От Estel
К AMX
Дата 08.08.2014 19:57:22
Рубрики ВВС; Локальные конфликты;

Не путайте

тёплое и мягкое.

>А по моему участником там не пахнет. Участник, т.е. эксперт по идее должен знать, что самолет в полете наддувается с разницей давления по отношению к забортному, которое не вызывает серьезной баротравмы при мгновенной разгерметизации.

Царица, что на фото -
1). была на более низком эшелоне;
2). там не было взрывной декомпрессии.

СРД Боинга на таком эшелоне (330) работает если мне память не изменяет, в режиме перепада давления. Т.е. в кабине, на высоте 10600 будет порядка 2400 метров. В случае взрывной декомпрессии, мало не покажется. От пневмотораксов до разрывов внутренних органов.
От ZaReznik
К Estel (08.08.2014 19:57:22)
Дата 09.08.2014 09:09:27

Re: Не путайте

>тёплое и мягкое.

>>А по моему участником там не пахнет. Участник, т.е. эксперт по идее должен знать, что самолет в полете наддувается с разницей давления по отношению к забортному, которое не вызывает серьезной баротравмы при мгновенной разгерметизации.
>
>Царица, что на фото -
>1). была на более низком эшелоне;
>2). там не было взрывной декомпрессии.

>СРД Боинга на таком эшелоне (330) работает если мне память не изменяет, в режиме перепада давления. Т.е. в кабине, на высоте 10600 будет порядка 2400 метров. В случае взрывной декомпрессии, мало не покажется. От пневмотораксов до разрывов внутренних органов.

Да, по нормам "высота кабины" должна быть не выше 2400 м.

Тем не менее, то что написано в статье отдает примитивизированным пересказом для журналиста (то ли сам рассказ был примитивизирован с учетом уровня слушателя, то ли "эксперт" уже имеет примитивизированную точку зрения).

Вот вчитайтесь сами:
"Дело в том, что из-за разницы давления воздуха внутри и снаружи самолета получившая даже незначительные повреждения от взрывной волны или осколков машина разлетелась на части, а находившиеся внутри люди, даже не задетые осколками, мгновенно потеряли сознание от тяжелейшей баротравмы."

Не надо даже вспоминать гавайский "боинг", история уже знает немало примеров когда от неосторожного обращения со стрелковым оружием на борту ВС простреливали обшивку гермокабины.
И тем не менее, несмотря на всю ужасную разницу давления в воздухе и незначительные повреждения (от пули, от осколков - какая разница?) - эти самолеты не "разлетались на части в воздухе". Более того, ничего фатального с ними не происходило - максимум экстренное снижение (да и то не всегда) до безопасной высоты.

Потому что гермокабина на современных гражданских ВС - т.н. открытого типа. Выпускной клапан(ы) САРД при штатной работе все время ОТКРЫТЫ (если еще точнее, то ПРИОТКРЫТЫ).

Другой пример - столкновения с птицами. Были в том числе и на больших высотах. В том числе прилетало и в кабину. С точки зрения прочности ситуация еще более тяжелая чем прострел из стрелкового оружия (потому что добавляется весьма весомый скоростной напор). Были и фатальные случаи - летчика вырубило (убило), повредило управление и т.п., но вот случаев чтобы из-за огромной разницы давлений + небольшие повреждения = самолеты "разлетались на части в воздухе" - таких не припомню. От слова совсем.
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 09:09:27)
Дата 09.08.2014 14:19:31

Re: Не путайте

>Не надо даже вспоминать гавайский "боинг", история уже знает немало примеров когда от неосторожного обращения со стрелковым оружием на борту ВС простреливали обшивку гермокабины.

Да. Всё верно. Но есть, скажем так, существенная разница в обстоятельствах.

Пример 1.

Пробоина от пули калибра 9мм. Края отверстия будут по площади стоящей в потоке достаточно малыми. Они не смогут вызвать дальнейшее разрушение обшивки. Максимум что грозит - быстрая или что скорее - медленная декомпрессия, автоматический выброс масок и аварийное снижение. Фюзеляж, за исключением одного отверстия не получит повреждений и деформаций остальных конструкций.

Пример 2.

Бросаем в борт лом. Или аварийный топор. Лоскут обшивки большой площади встаёт в поток. И силой этого потока, обшивку начинает отрывать кусками. Иногда вместе с прилегающими элементами конструкции. Происходит взрывная декомпрессия, которая, как правило, приводит к потере сознания и травмам у неподготовленного человека. Если жёсткость конструкции была нарушена - самолёт развалится. И в первую очередь отломится хвост с оперением, как место где прилагаются наибольшие усилия.

