|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
All
|
|
Дата
|
05.06.2014 10:18:11
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
Колесный тягач для РККА
Навеяло темой по тягачам из Т-26, вынес в отдельную.
1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
2.Как могли бы выглядеть (полный привод, задние ведущие с блокировкой дифференциалов, другое)?
3.Шансы на отечественную вездеходную резину. Знаю, что испытывали супербалоны, развития не получило. Когда в мире можно было уже подсмотреть колеса з развитым протектором? Возможности запуска в СССР?
Ну, и т.д, и т.п.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
08.06.2014 18:34:15
|
Зачем изобретать велосипед?
У нас уже было обсуждение по проблеме дефицита арттягачей в РККА:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2580/2580834.htm
И можно сказать, что с колёсными тягачами - проблема та же. Дело не в том, что не было какой-то конструкции.
Колёсные тягачи для РККА сделали - это ГАЗ-61 (серийный) и ГАЗ-63 (готов к выпуску). Их запуск в серию был вполне возможен если бы не известное обстоятельство с моторным цехом. И кто знает, что предпочтительнее - некоторое количество лёгких колёсных тягачей для ПТО в 1941-ом или авиамоторы в 1942-43-ем годах?
Однако, ГАЗ-61 - это лёгкий тягач, а РККА уже имела немалое число "Комсомольцев". И хотя можно сказать, что каждый ГАЗ-61 освобождал один более тяжёлый тягач от буксировки 45-ок для буксировки тех же УСВ - проблему дефицита средних тягачей это не решало. Совсем.
Про Т-26Т - тоже всё понятно. Делать его можно только вместо танков (про ремонт и переделку старых танков - лучше не вспоминать, ибо негде и некому). Да и получается машина - так себе.
Что касается предлагаемого уважаемым Prepod-ом гусеничного тягача на базе силового агрегата ЗИС-5, то тут мы совершенно упустили из виду, что такой тягач был - это ЗИС-22. И если бы своевременно поняли, что надо руки отрывать всяким Кулибиным, которым не терпелось "усовершенствовать" хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию Кегресса - был бы шанс где-то с 1936-37-го годов большой серией изготавливать полугусеничные тягачи для дивизионной и корпусной артиллерии.
В сравнительных испытаниях 1931-го года участвовали импортные тягачи: Somua MCG (полугусеничный), Pavesi-P-4-100 (колёсный) и Linke-Hoffman (гусеничный), отечественные АМО-Сомуа (полугусеничный) и колёсный трактор СТЗ с гусеничным придатком Warco Riddell.
Таскали системы:
- 107-мм пушка обр. 1910 г. с передком - 2,4 т.;
- 152-мм гаубица обр. 1909 г. с перед ком - 3,1 т.;
- 122-мм гаубица обр. 1910-30 г. с двумя зарядными ящиками - общий вес 3,3 т.;
- 76-мм пушка обр. 1902 г. с прицепной повозкой П-12 (1,75 т.) - общий вес 4 т.;
- трехтонная прицепная повозка типа П-13 с грузом - общий вес 4,5 т.
Испытания проходили осенью, в дождь с мокрым снегом - ходили по размытым дорогам, луговинам и пересечённой местности.
По итогам испытаний, лучшие отзывы были по Somua, показавшему хорошую скорость и проходимость. К АМО-Сомуа были претензии по проходимости на пересечённой местности (наши самоделкины зачем-то развернули движитель ленивцем вперёд). По итогам испытаний конструкторам рекомендовали не умничать и представить на испытания машину с движителем по образцу Somua - без фантазий (ну, и устранить мелкие недоработки - куда без них).
Кроме того, неплохое впечатление произвёл гусеничный Linke-Hoffman. Было рекомендовано разработать ТЗ на гусеничный артиллерийский тягач по его образцу (привет СТЗ-5).
СТЗ-1 с полугусеничной приставкой - был оценён неудовлетворительно из-за тихого хода, что неудивительно. Впрочем, его рекомендовали использовать за неимением лучшего - по проходимости и надёжности он устраивал.
А вот специально для ув. Prepod-а - про итальянские колёсные тракторы - отрывок из статьи Кириндаса по поводу испытаний 1931 года:
"Одним из первых военные забраковали итальянский "Павези". Трактор не мог демонстрировать стабильные показатели тяги и скорости на различных типах грунтов. Развивая высокие максимальные скорости на твёрдой дороге, "Павези" существенно (до трёх раз) терял скорость на просёлке, а на бездорожье скорость падала ещё больше, и тягач двигался со скоростью сельскохозяйственного трактора СТЗ с аналогичным грузом на буксире (имеется в виду СТЗ-15/30 с полугусеничным ходом). В силу особенностей состояния отечественной системы транспортных коммуникаций, машины типа "Павези" не могли найти применения в нашей стране - трактор, снабжённый колёсным движителем на грузошине, хорошо работавшей на шоссированной дороге, буксовал даже на небольшой грязи, а с накинутыми шпорами - мог двигаться только на низких скоростях, т.к. шпоры вызывали сильную тряску. <...> Также, что зафиксировали и более ранние испытания тракторов "Павези", трактор не отвечал особенностям культуры эксплуатации техники в нашей стране и не соответствовал возможностям отечественной промышленности."
Ну, а дальше, последовательность событий впечатляет:
В 1931-ом году, на совместных испытаниях тягачей Somua MCG и АМО-Сомуа - поняли, что умничать не надо.
В 1934-ом и 1935-ом годах проводили сравнительные испытания Somua MCG и ЗИС-Сомуа (уже на базе ЗИС-5, а не АМО-2), а также ЯСП (ярославский Я-5 с полугусеничным ходом по типу Somua) - убедились, что все неплохо, за исключением невысокого качества изготовления движителя. В конце 1935-го Гамарник просит организовать серийное производство ЗИС-Сомуа (1500 штук на 1936 год).
Итог: на ЗИС-Сомуа кладут с прибором, приняв в качестве повода невозможность организовать "правильное" зацепление с вытягивающейся резинокордной гусеничной лентой (блин, ни Кегресс, ни тупые пиндосы - они ж не в курсе были!) и товарищ Сонкин проталкивает свою конструкцию.
С 1938 года начинается производство ЗИС-22 - машины весьма оригинальной (если не сказать странной) по конструкции гусеничных тележек: фрикционное зацепление, 4 ведущих колёса с пневматиками, дифференциалы между передними и задними колёсами и цепные привода... Испытали машину летом и поставили на производство. В зимнюю войну поняли, что получилось говно: грязь или снег попадали между пневматиками и гусеницей и либо колёса буксовали, либо гусеницу сбрасывало. В итоге машину в 1940-ом году сняли с производства.
К концу 1941 года, последовательными изменениями из ЗИС-22 выкинули: фрикционное зацепление (ввели принудительное), задние ведущие колёса и их привод через дифференциал, попробовали заменить гусеницу на металлическую звеньевую, но в итоге вернулись к резинокордной с плицами. В таком виде машину выпускали с 1942 года под обозначением ЗИС-42.
