re: Не путайте

>>Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
>
>Я, если честно, такого не увидел.

Еще раз цитата
"Дело в том, что из-за разницы давления воздуха внутри и снаружи самолета получившая даже незначительные повреждения от взрывной волны или осколков машина разлетелась на части, а находившиеся внутри люди, даже не задетые осколками, мгновенно потеряли сознание от тяжелейшей баротравмы."

А вот часть этой же фразы
"....получившая даже незначительные повреждения от ... осколков машина разлетелась на части"

ИМХО - автор в полной уверенности, что даже малейшее повреждение гермокабины приводит к взрывной декомпрессии и разрушению самолета на части еще в воздухе только лишь из-за наличии в разнице давлений.

>>Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.
>
>Увы вам, но матчасть я знаю достаточно хорошо. Это моё первое образование. Летал в том числе и на пассажирских машинах. Знаю и наши и зарубежные типы. Клапаны работают именно так. Ибо чем больше отбор - тем больше расход топлива. И наборов клапанов - два. Вернее, три, но сейчас это не важно. Equal - работают при смене эшелона и на малых высотах, т.е. когда высота в кабине нестабильна. После стабилизации высоты полёта, когда отработал контур перепада давления, меняется режим наддува и клапан закрывается. Именно с целью уменьшения отбора мощности и расхода топлива. Сброс отработанной атмосферы выполняется в другом контуре. А клапаны перенаддува открываются собственно при перенаддуве.

Это вы ПМСМ пневматический САРД описываете.
Сейчас уже давно рулит цифровой САРД.
С точки зрения железа система стала гораздо проще (а вот программистам - вынос мозга тот еще).

Блок управления (в нем еще встроенный датчик давления в кабине) - 1 или 2 шт.
Пульт в кабине (могут и там тоже небольшой дополнительный вычислитель размещать, а то и сразу весь блок управления).
Основное исполнительное устройство - выпускной клапан (1 или 2 шт.), он же по сути и давление в кабине регулирует.
Предохранительный клапан (ЕМНИП, по Part 25 все по 2 шт. ставят).
И всё.

На западе - поздние В737, семейство A320, Ембраеры и SSJ вроде тоже сделали по этой же схеме - уже давно типовое решение состоит из:
один большой выпускной клапан в задней части + вспомогательный впереди в отсеке БРЭО + отдельно пара предохранительных
(впрочем на MD80 я еще парочку выпускных "кругляшей" припоминаю - но вот уже не помню они там выпускные или таки предохранительные стоят).

Ан-140-100 - с одним выпускным клапаном + два предохранительных
Ан-148/158 - два выпускных клапана + два предохранительных

На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

>СКВ не даёт наддув. Этим занимается САРД. У СКВ задача состоит в охлаждении потока и его распределении и поддержке нужной температуры.

С наддувом все немножко сложнее.
Воздух (с избыточным давлением) подает именно СКВ (а иначе его и не подашь).
САРД может только излишек обрезать (и то если, его слишком дырявый фюзеляж раньше не стравил :)), регулируя нужную высоту в кабине или скорость изменения высоты в наборе-снижении.
Но если вдруг СКВ отключена - то никакой САРД никакого наддува не создаст. Не умеет-с :))
Максимум что может сделать САРД - это закрыться полностью, минимизируя насколько возможно утечки (фюзеляж то не есть абсолютно герметичен, травит только так), чтобы максимально увеличить время до срабатывания сигнализации о повышенной высоте в кабине. Чем собственно говоря и вынуждены пользоваться те, кто на самолетах с "дохлыми" отборами отключают во время взлета и/или посадки то ли БКВ, то ли отборы целиком.

>Судя по упоминаемой вами терминологии, вы изучали зарубежные типы. У нас же структура СЖО немного отличается. Но общие принципы, безусловно те же.
Но мы ведь в первую очередь вроде бы В777 обсуждаем или как?
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 17:34:25)
Дата 10.08.2014 13:22:52

Таки да,

>На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

почитал руководящую документацию. И она гласит, что СРД на 772 скорее цифровой, чем обычный. Построенный по новой схеме.
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 17:34:25)
Дата 09.08.2014 18:56:33

Re: Не путайте

>А вот часть этой же фразы
>"....получившая даже незначительные повреждения от ... осколков машина разлетелась на части"

>ИМХО - автор в полной уверенности, что даже малейшее повреждение гермокабины приводит к взрывной декомпрессии и разрушению самолета на части еще в воздухе только лишь из-за наличии в разнице давлений.

Ну, возможно вы и правы.

>Это вы ПМСМ пневматический САРД описываете.
>Сейчас уже давно рулит цифровой САРД.

Не только пневматический. Кстати, если мне склероз ни с кем не изменил, цифрового САРД даже на NG нет.


>На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

Надо CBT посмотреть, если найду.

>С наддувом все немножко сложнее.
>Воздух (с избыточным давлением) подает именно СКВ (а иначе его и не подашь).

Так. Вот давайте не будем совсем уж от печки, что воздух попадает в ВНА... СКВ его не подаёт, он подаётся ЧЕРЕЗ СКВ. Так будет значительно точнее.

>Но если вдруг СКВ отключена - то никакой САРД никакого наддува не создаст. Не умеет-с :))

Ха. Это кстати не везде. Есть варианты, когда от отборов можно сразу (даже вручную) открыть заслонки и фактически минуя СКВ подавать наддув в кабины.


>Но мы ведь в первую очередь вроде бы В777 обсуждаем или как?

Да. Согласен.