>И тем не менее, несмотря на всю ужасную разницу давления в воздухе и незначительные повреждения (от пули, от осколков - какая разница?) - эти самолеты не "разлетались на части в воздухе". Более того, ничего фатального с ними не происходило - максимум экстренное снижение (да и то не всегда) до безопасной высоты.

Есть разница в том, что площадь участка обшивки у Су-25 (просто для примера) и Б772 - разная. И если у Грача оторвёт ограниченный участок обшивки, то ничего страшного не произойдёт. Площадь мала и целостность конструкции будет сохранена. А у Б772 сразу оторвёт лоскут длиной метров в пять. Сразу теряется жёсткость. Вырывает силовые элементы... Была бы малая площадь участков - было бы пофиг.

>Потому что гермокабина на современных гражданских ВС - т.н. открытого типа. Выпускной клапан(ы) САРД при штатной работе все время ОТКРЫТЫ (если еще точнее, то ПРИОТКРЫТЫ).

EqV - бывают приоткрыты только во время смены эшелона. В остальное время они закрыты и наддув регулируется отбором. А открыться могут клапаны предельного давления, и то, только в случае перенаддува из-за отказа.
Вы не учитываете так же, что отбор воздуха на турбохолодильники и наддув, отъедает мощность. И иногда весьма существенно. Именно по этому, на наших машинах принято закрывать отборы на посадке. Чтобы в случае чего, оперировать полной мощностью двигателей.

>Другой пример - столкновения с птицами. Были в том числе и на больших высотах. В том числе прилетало и в кабину.

Кстати, да. А уж сколько стёкол, лобовых и прочих побили/потрескали... Но фатальный случай именно из-за стекла - был. Гибель двух(?) Комет из-за обзорного окна.
От ZaReznik
К Estel (09.08.2014 14:19:31)
Дата 09.08.2014 15:08:57

Re: Не путайте

>>Не надо даже вспоминать гавайский "боинг", история уже знает немало примеров когда от неосторожного обращения со стрелковым оружием на борту ВС простреливали обшивку гермокабины.
>
>Да. Всё верно. Но есть, скажем так, существенная разница в обстоятельствах.

>Пример 1.
>Пробоина от пули калибра 9мм. Края отверстия будут по площади стоящей в потоке достаточно малыми. Они не смогут вызвать дальнейшее разрушение обшивки. Максимум что грозит - быстрая или что скорее - медленная декомпрессия, автоматический выброс масок и аварийное снижение. Фюзеляж, за исключением одного отверстия не получит повреждений и деформаций остальных конструкций.

Согласен.
Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
Вот прямо должен и обязан развалиться на куски.
Перечитайте еще раз, что пишет автор.;)))

>Пример 2.
>Бросаем в борт лом. Или аварийный топор. Лоскут обшивки большой площади встаёт в поток. И силой этого потока, обшивку начинает отрывать кусками. Иногда вместе с прилегающими элементами конструкции. Происходит взрывная декомпрессия, которая, как правило, приводит к потере сознания и травмам у неподготовленного человека. Если жёсткость конструкции была нарушена - самолёт развалится. И в первую очередь отломится хвост с оперением, как место где прилагаются наибольшие усилия.

Взрывная декомпрессия - как причина гибели или очень резкого ухудшения состояния здоровья находившихся на борту - да, согласен и с этим совершенно не спорю. Топор или лом - ни к чему, достаточно птицы, двери-люка или иллюминатора.

Взрывная декомпрессия - как основная и единственная причина автоматического разрушения самолета в воздухе и его разваливании на куски, даже от очень незначительного повреждения - чушь полная.
Топором или ломом изнутри сбить самолет? Да еще так чтобы он в небе развалился на куски! "Не верю!".
Мой контр-аргумент - теперь уже гавайский "боинг" (который ЕМНИП спас усиленный пол).

Чтобы самолет разрушился в воздухе, надо вначале чем-то разрубить-разломать сколько-то силовых элементов, да и то не факт.

Вы собственно говоря и сами об этом пишете. ;))

>>И тем не менее, несмотря на всю ужасную разницу давления в воздухе и незначительные повреждения (от пули, от осколков - какая разница?) - эти самолеты не "разлетались на части в воздухе". Более того, ничего фатального с ними не происходило - максимум экстренное снижение (да и то не всегда) до безопасной высоты.
>
>Есть разница в том, что площадь участка обшивки у Су-25 (просто для примера) и Б772 - разная. И если у Грача оторвёт ограниченный участок обшивки, то ничего страшного не произойдёт. Площадь мала и целостность конструкции будет сохранена. А у Б772 сразу оторвёт лоскут длиной метров в пять. Сразу теряется жёсткость. Вырывает силовые элементы... Была бы малая площадь участков - было бы пофиг.