Т.е., из ЗИС-22 убрали всё, что принципиально отличало его от ЗИС-Сомуа. Шесть лет - псу под хвост стараниями Сонкина и компании.
Напомню, что в конце 1935-го прошёл испытания СТЗ-5. Его производство в 1936 и 1937 годах тормозилось под предлогом наличия в нём недостатков. Да кто бы спорил - они были, но в итоге-то его запустили с 1938 года в большую серию - в том виде, в котором он был уже в 1936 году!
Внимание вопрос: зачем искать решение проблем с арттягачами в создании неких новых конструкций, если источником проблемы - были именно хотелки отдельных товарищей создать нечто новое и нежелание организовывать серийный выпуск именно тех машин, с которыми РККА провоюет всю войну?
Кто-то может объяснить, какие объективные причины помешали организовать в 1936-1937-ом годах крупносерийный выпуск ЗИС-Сомуа и СТЗ-5?
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 22:29:31
|
Re: Зачем изобретать...
Наш полугусь - ни два, ни полтора.
Двигатель тот же (ЗИС-5). Ходовая тяжелее и потери в ней больше, чем у колесного. По проходимости уступает чисто гусеничным, по подвижности - колесным. Тянет лишь дивизионную артилерию.
Предполагаю (интуитивно :)), что ЗИС-6 с блокировкой задних мостов и вездеходной резиной делал бы все то же и лишь немного уступил бы в проходимости.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Мовчун (09.06.2014 22:29:31)
|
|
Дата
|
09.06.2014 23:50:07
|
Re: Зачем изобретать...
>Наш полугусь - ни два, ни полтора.
Грустно, но факт: эта характеристика в той или иной мере применима ко всем советским арттягачам. Кроме, разве что Ворошиловца, да Я-12, но последний наш только наполовину.
>Двигатель тот же (ЗИС-5). Ходовая тяжелее и потери в ней больше, чем у колесного.
На хорошей дороге - безусловно. А в говнах - в точности наоборот.
>По проходимости уступает чисто гусеничным, по подвижности - колесным. Тянет лишь дивизионную артилерию.
Всё так.
Только это можно и иначе представить: "По проходимости превосходит колёсные, а по стоимости и подвижности - гусеничные".
А ЗИС-Сомуа - это машина, которая имелась уже в 36-ом году. И учитывая, что с 42-го по 45-ый делали ЗИС-42 и ЗИС-42М (по сути - тот же ЗИС-Сомуа, если не хуже). И почему эта машина не пошла в серию - остаётся только гадать. Насколько я понимаю, тут немалая "заслуга" НАТИ и лично Сонкина, которые свой НАТИ-ВЗ испытывали как раз в 36-ом.
>Предполагаю (интуитивно :)), что ЗИС-6 с блокировкой задних мостов и вездеходной резиной делал бы все то же и лишь немного уступил бы в проходимости.
Надо быть очень альтернативно одарённым, чтобы спорить с этим утверждением :-)
Разумеется, покрышки с вездеходным протектором - это хорошо. И блокировка дифференциалов - это хорошо. Осталось только разобраться - насколько "немного" такой 6х4 уступил бы полугусеничному тягачу в проходимости. Я вот, вспоминая, что опыт с гусеницами "Оверолл" на ЗИС-6 у наших предков был - полагаю, что полугусеничник они отнюдь не по глупости сняли с производства ЗИС-6 и запустили в серию ЗИС-42.
Что, разумеется, не отменяет полезности на грузовиках блокировки и внедорожной резины. Если бы они были.
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 23:50:07)
|
|
Дата
|
10.06.2014 09:19:09
|
Re: Зачем изобретать...
>Разумеется, покрышки с вездеходным протектором - это хорошо. И блокировка дифференциалов - это хорошо. Осталось только разобраться - насколько "немного" такой 6х4 уступил бы полугусеничному тягачу в проходимости.
Хорошо бы(с) :)
>Я вот, вспоминая, что опыт с гусеницами "Оверолл" на ЗИС-6 у наших предков был - полагаю, что полугусеничник они отнюдь не по глупости сняли с производства ЗИС-6 и запустили в серию ЗИС-42.
ЗИС-6 сняли потому, что начали собирать ленд-лизовскую технику. Для которой не нужно было, вчасности, востанавливать технологию производства червячных валов.
Что касается овероллов, единственное преимущество перед "нормальным" колесным вездеходом 6*4 - увеличеная опорная поверхность (на сколько?).
>Что, разумеется, не отменяет полезности на грузовиках блокировки и внедорожной резины. Если бы они были.
Так вот очень интересно, почему не было?
|
От
|
doctor64
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 01:30:25
|
Re: Зачем изобретать...
>В 1934-ом и 1935-ом годах проводили сравнительные испытания Somua MCG и ЗИС-Сомуа (уже на базе ЗИС-5, а не АМО-2), а также ЯСП (ярославский Я-5 с полугусеничным ходом по типу Somua) - убедились, что все неплохо, за исключением невысокого качества изготовления движителя. В конце 1935-го Гамарник просит организовать серийное производство ЗИС-Сомуа (1500 штук на 1936 год).
>Итог: на ЗИС-Сомуа кладут с прибором, приняв в качестве повода невозможность организовать "правильное" зацепление с вытягивающейся резинокордной гусеничной лентой (блин, ни Кегресс, ни тупые пиндосы - они ж не в курсе были!) и товарищ Сонкин проталкивает свою конструкцию.
>С 1938 года начинается производство ЗИС-22 - машины весьма оригинальной (если не сказать странной) по конструкции гусеничных тележек: фрикционное зацепление, 4 ведущих колёса с пневматиками, дифференциалы между передними и задними колёсами и цепные привода... Испытали машину летом и поставили на производство. В зимнюю войну поняли, что получилось говно: грязь или снег попадали между пневматиками и гусеницей и либо колёса буксовали, либо гусеницу сбрасывало. В итоге машину в 1940-ом году сняли с производства.
Подождите-подождите.
Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение. Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
doctor64 (09.06.2014 01:30:25)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:03:28
|
По Кегрессу
>Так ведь суть патентов Кегресса как рах в этом и была - фрикционной зацепление с резиновой лентой. И с полным букетом последствий - от налипания грязи и до вытягивания резиновой ленты.
Кегресс - он разный. В России он только начинал свои опыты с полугусеницей. Развил идею и создал по-настоящему рабочую конструкцию он уже во Франции. И едва ли не первое, что он сделал - это отказался от фрикционного зацепления. В его конструкциях уже с середины 20-ых барабан ведущего колеса входил в зацепление с резиновыми гребнями на внутренних поверхностях лент:
http://autoviva.sapo.pt/img/photos/018/big_93018.jpg
http://i49.servimg.com/u/f49/11/49/28/66/beltri10.jpg
http://amicale-citroen.de/wp-content/uploads/2011/06/2011.citroen-c4-kegresse.jpg
http://militarymodels.co.nz/wp-content/uploads/Unic-Kegresse-P107-13.jpg
У тягача Somua MCG, который испытывался у нас вместе с АМО-Сомуа, ЗИС-Сомуа и ЯСП - гусеничный ход был также с принудительным зацеплением.