Согласен.
Но опять же, повторюсь еще раз, фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже маленькое повреждение якобы обязательно приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
Вот прямо должен и обязан развалиться на куски.
Перечитайте еще раз, что пишет автор.;)))

>>Потому что гермокабина на современных гражданских ВС - т.н. открытого типа. Выпускной клапан(ы) САРД при штатной работе все время ОТКРЫТЫ (если еще точнее, то ПРИОТКРЫТЫ).
>
>EqV - бывают приоткрыты только во время смены эшелона. В остальное время они закрыты и наддув регулируется отбором. А открыться могут клапаны предельного давления, и то, только в случае перенаддува из-за отказа.

Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.

Всё с точностью до наоборот - полностью закрытые выпускные клапаны САРД (один или два, зависит от ВС) есть прямая угроза конструкции фюзеляжа.
И на этот случай специально предусмотрены независимые предохранительные клапаны - наипервейшая их функция это защита от перенаддува, и именно не пассажиров, а железа.

САРД стравливает воздух ВСЕГДА (при работающей исправной СКВ и герметичном фюзеляже, конечно же).
Исправная СКВ, даже на самых минимальных режимах работы и даже одним пэком (БКВ или ACU, если угодно), обеспечивает наддув достаточный для поддержания давления воздуха в гермокабине.
Потому что САРД, помимо регулирования давления, обязана обеспечивать еще одну вещь - сброс за борт несвежего воздуха (регенерации О2 на борту гражданских ВС нонче не предусмотрено ;)))

Собственно говоря это и есть основная причина, почему гермокабины на гражданских ВС т.н. "отрытого типа" - всё время непрерывно идет подача свежего воздуха в кабину, часть несвежего воздуха возвращается с помощью рециркуляции (поддержание температурных полей и экономия отборов воздуха от двигателей), а часть несвежего воздуха - сбрасывается за борт одним или двумя выпускными клапанами САРД.

Именно поэтому они и не могут быть все время закрытыми.
Они ОБЯЗАНЫ быть постоянно приоткрытыми.

>Вы не учитываете так же, что отбор воздуха на турбохолодильники и наддув, отъедает мощность. И иногда весьма существенно. Именно по этому, на наших машинах принято закрывать отборы на посадке. Чтобы в случае чего, оперировать полной мощностью двигателей.
По сравнению с воздушно-тепловой ПОС, отбор воздуха на БКВ - сущие копейки ;)))
Хотя да, для некоторых двигателей и этих копеек порой слишком много.
Но эти взлетно-посадочные особенности никак не отменяют использование гермокабин "открытого типа" (подробнее см.выше).

>>Другой пример - столкновения с птицами. Были в том числе и на больших высотах. В том числе прилетало и в кабину.
>
>Кстати, да. А уж сколько стёкол, лобовых и прочих побили/потрескали... Но фатальный случай именно из-за стекла - был. Гибель двух(?) Комет из-за обзорного окна.
Ну вот видите ;))
Нормы уточнили, МОСы тоже, ввели обстрел из пневмопушки.
И таким образом за последние надцать лет (после "кометы") я и не припомню случаев, чтобы от разгерметизации в результате попадания птицы самолеты в небе разваливались на куски только потому что ого-го какая разница давлений.
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 15:08:57)
Дата 09.08.2014 16:32:31

Re: Не путайте

>Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.

Я, если честно, такого не увидел.

>Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.

Увы вам, но матчасть я знаю достаточно хорошо. Это моё первое образование. Летал в том числе и на пассажирских машинах. Знаю и наши и зарубежные типы. Клапаны работают именно так. Ибо чем больше отбор - тем больше расход топлива. И наборов клапанов - два. Вернее, три, но сейчас это не важно. Equal - работают при смене эшелона и на малых высотах, т.е. когда высота в кабине нестабильна. После стабилизации высоты полёта, когда отработал контур перепада давления, меняется режим наддува и клапан закрывается. Именно с целью уменьшения отбора мощности и расхода топлива. Сброс отработанной атмосферы выполняется в другом контуре. А клапаны перенаддува открываются собственно при перенаддуве.

>САРД стравливает воздух ВСЕГДА (при работающей исправной СКВ и герметичном фюзеляже, конечно же).

Естественно. Но это происходит не при помощи тех клапанов, о которых вы говорите.