Это для нас с вами Кегресс - это ленинский Роллс-Ройс и Остин-Путиловский "Украинец". А для буржуев Кегресс - это полугусеничные Ситроены, пересёкшие Сахару и Евразию и американские халф-траки.
>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
>Проблемы движителя пытались решить использованием двух ведущих колес - как мы знаем, безуспешно.
Да, там вообще цирк получился - добавили ещё одно ведущее колесо, но чтобы избежать циркуляции мощности (Сонкин был голова!) - ввели в каждой тележке дифференциал между передним и задним ведущим колесом. В итоге тяговая способность в сухих условиях выросла, но в грязи и снегу стало только хуже - стоило забуксовать одному колесу из четырёх - и машина останавливалась.
Со снижением удельного давления получилась та же песня: ради этого увеличили опорную поверхность - опустили на грунт ведущее колесо и ленивец (у Сомуа вед. колесо было поднято, а ленивец лежал на грунте под своим весом). В итоге, несмотря на большую базу - получили плохую управляемость и высокие нагрузки на управляемые колёса в поворотах (в сравнении с ЗИС-5 начали лететь подшипники ступиц и ширниры рулевых тяг) -но этот недостаток на ЗИС-42 даже не лечили.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:03:28)
|
|
Дата
|
09.06.2014 19:43:26
|
Вдогонку:
>>Почему в ЗИС-22 применили именно движитель Кегресса со всеми его недостатками - я не знаю. Но рискну предположить что трудности с производством и ресурсом траков явно имели к этому отношение.
>Там траков, в привычном нам понимании не было. Две резинокордных ленты соединялись плицами (теми же траками, но без шарниров), к которым снизу крепились башмаки-грунтозацепы, а сверху (теми же болтами) крепились гребни, которые помимо зацепления с ведущим колесом выполняли также функции реборд.
>Собственно проблемой был износ гребней и вытяжка резинокордных лент, но в отчёте по испытаниям отмечалось безобразное качество изготовления элементов полугусеничного хода и, в частности, ведущего колеса - оно было сварено таким образом, что шаг зацепления был неравномерным и это приводило к неравномерным нагрузкам.
Добавим:
Из отчёта по испытаниям ЗИС-Сомуа в 1935 году (приводил Кириндас): Выводы о прочности резины, как то: ленты, ведущих и направляющих бобышек, сделать не представляется возможным, так как автомобиль ЗИС-Сомуа прибыл на испытание с явными производственными недостатками по движителю. благодаря чему работа последних происходила в ненормальных условиях. <...> Ведущие колёса изготовлены крайне грубо и небрежно - шаг неодинаков, не соблюдена точность профиля зубьев, что является причиной разрушения ведущих бобышек и внутренней обкладки резиновой ленты, а также излишней затараты мощности на перематывание ленты."
Но вместо того, чтобы решать проблему качества изготовления ведущего колеса и и гусеничной ленты, проблемы с надёжностью предпочли объяснить принципиальным недостатком принудительного зацепления. Матвеенко приводит выдержку из статьи Сонкина в Автобронетанковом журнале № 2 за 1937 год: "Зацепление может надежно работать в том случае, если шаг выступов ленты в точности совпадает с шагом зацепляющих выступов на ведущем барабане. Однако, даже после незначительной по километражу эксплуатации (особенно в тяжелых условиях) резиновая часть гусеницы дает остаточные деформации. Последнее влечет за собой несовпадение шага ведущей и ведомой части, что вызывает пробуксовку ведущего барабана по гусеничной ленте и износ выступов зацепления ее".
Смотрим потом на то, как тот же Сонкин дорабатывал ЗИС-22 - я выжимку давал в неупоминаемой: http://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-42 и удивляемся гуманизму кровавой гэбни, которая нашему кулибину за его труды дала Сталинскую премию в 1942 году :-)))
|
От
|
Boris
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
09.06.2014 01:18:19
|
Re: Зачем изобретать...
Доброе утро,
>У нас уже было обсуждение по проблеме дефицита арттягачей в РККА
Спасибо, очнь хороший обзор. Можно еще добавить про стоимость производства и про узкие места, которые наверняка были, типа резиновая лента закончилась...
С уважением, Boris.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Boris (09.06.2014 01:18:19)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:05:09
|
Re: Зачем изобретать...
> Можно еще добавить про стоимость производства и про узкие места, которые наверняка были, типа резиновая лента закончилась...
Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места были буквально везде :-). Остаётся только удивляться, как деды выдюжили.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:05:09)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:30:34
|
Примерно так оно и есть.
>Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места были буквально везде :-). Остаётся только удивляться, как деды выдюжили.
А как производство налаживали, разбивая обработку по операциям и заучивая каждую станочную операцию по принципу "этот маховик пять оборотов вправо, этот - три влево до карандашной отметки. ..(мат) этот - пять, а этот - три, а не наоборот". Причем такого рода рабочие, со слов отца, ещё в начале 80-х были не редкостью. Переучить их на производство новой детали, или просто измененного размера, уже было проблемой. Что в 30-е творилось, представить сложно.
Re: Примерно так...
Доброе утро,
>>Складывается такое ощущение, что в СССР узкие места ...
Квалификация и мотивация рабочих и инженеров -тема интересная, слов нет. В 70е описанные ниже рабочие ничего не боялись, в 30е было по другому. У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
С уважением, Boris.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Boris (09.06.2014 19:40:11)
|
|
Дата
|
09.06.2014 20:26:04
|
Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год
> У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
Ну, по ЗИС-22 и ЗИС-42 у меня ничего нет, а вот по ЗИС-5 и прочим - есть данные за 1934 год. Источник: Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год. Часть II. Транспортные машины.
Цитирую по диссертации Матвеенко В.И.
Наименование Цена
ГАЗ-АА грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4590 р.
Шасси ГАЗ-АА с кабиной с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4440 р.
Автобус ГАЗ-АА (ГАЗ-ОЗ-ЗО) 10970 р.
АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6265 р.
Шасси АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6091 р.
АМО-2 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6068 р.
АМО-3 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7500 р.
Шасси АМО-3 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7300 р.
АМО-4 автобус 12600 р.
ЗИС-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6910 р.
ЗИС-6 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 11 колес 9150 р.
Шасси ЗИС-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6710 р.
Шасси ЗИС-6 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 11 коле 8940 р.
Шасси ЗИС-8 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
Шасси ЗИС-12 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
Автобус ЗИС-8 с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 12560 р.
ЯГ-4 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11840 р.
Шасси ЯГ-4 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11425 р.
Шасси ЯГ-4 без кабины, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10640 р.
Я-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10190 р.
Шасси Я-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 9490 р.
ЯГ-10 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16500 р.
Шасси ЯГ-10 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16085 р.
Мотоцикл ИЖ-7 4000 р.
Мотоцикл Л-300 5000 р.
Автомастерская литер А на шасси ГАЗ-АА 9440 р.
Автомастерская литер Б на шасси ЗИС-6 28940 р.
Трактор "Сталинец" 60 19000 р.
Велосипед От 122 р. до 200 р.
Двигатель в сборе АМО-Ф15 1408 р. 44 коп.
Двигатель АМО-3 (АМО-4) 2095 р.
Коробка перемены передач (КПП) АМО-3 461 р.
Двигатель ЗИС-5 с КПП в сборе 2095 р.
Двигатель "Геркулес" УХС 1902 р. 65 коп.
Двигатель "Геркулес" УХС в сборе с магнето,
с карбюратором, динамо, стартером и регулятором оборотов 2400 р.
КПП "Браун-Лайп" автомобиля Я-5 534 р.
Демультипликатор ЯГ-10 811р.
Кузов автобусный для АМО-Ф15 типа НИТП 3246 р. 90 коп.
Кузов автобусный закрытый для АМО-Ф15 3942 р. 25 коп.
Кузов автобусный открытый на 12-14 мест,
монтируемый на трехосное шасси "Форд" 5500 р.
Кузов автобусный на 22 места, монтируемый на шасси АМО-4 или ЗИС-8 6270 р.
Покрышка 34x7 для автомобиля АМО-3, АМО-4, ЗИС-5, ЗИС-6 147 р. 03 коп.
Камера 34x7 для автомобиля АМО-3, АМО-4, ЗИС-5, ЗИС-6 13 р. 68 коп.
Покрышка 40x8 для автомобиля Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 206 р. 33 коп.
Камера 40x8 для автомобиля Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 13 р. 27 коп.
Покрышка 880x135 мм для автомобиля АМО-Ф15 58 р. 22 коп.
Камера 880x135 мм для автомобиля АМО-Ф15 7 р. 88 коп.
Покрышка 4,75x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 41 р. 32 коп.
Камера 4,75x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 21 коп.
Покрышка 5,00x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 45 р. 99 коп.
Камера 5,00x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 27 коп.
Покрышка 5,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 53 р. 52 коп.
Камера 5,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 6 р. 78 коп.
Покрышка 6,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 76 р. 64 коп.
Камера 6,50x20 для автомобиля "Форд-АА", ГАЗ-АА 7 р. 80 коп.
Автомобильный огнетушитель тетрахлорный 49 р.
Цепи противоскольжения АМО-3 и Я-5 720 р.
Цепи гусеничные с натяжным прибором для "Форд-АА", комплект 550 р.
Цепи "Оверолл" для ЗИС-6, комплект 638 р. 55 коп.
Цепи "Оверолл" для ЯГ-10, комплект 729 р.
Аккумулятор автомобильный на грузовую машину От 56 р. до 104 р.
Алюминий в чушках 3500 р./тонна
Алюминий листовой мягкий До 21 р./кг
Железо сортовое 110 р./тонна
Железо листовое 185 р./тонна
ЦЕНЫ НА ТОПЛИВО ПО ГОРОДАМ СССР
Город Цена на бензин 1-го сорта Цена на бензин 2-го сорта (за 100 кг)
Алма-Ата 21 р. 30 коп. 21 р. 20 коп.
Батум 4 р. 20 коп. 4 р. 10 коп.
Благовещенск 18 р. 50 коп. 17 р. 90 коп.
Бийск 15 р. 30 коп. 15 р. 20 коп.
Владивосток 10 р. 90 коп. 9 р. 80 коп.
Владимир 9 р. 00 коп. 7 р. 80 коп.
Горький 9 р. 00 коп. 7 р. 90 коп.
Грозный 1 р. 38 коп. 1 р. 37 коп.
Ишим 18 р. 50 коп. 17 р. 90 коп.
Казань 8 р. 00 коп. 7 р. 90 коп.
Киев 5 р. 10 коп. 5 р. 00 коп.
Кингисепп 13 р. 00 коп. 12 р. 40 коп.
Ленинград 6 р. 10 коп. 6 р. 00 коп.
Луга 8 р. 10 коп. 8 р. 00 коп.
Минск 5 р. 60 коп. 5 р. 40 коп.
Москва, 5 р. 40 коп. 5 р. 30 коп.
Мурманск 16 р. 10 коп. 15 р. 50 коп.
Николаев 7 р. 70 коп. 4 р. 90 коп.
Новороссийск 4 р. 10 коп. 4 р. 00 коп.
Одесса 5 р. 30 коп. 5 р. 20 коп.
Ораниенбаум 11 р. 60 коп. 7 р. 10 коп.
Ржев 15 р. 20 коп. 7 р. 70 коп.
Ростов-на-Дону 4 р. 10 коп. 4 р. 00 коп.
Самара 10 р. 00 коп. 9 р. 10 коп.
Свердловск 9 р. 70 коп. 8 р. 70 коп.
Свободный (Амурская обл.) 21 р. 00 коп. 17 р. 10 коп.
Севастополь 5 р. 00 коп. 4 р. 90 коп.
Смоленск 5 р. 40 коп. 5 р. 30 коп.
Ташкент 10 р. 10 коп. 7 р. 10 коп.
Туапсе 7 р. 40 коп. 7 р. 30 коп.
Тюмень 17 р. 10 коп. 16 р. 50 коп.
Уфа 15 р. 60 коп. 11 р. 80 коп.
Хабаровск 13 р. 40 коп. 13 р. 20 коп.
Харьков 4 р. 60 коп. 4 р. 50 коп.
Чебоксары 11 р. 00 коп. 8 р. 30 коп.
Челябинск 10 р. 00 коп. 9 р. 50 коп.
Ялта 7 р. 80 коп. 7 р. 70 коп.
Ярославль 8 р. 90 коп. 7 р. 80 коп.
Но мы-то с вами понимаем, что цены в советской, а в особенности - в советской военной экономике - это очень условная вещь... :-)
|
От
|
eugend
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 20:26:04)
|
|
Дата
|
10.06.2014 12:44:09
|
Re: Ценник броне-авто-тракторного...
>> У меня вопрос другой, сколько стоили ЗиС-22 и 42, особенно в сравнении с ЗиС-5?
>
>Ну, по ЗИС-22 и ЗИС-42 у меня ничего нет, а вот по ЗИС-5 и прочим - есть данные за 1934 год. Источник: Ценник броне-авто-тракторного имущества. 1934 год. Часть II. Транспортные машины.
>Цитирую по диссертации Матвеенко В.И.
>
>Наименование Цена
>ГАЗ-АА грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4590 р.
>Шасси ГАЗ-АА с кабиной с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 4440 р.
>Автобус ГАЗ-АА (ГАЗ-ОЗ-ЗО) 10970 р.
>АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6265 р.
>Шасси АМО-Ф15 с резиной и инструментами 6091 р.
>АМО-2 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6068 р.
>АМО-3 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7500 р.
>Шасси АМО-3 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 7300 р.
>АМО-4 автобус 12600 р.
>ЗИС-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6910 р.
>ЗИС-6 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 11 колес 9150 р.
>Шасси ЗИС-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6710 р.
>Шасси ЗИС-6 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 11 коле 8940 р.
>Шасси ЗИС-8 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
>Шасси ЗИС-12 с кабиной, шоферским инструментом и резиной на 7 колес 6705 р.