>Исправная СКВ, даже на самых минимальных режимах работы и даже одним пэком (БКВ или ACU, если угодно), обеспечивает наддув достаточный для поддержания давления воздуха в гермокабине.

СКВ не даёт наддув. Этим занимается САРД. У СКВ задача состоит в охлаждении потока и его распределении и поддержке нужной температуры.

Судя по упоминаемой вами терминологии, вы изучали зарубежные типы. У нас же структура СЖО немного отличается. Но общие принципы, безусловно те же.

> а часть несвежего воздуха - сбрасывается за борт одним или двумя выпускными клапанами САРД.

Я кажется понял. Мы говорим о разных системах и вы смешиваете функции клапанов, которые регулируют только давление, с системой фильтрации воздуха и сброса отработанной атмосферы. Это разные функции одной и той же системы. И расположены они в разных местах.

>Именно поэтому они и не могут быть все время закрытыми.
>Они ОБЯЗАНЫ быть постоянно приоткрытыми.

Нет :-) Это не так.

>По сравнению с воздушно-тепловой ПОС, отбор воздуха на БКВ - сущие копейки ;)))

О да. Но тем не менее.
От ZaReznik
К Estel (09.08.2014 16:32:31)
Дата 09.08.2014 17:34:25

Re: Не путайте

>>Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
>
>Я, если честно, такого не увидел.

Еще раз цитата
"Дело в том, что из-за разницы давления воздуха внутри и снаружи самолета получившая даже незначительные повреждения от взрывной волны или осколков машина разлетелась на части, а находившиеся внутри люди, даже не задетые осколками, мгновенно потеряли сознание от тяжелейшей баротравмы."

А вот часть этой же фразы
"....получившая даже незначительные повреждения от ... осколков машина разлетелась на части"

ИМХО - автор в полной уверенности, что даже малейшее повреждение гермокабины приводит к взрывной декомпрессии и разрушению самолета на части еще в воздухе только лишь из-за наличии в разнице давлений.

>>Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.
>
>Увы вам, но матчасть я знаю достаточно хорошо. Это моё первое образование. Летал в том числе и на пассажирских машинах. Знаю и наши и зарубежные типы. Клапаны работают именно так. Ибо чем больше отбор - тем больше расход топлива. И наборов клапанов - два. Вернее, три, но сейчас это не важно. Equal - работают при смене эшелона и на малых высотах, т.е. когда высота в кабине нестабильна. После стабилизации высоты полёта, когда отработал контур перепада давления, меняется режим наддува и клапан закрывается. Именно с целью уменьшения отбора мощности и расхода топлива. Сброс отработанной атмосферы выполняется в другом контуре. А клапаны перенаддува открываются собственно при перенаддуве.

Это вы ПМСМ пневматический САРД описываете.
Сейчас уже давно рулит цифровой САРД.
С точки зрения железа система стала гораздо проще (а вот программистам - вынос мозга тот еще).

Блок управления (в нем еще встроенный датчик давления в кабине) - 1 или 2 шт.
Пульт в кабине (могут и там тоже небольшой дополнительный вычислитель размещать, а то и сразу весь блок управления).
Основное исполнительное устройство - выпускной клапан (1 или 2 шт.), он же по сути и давление в кабине регулирует.
Предохранительный клапан (ЕМНИП, по Part 25 все по 2 шт. ставят).
И всё.

На западе - поздние В737, семейство A320, Ембраеры и SSJ вроде тоже сделали по этой же схеме - уже давно типовое решение состоит из:
один большой выпускной клапан в задней части + вспомогательный впереди в отсеке БРЭО + отдельно пара предохранительных
(впрочем на MD80 я еще парочку выпускных "кругляшей" припоминаю - но вот уже не помню они там выпускные или таки предохранительные стоят).

Ан-140-100 - с одним выпускным клапаном + два предохранительных
Ан-148/158 - два выпускных клапана + два предохранительных

На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

>СКВ не даёт наддув. Этим занимается САРД. У СКВ задача состоит в охлаждении потока и его распределении и поддержке нужной температуры.

С наддувом все немножко сложнее.
Воздух (с избыточным давлением) подает именно СКВ (а иначе его и не подашь).
САРД может только излишек обрезать (и то если, его слишком дырявый фюзеляж раньше не стравил :)), регулируя нужную высоту в кабине или скорость изменения высоты в наборе-снижении.
Но если вдруг СКВ отключена - то никакой САРД никакого наддува не создаст. Не умеет-с :))
Максимум что может сделать САРД - это закрыться полностью, минимизируя насколько возможно утечки (фюзеляж то не есть абсолютно герметичен, травит только так), чтобы максимально увеличить время до срабатывания сигнализации о повышенной высоте в кабине. Чем собственно говоря и вынуждены пользоваться те, кто на самолетах с "дохлыми" отборами отключают во время взлета и/или посадки то ли БКВ, то ли отборы целиком.