>Автобус ЗИС-8 с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 12560 р.
>ЯГ-4 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11840 р.
>Шасси ЯГ-4 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 11425 р.
>Шасси ЯГ-4 без кабины, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10640 р.
>Я-5 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 10190 р.
>Шасси Я-5 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 9490 р.
>ЯГ-10 грузовая, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16500 р.
>Шасси ЯГ-10 с кабиной, с шоферским инструментом и резиной на 7 колес 16085 р.
>Мотоцикл ИЖ-7 4000 р.
>Мотоцикл Л-300 5000 р.
>Автомастерская литер А на шасси ГАЗ-АА 9440 р.
>Автомастерская литер Б на шасси ЗИС-6 28940 р.
>Трактор "Сталинец" 60 19000 р.
>Велосипед От 122 р. до 200 р.
Мотоциклы то - как полуторка! И в полтора раза всего дешевле ЗИС-5...
|
От
|
SSC
|
|
К
|
zero1975 (08.06.2014 18:34:15)
|
|
Дата
|
08.06.2014 22:21:44
|
Спасибо, очень интересный обзор
Здравствуйте!
Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
С уважением, SSC
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
SSC (08.06.2014 22:21:44)
|
|
Дата
|
09.06.2014 15:09:41
|
Re: Спасибо, очень...
>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть". А тех, кто пытался "упростить", "усовершенствоать" и "унифицировать" - водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
Т.е., сперва запускать в серию то, что есть и работает, а потом - играться в улучшения хоть до одури.
|
От
|
SSC
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:09:41)
|
|
Дата
|
09.06.2014 23:13:40
|
Re: Спасибо, очень...
Здравствуйте!
>>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
>
>Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть".
Согласен на 100%. Вопрос что внедрять из того "что есть".
У поляков французский вариант тоже не пошёл, хотя испытывали, возможно была проблемной технология изготовления соответствующей резины (больше мне в голову ничего не приходит). Тогда поляки взяли "что есть" из другой оперы и поставили уже освоенную тележку с гусеницей.
С уважением, SSC
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
SSC (09.06.2014 23:13:40)
|
|
Дата
|
10.06.2014 00:30:09
|
Re: Спасибо, очень...
>Согласен на 100%. Вопрос что внедрять из того "что есть".
Да. И тягача с полугусеничным ходом на элементах Т-26 - у нас не было.
>У поляков французский вариант тоже не пошёл, хотя испытывали, возможно была проблемной технология изготовления соответствующей резины (больше мне в голову ничего не приходит). Тогда поляки взяли "что есть" из другой оперы и поставили уже освоенную тележку с гусеницей.
У поляков получилась машина с оригинальной гусеничной тележкой. Это и не Виккерс, и не Ситроен-Кегресс. На какие подводные камни можно было налететь при такой разработке - я понятия не имею.
|
От
|
марат
|
|
К
|
zero1975 (09.06.2014 15:09:41)
|
|
Дата
|
09.06.2014 16:13:10
|
Re: Спасибо, очень...
>>Добавлю мелочь: для полугусеничника было ещё такое банальнейшее решение как использовать тележку от Виккерса/Т-26, поляки это проделали с успехом.
>
>Ну, тут не знаю. По мне-то, как раз ничего изобретать и улучшать не надо было - надо было брать гусеничный ход, отработанный французами и внедрять "как есть". А тех, кто пытался "упростить", "усовершенствоать" и "унифицировать" - водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
Из подвалов.
С уважением, Марат
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
марат (09.06.2014 16:13:10)
|
|
Дата
|
09.06.2014 19:51:57
|
Re: Спасибо, очень...
>> водить экскурсией на Лубянку. Там с верхних этажей, говорят, Магадан видно...
> Из подвалов.
"...верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с) Мюллер
|
От
|
kirill111
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
06.06.2014 02:25:39
|
Re: Колесный тягач...
>Навеяло темой по тягачам из Т-26, вынес в отдельную.
>1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
Карданы или ШПРУСы?
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
kirill111 (06.06.2014 02:25:39)
|
|
Дата
|
06.06.2014 09:11:42
|
Re: Колесный тягач...
>Карданы или ШПРУСы?
В ШРУСы, появившиеся в СССР раньше, чем в реальности не верю. Двойной кардан - возможно. Татра на нем до сих пор катается, отношения тогдашние с ЧСР не препятствовали.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Мовчун (06.06.2014 09:11:42)
|
|
Дата
|
06.06.2014 11:22:34
|
Теоретически да.
Доброго времени суток.
>>Карданы или ШПРУСы?
>В ШРУСы, появившиеся в СССР раньше, чем в реальности не верю. Двойной кардан - возможно. Татра на нем до сих пор катается, отношения тогдашние с ЧСР не препятствовали.
А на практике -- вместо того чтобы купить лицензию, с переменным успехам пытались спереть всяеские Татры, Шкоды и Збройовки. Результат стабильно отрицательный как в техническом плане, так и в отношениях с правообладателями.
--
CU, Ivan
|
От
|
Evg
|
|
К
|
Иван Уфимцев (06.06.2014 11:22:34)
|
|
Дата
|
06.06.2014 13:16:26
|
Re: Теоретически да.
>Доброго времени суток.
>>>Карданы или ШПРУСы?
>>В ШРУСы, появившиеся в СССР раньше, чем в реальности не верю. Двойной кардан - возможно. Татра на нем до сих пор катается, отношения тогдашние с ЧСР не препятствовали.
>
> А на практике -- вместо того чтобы купить лицензию, с переменным успехам пытались спереть всяеские Татры, Шкоды и Збройовки. Результат стабильно отрицательный как в техническом плане, так и в отношениях с правообладателями.
А правообладатели продать соглашались? А то может спереть пытались то, что купить не получалось.
>--
> CU, Ivan
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Evg (06.06.2014 13:16:26)
|
|
Дата
|
06.06.2014 14:42:45
|
Re: Теоретически да.
Доброго времени суток, Evg.
>> А на практике -- вместо того чтобы купить лицензию, с переменным успехам пытались спереть всяеские Татры, Шкоды и Збройовки. Результат стабильно отрицательный как в техническом плане, так и в отношениях с правообладателями.
>
> А правообладатели продать соглашались?
Соглашались
> А то может спереть пытались то, что купить не получалось.
Спереть пытались то, шо думали "ну вот чучуть посмотрим, а потом и сами такое же смогем". Не смогли. Ниасилили. Настолько, что у
некоторых главных конструкторов когнитивный диссонанс случался в стиле "это неправильная пушка", не говоря об опупее с
автомобильными шасси и универсальными артиллерийскими повозками.
--
CU, IVan.
|
От
|
Prepod
|
|
К
|
Evg (06.06.2014 13:16:26)
|
|
Дата
|
06.06.2014 14:29:55
|
Re: Теоретически да.
>
>А правообладатели продать соглашались? А то может спереть пытались то, что купить не получалось.
Там не было особого эксклюзива - технологии были много где, а главное - уже имелись в первой половине тридцатых. Можно походить по покупателям, и даже в несколько кругов, если кто-то заартачится или цена не устроит.
|
От
|
Begletz
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 23:00:16
|
А почему колесный? (-)
|
От
|
Taranov
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 15:24:20
|
Re: Колесный тягач...
>1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
При условии, что за акции вроде отжимания НКАП у ГАЗ моторного цеха по производству ГАЗ-11 обрывали бы яйца, шансы были. ГАЗ-63, ЛБ-62 и ГАЗ-61 (массовый и в 1940 году) мы не получили именно по этой причине.
>2.Как могли бы выглядеть (полный привод, задние ведущие с блокировкой дифференциалов, другое)?
Четкое желание иметь легкий колесный полноприводной тягач, как бронированный, так и небронированный, было уже в 1940 году. В виду означенной выще проблемы с движками, дальше хотелок не пошло. А потом была война.
>3.Шансы на отечественную вездеходную резину. Знаю, что испытывали супербалоны, развития не получило. Когда в мире можно было уже подсмотреть колеса з развитым протектором? Возможности запуска в СССР?
Баллоны - это сильно позже. А вот вездеходная резина двух типов (Ground Grip и Sure Grip) - реальность уже 1941 года. На широкий поток банально не успели поставить, приказы об этом есть.
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 15:24:20)
|
|
Дата
|
05.06.2014 23:46:38
|
Re: Колесный тягач...
>Баллоны - это сильно позже. А вот вездеходная резина двух типов (Ground Grip и Sure Grip) - реальность уже 1941 года. На широкий поток банально не успели поставить, приказы об этом есть.
Супербаллоны наши испытывали на ГАЗ-А еще в начале 30х в Кара-Кумском пробеге. Отличались от дорожных шириной, но не протектором. подсмотрели у буржуев. Было в тогдашних "За рулем"
Интересно, когда у буржуев можно уже было подсмотреть внедорожные шины? Так, чтобы пораньше. И чего СССР не хватало для их серийного выпуска?
По двигателям и т.п. написал здесь http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2572608.htm
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 15:24:20)
|
|
Дата
|
05.06.2014 17:18:31
|
Re: Колесный тягач...
Доброго времени суток, Taranov.
>> 1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
>
> При условии, что за акции вроде отжимания НКАП у ГАЗ моторного цеха по производству ГАЗ-11 обрывали бы яйца, шансы были.
У НКАП целый завод отжали (в результате чего минимум два авиазавода фактически без движков остались), и ничего.
> ГАЗ-63, ЛБ-62 и ГАЗ-61 (массовый и в 1940 году) мы не получили именно по этой причине.
Даа? А может по причине отсутствия ШРУСов (почему не могли заменить двойными карданами -- другой вопрос), КПП, редукторов и прочих
"мелочей"?
nb: альтернативные решения двигательного вопроса пока отложим, там много "нетехнических причин"(тм).
>> 2.Как могли бы выглядеть (полный привод, задние ведущие с блокировкой дифференциалов, другое)?
> Четкое желание иметь легкий колесный полноприводной тягач, как бронированный, так и небронированный, было уже в 1940 году.
Именно тягач "в чистом виде", хоть балластный, хоть седельный -- нет. Хотели броневик и тягач-транспортёр АКА грузовик/пикап.
> В виду означенной выще проблемы с движками,
Не только и не столько. Но, т.к.
> дальше хотелок не пошло. А потом была война.
.. выпускали только успевшее попасть в серию и его модификации.
>> 3.Шансы на отечественную вездеходную резину. Знаю, что испытывали супербалоны, развития не получило. Когда в мире можно было уже подсмотреть колеса з развитым протектором? Возможности запуска в СССР?
>
> Баллоны - это сильно позже. А вот вездеходная резина двух типов (Ground Grip и Sure Grip) - реальность уже 1941 года. На широкий поток банально не успели поставить, приказы об этом есть.
Даже без резины вполне решаемо "приставным" ободом с зацепами. Но, как уже было сказано, не в резину упирались.
--
CU, IVan.
|
От
|
Taranov
|
|
К
|
Иван Уфимцев (05.06.2014 17:18:31)
|
|
Дата
|
05.06.2014 20:08:21
|
Re: Колесный тягач...
> Даа? А может по причине отсутствия ШРУСов (почему не могли заменить двойными карданами -- другой вопрос), КПП, редукторов и прочих
>"мелочей"?
А не сходить ли вам, Иван, в Автотракторное управление? :)
Много нового узнаете :)
>Именно тягач "в чистом виде", хоть балластный, хоть седельный -- нет. Хотели броневик и тягач-транспортёр АКА грузовик/пикап.
Из колесных хотели легкий/средний арттягач.
Что-то более тяжелое - "нафига козе баян". Армия хотела гусеничные тягачи.
>.. выпускали только успевшее попасть в серию и его модификации.
"Я-12? Нет, не слышал!"
> Даже без резины вполне решаемо "приставным" ободом с зацепами. Но, как уже было сказано, не в резину упирались.
Не решаемо.
Пробовали.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 20:08:21)
|
|
Дата
|
05.06.2014 22:47:25
|
Re: Колесный тягач...
Доброго времени суток.
>> Даа? А может по причине отсутствия ШРУСов (почему не могли заменить двойными карданами -- другой вопрос), КПП, редукторов и прочих
>>"мелочей"?
>
>А не сходить ли вам, Иван, в Автотракторное управление? :)
Не вопрос. За чей счёт командировка?
>Много нового узнаете :)
Ну, узнаю чего ещё нет [в осмысленных объёмах, а не единичных экземплярах].
Такое впечатление, шо ничего кроме рам/корпусов (тяжело не сделать) и движков (находились под пристальным надзором сверху и вообще всем понятно шо "без движка не поедет") небыло.
Взять хотя бы пресловутую историю с "вредительскими косозубыми шестернями". Оборжали, да, но в тех условиях действительно были вредительскими. Поскольку прямозубые, при всех их недостатках, могли выпускать, а косозубые -- только георически выпиливать отдельные уникальные экземпляры. И так во всём. И когда на фоне тотальной нехватки всего начинают играть в перфекционизм, то даже мне становится странно.
>>Именно тягач "в чистом виде", хоть балластный, хоть седельный -- нет. Хотели броневик и тягач-транспортёр АКА грузовик/пикап.
>
>Из колесных хотели легкий/средний арттягач.
Хотели тягач-транспортёр. Хотя в терминологии была путаница, и называли тягачами всё шо способно тащить на крюке. К концу войны образумились и терминологию выправили.
>Что-то более тяжелое - "нафига козе баян". Армия хотела гусеничные тягачи.
Дык, потому и хотела, шо тяжёлый колёсный получается немного пугающих габаритов. Потом ничего, привыкли.
>>.. выпускали только успевшее попасть в серию и его модификации.
>"Я-12? Нет, не слышал!"
Модификация Я-11, который не что иное как ГАЗ-22 (несерийного только безумно сложная лонжеронная рама, в большую серию не попал исключительно "по нетехническим причинам"(тм)), мутировавший в подвалах НАМИ после скрещивания с внебрачными потомками Т-60, который есть модификация вполне серийного Т-40.