>Судя по упоминаемой вами терминологии, вы изучали зарубежные типы. У нас же структура СЖО немного отличается. Но общие принципы, безусловно те же.
Но мы ведь в первую очередь вроде бы В777 обсуждаем или как?
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 17:34:25)
Дата 10.08.2014 13:22:52

Таки да,

>На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

почитал руководящую документацию. И она гласит, что СРД на 772 скорее цифровой, чем обычный. Построенный по новой схеме.
От Estel
К ZaReznik (09.08.2014 17:34:25)
Дата 09.08.2014 18:56:33

Re: Не путайте

>А вот часть этой же фразы
>"....получившая даже незначительные повреждения от ... осколков машина разлетелась на части"

>ИМХО - автор в полной уверенности, что даже малейшее повреждение гермокабины приводит к взрывной декомпрессии и разрушению самолета на части еще в воздухе только лишь из-за наличии в разнице давлений.

Ну, возможно вы и правы.

>Это вы ПМСМ пневматический САРД описываете.
>Сейчас уже давно рулит цифровой САРД.

Не только пневматический. Кстати, если мне склероз ни с кем не изменил, цифрового САРД даже на NG нет.


>На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.

Надо CBT посмотреть, если найду.

>С наддувом все немножко сложнее.
>Воздух (с избыточным давлением) подает именно СКВ (а иначе его и не подашь).

Так. Вот давайте не будем совсем уж от печки, что воздух попадает в ВНА... СКВ его не подаёт, он подаётся ЧЕРЕЗ СКВ. Так будет значительно точнее.

>Но если вдруг СКВ отключена - то никакой САРД никакого наддува не создаст. Не умеет-с :))

Ха. Это кстати не везде. Есть варианты, когда от отборов можно сразу (даже вручную) открыть заслонки и фактически минуя СКВ подавать наддув в кабины.


>Но мы ведь в первую очередь вроде бы В777 обсуждаем или как?

Да. Согласен.
От AMX
К Estel (08.08.2014 19:57:22)
Дата 08.08.2014 22:43:49

Re: Не путайте

>Царица, что на фото -
>1). была на более низком эшелоне;

А разницу знаете? Что конкретно изменилось в условиях и в какие конкретно цифры вылилось? Имела ли для MH-17 эта разница какое либо значение в принципе, т.е. продержался ли он в воздухе критическое время вообще, даже не на этой высоте?
Мне очень не хочется переводить англоязычную документацию, если интересно осилите сами. Как ни странно даже намного большие высоты, чем 33000ft, не считаются фатальными для человека даже в случае взрывной декомпрессии и даже есть время надеть маску.
http://code7700.com/pdfs/ac_61-107b_high_altitude_operations.pdf

>2). там не было взрывной декомпрессии.

Вот оригинальный отчет http://www.safe-skies.com/sites/default/files/resourcefiles/04-28-88%20Aloha%20Airlines.pdf
Там написано "explosive decompression".
От Estel
К AMX (08.08.2014 22:43:49)
Дата 09.08.2014 13:58:44

Re: Не путайте

>А разницу знаете? Что конкретно изменилось в условиях и в какие конкретно цифры вылилось? Имела ли для MH-17 эта разница какое либо значение в принципе, т.е. продержался ли он в воздухе критическое время вообще, даже не на этой высоте?

Царица ходила на 7300 обычно. И проблема там была в другом. Она и так вся текла как сито. И когда в том полёте, СРД показала, что вообще уже работать не может - никто не удивился. Удивлением стал отрыв сначала лоскута обшивки, а потом всей крыши. Там была медленная декомпрессия. Они сразу же снизились и таким образом тащились на аэродром. А по пути теряли остатки обшивки сверху.

На 7300 маски в принципе ещё не особо нужны. То есть, лучше в ней, но можно и так. Если не долго.

>>2). там не было взрывной декомпрессии.
>
>Вот оригинальный отчет http://www.safe-skies.com/sites/default/files/resourcefiles/04-28-88%20Aloha%20Airlines.pdf
>Там написано "explosive decompression".

1. Это не оригинальный отчёт.
2. У нас разная квалификация этого понятия. У нас принято считать, что взрывной считается та декомпрессия, когда падение давления превышает скорость выдоха, т.е. появляется риск лёгочной баротравмы.