>> Даже без резины вполне решаемо "приставным" ободом с зацепами. Но, как уже было сказано, не в резину упирались.
>Не решаемо.
Ещё раз повторяю. Решаемо. У чехов и австрияк вполне получалось. В СССР получалось даже у аграриев. Но -- в условиях СССР проще сразу гусеницы. Поскольку негде "автострадному тягачу" разгоняться, изредка съезжая в го в направления и колонные пути. Обычно получалось наоборот: между героическими преодолеваниями немножко поездить по нормальной дороге.
>Пробовали.
Плохо пробовали. Особо не старались потому как упирались много куда кроме собственно колёс.
--
CU, Ivan
|
От
|
Blitz.
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 20:08:21)
|
|
Дата
|
05.06.2014 20:38:43
|
Re: Колесный тягач...
>Из колесных хотели легкий/средний арттягач.
>Что-то более тяжелое - "нафига козе баян". Армия хотела гусеничные тягачи.
А что за средний? Полноприводный грузовик 6х6?
|
От
|
Taranov
|
|
К
|
Blitz. (05.06.2014 20:38:43)
|
|
Дата
|
05.06.2014 21:38:30
|
Re: Колесный тягач...
>А что за средний? Полноприводный грузовик 6х6?
ЗИС-36, даже установочную партию успели сделать
Двухосный 4х4 ЗИС-32 серийный, 180 машин, в танковые бригады поехали.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 21:38:30)
|
|
Дата
|
05.06.2014 22:50:53
|
Воотъ. Грузовик обыкновенный.
Доброго времени суток.
>ЗИС-36, даже установочную партию успели сделать
>Двухосный 4х4 ЗИС-32 серийный, 180 машин,
Сабж.
Т.е. тягач-транспортёр.
В отличие от "чистокровного" тягача перевозящий полезный груз.
хъ
--
CU, Ivan
|
От
|
Blitz.
|
|
К
|
Taranov (05.06.2014 21:38:30)
|
|
Дата
|
05.06.2014 22:33:04
|
Re: Колесный тягач...
>ЗИС-36, даже установочную партию успели сделать
>Двухосный 4х4 ЗИС-32 серийный, 180 машин, в танковые бригады поехали.
Ето они оба шли как средний колесный тягачь?
|
От
|
john1973
|
|
К
|
Blitz. (05.06.2014 20:38:43)
|
|
Дата
|
05.06.2014 21:14:03
|
Re: Колесный тягач...
>А что за средний? Полноприводный грузовик 6х6?
ИМХО, было бы хорошим вариантом. Что-то вроде броне-КАМАЗа или броне-УРАЛа чеченской кампании. У БТР и так невысокая устойчивость к крупным высокоскоростным осколкам - т.е преимущества большого нет, если плавать не надо, но грузовик с бронированной кабиной, двигателем, коробками и мостами практически идеал, и при этом унифицированный с де-факто основным скоростным грузовиком РККА
|
От
|
Prepod
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 12:51:30
|
Нет шансов, совсем нет
>Навеяло темой по тягачам из Т-26, вынес в отдельную.
>1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
Если не брать "здоровых и богатых" хорошие колесные тягачи были у итальянцев - серия ТР от ТР-32 до ТР-41, http://it.wikipedia.org/wiki/Breda_TP41 , НО, у них были освоенные в производстве и надежные однотипные дизельные движки с разным количеством и расположением цилиндров - от 4 цилиндров в ряд до 8 цилиндров V-образные. Примерно как если бы в СССР была линейка дизельных моторов серии В-2 с 4,6,8,12 цилиндрами. И они испытывали те же самые проблемы, что и СССР - тягачи прямо или косвенно конкурировали по двигателю с их танками и САУ и надо выбирать - больше легких танков или больше грузовиков/тягачей. Это неизбежно - как только появился бы мощный и тяговитый мотор, его тут же приспособили бы на легкий танк/САУ, ибо при наличии таких альтернатив, в СССР выбирали боевые машины.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (05.06.2014 12:51:30)
|
|
Дата
|
05.06.2014 13:43:33
|
Вот чего вы так в движки уперлись
>...были освоенные в производстве и надежные однотипные дизельные движки с разным количеством и расположением цилиндров - от 4 цилиндров в ряд до 8 цилиндров V-образные. Примерно как если бы в СССР была линейка дизельных моторов серии В-2 с 4,6,8,12 цилиндрами.
В СССР с производством движков конечно были проблемы. Но точно такие же проблемы были с производством и всего остального. Каучука, например (если речь о колесной технике). Или гусениц - если о гусеничной. С мехобработкой в принципе. То есть куда не целуй - везде ж... Наличие "всей линейки" двигателей в производстве какие то проблемы могло снять, но принципиально на ситуацию бы никак не повлияло.
Re: Так без них все остальное не важно
>>...были освоенные в производстве и надежные однотипные дизельные движки с разным количеством и расположением цилиндров - от 4 цилиндров в ряд до 8 цилиндров V-образные. Примерно как если бы в СССР была линейка дизельных моторов серии В-2 с 4,6,8,12 цилиндрами.
>В СССР с производством движков конечно были проблемы. Но точно такие же проблемы были с производством и всего остального. Каучука, например (если речь о колесной технике). Или гусениц - если о гусеничной. С мехобработкой в принципе. То есть куда не целуй - везде ж... Наличие "всей линейки" двигателей в производстве какие то проблемы могло снять, но принципиально на ситуацию бы никак не повлияло.
Проблемы с разработкой и освоением дизельных двигателей это как раз показатель общего технологического уровня. Итальянцы же тоже на ТР-32 начинали с бензиновых моторов, как только поняли что в Африке нужен дизель, не напрягали разведку, не выбивали валюту, не рассказывали про трудности, а просто взяли и поставили дизель. У них транспортные дизеля в 30-е годы имелись по факту, поэтому и для тягачей и на танки дизели устанавливались и разрабатывались/адаптировались хоть и не без приключений, но точно без советской конструкторской эквилибристики как с "Коджу" и В-2 (задача по танковым дизелям 300 - 500 л.с. местным Кулибиным в 30-е не ставилась и, соответственно, не решалась).
Проблемы в СССР были со всем, но практика показывает, что при наличии двигателя остальные проблемы как-то решали, но нужных двигателей физически не было, а если бы таковые и имелись, их ставили бы на бронетехнику, а вовсе не на тягачи, т.е. для тягачей двигателя бы не было в любом случае.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (05.06.2014 15:41:13)
|
|
Дата
|
05.06.2014 19:04:49
|
Да как бы сказать...
>Проблемы в СССР были со всем, но практика показывает, что при наличии двигателя остальные проблемы как-то решали, но нужных двигателей физически не было, а если бы таковые и имелись, их ставили бы на бронетехнику, а вовсе не на тягачи, т.е. для тягачей двигателя бы не было в любом случае.
С теми же Т-34 и в 41-м бывали случаи, когда танки уже собраны, всё есть, а гусениц - нет. Десятками машин на заводе зависали. Гусеница на тот момент была единственной комплектующей Т-34, принципиально вытягивавшей только половину требуемого ресурса. Остальное как то 3000 выходить могло, гусеница - в принципе не больше 1500 км. У тягачей пробеги больше - где будем лапти для них брать?
И тд, и тп. Не было такого, что "решим проблему с двигателями, остальное образуется".
Это не наш метод -)
>>Проблемы в СССР были со всем, но практика показывает, что при наличии двигателя остальные проблемы как-то решали, но нужных двигателей физически не было, а если бы таковые и имелись, их ставили бы на бронетехнику, а вовсе не на тягачи, т.е. для тягачей двигателя бы не было в любом случае.
>С теми же Т-34 и в 41-м бывали случаи, когда танки уже собраны, всё есть, а гусениц - нет. Десятками машин на заводе зависали. Гусеница на тот момент была единственной комплектующей Т-34, принципиально вытягивавшей только половину требуемого ресурса. Остальное как то 3000 выходить могло, гусеница - в принципе не больше 1500 км. У тягачей пробеги больше - где будем лапти для них брать?
>И тд, и тп. Не было такого, что "решим проблему с двигателями, остальное образуется".
До этих проблем надо еще дожить. Если в принципе образец есть, но отдельные узлы, недостаточно надежны, это уже хорошо. А если все узлы ненадежны это тоже неплохо, так как м.б. не сейчас так чуть позже каменный цветок все-таки выйдет. Т-34 с проблемами в ходовой, трансмиссии, двигателе и всем остальном это лучше, чем его отсутствие, поскольку он даже не спроектирован в связи с гипотетическим отсутствием двигателя требуемой мощности. Проблемы с шинами это не повод оказаться от выпуска грузовиков, с ходовой - танков.Если нет двигателя, то тягача или танка не будет никакого, даже ненадежного. И мы никогда не узнаем, что были бы проблемы с гусеницами, шинами, трансмиссией, ходовой и т.д. А если двигатель есть, то можно собрать вешчь, которая доедет до поля боя и возможно даже причинит ущерб врагу перед тем как встать после выхода из строя ходовой или трансмиссии, ну или отбегает с пушкой на прицепе некоторое время перед тем же самым. Те же итальянцы имели реально надежную даже по немецким понятиям технику, но с умеренными характеристиками и в умеренном количестве. Это не наш метод -)
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (05.06.2014 21:26:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 23:02:57
|
Да не в этом проблема.
>До этих проблем надо еще дожить. Если в принципе образец есть, но отдельные узлы, недостаточно надежны, это уже хорошо. А если все узлы ненадежны это тоже неплохо, так как м.б. не сейчас так чуть позже каменный цветок все-таки выйдет.
Проблема в другом. Т-34, при всей его видимой массовости, с точки зрения автопрома практически штучное изделие. По крайней мере, первые пару лет точно. Вот есть оно, изделие. Освоено даже. Есть вся оснастка технологическая. Чертежи черти когда нарисованы... А гусениц - нет. Война идет, а танки рядами на заводе стоят, без лаптей.
Мы же хотим тягачи. Что бы всё что можно могли таскать, ну и хотя бы не после первого же марша заканчивались. Задач у тягачей на порядок больше, чем у танков (я намеренно упрощаю, сводя все тягачи в одну кучу). Соответствено, их нужно хотя бы сопоставимое количество. А гусянки на них можно сделать только за счет выпуска гусениц для танков. Заранее (до войны) тоже много не накопишь, гусянка это расходка, убивается быстро. Что танку, что тягачу, её хватит в лучшем случае на те же самые 1500 км.
И таких ограничивающих факторов не один. Слов нет, тягач для, например, МЛ-20 - штука нужная, но стоит ли ради него отказываться от танка? Учитывая, что даже полностью отказавшись от выпуска танков, всей потребности в тягачах мы не закроем.
>Проблемы с шинами это не повод оказаться от выпуска грузовиков, с ходовой - танков.Если нет двигателя, то тягача или танка не будет никакого, даже ненадежного. И мы никогда не узнаем, что были бы проблемы с гусеницами, шинами, трансмиссией, ходовой и т.д. А если двигатель есть, то можно собрать вешчь, которая доедет до поля боя и возможно даже причинит ущерб врагу перед тем как встать после выхода из строя ходовой или трансмиссии, ну или отбегает с пушкой на прицепе некоторое время перед тем же самым.
В нашем случае - стоит выбор. Или делать танк, или тягач, или ремонтировать старый танк, или переоборудовать старый танк в тягач. Всё вместе сделать мы не можем. И у нас или новый танк сходит в атаку, или отремонтированный, или пушка туда-сюда покатается. Или, а не И, что то одно из этих четырех вариантов.
Re: Да не...
>>До этих проблем надо еще дожить. Если в принципе образец есть, но отдельные узлы, недостаточно надежны, это уже хорошо. А если все узлы ненадежны это тоже неплохо, так как м.б. не сейчас так чуть позже каменный цветок все-таки выйдет.
>Проблема в другом. Т-34, при всей его видимой массовости, с точки зрения автопрома практически штучное изделие. По крайней мере, первые пару лет точно. Вот есть оно, изделие. Освоено даже. Есть вся оснастка технологическая. Чертежи черти когда нарисованы... А гусениц - нет. Война идет, а танки рядами на заводе стоят, без лаптей.
А потом гусеницы подвозили и танки отравлялись куда следует, это частная производственно-логистическая проблема, могли еще чего-нибудь не подвести. А если нет подходящего двигателя, танка вообще не будет.
>Мы же хотим тягачи. Что бы всё что можно могли таскать, ну и хотя бы не после первого же марша заканчивались. Задач у тягачей на порядок больше, чем у танков (я намеренно упрощаю, сводя все тягачи в одну кучу). Соответствено, их нужно хотя бы сопоставимое количество. А гусянки на них можно сделать только за счет выпуска гусениц для танков. Заранее (до войны) тоже много не накопишь, гусянка это расходка, убивается быстро. Что танку, что тягачу, её хватит в лучшем случае на те же самые 1500 км.
И что? У тягачей гусеницы несколько иные чем у Т-34, хоть на базе Т-38 делай, хоть на базе Т-26, хоть на базе Т-40. И по ширине, и по массе, и по стоимости и по конструкции. И с гусеницами для Т-34 они на производстве напрямую не конкурировали. Кстати, речь о колесных тягачах.
>И таких ограничивающих факторов не один. Слов нет, тягач для, например, МЛ-20 - штука нужная, но стоит ли ради него отказываться от танка?
Так ведь и не отказывались, таскали "Сталинцами" и ярославскими тягачами.
Учитывая, что даже полностью отказавшись от выпуска танков, всей потребности в тягачах мы не закроем.
Закроем потребности полностью, даже если откажемся только от части производства линии Т-40/60/70/су-76 и (или) от части грузовиков ЗИС-5.
>>Проблемы с шинами это не повод оказаться от выпуска грузовиков, с ходовой - танков.Если нет двигателя, то тягача или танка не будет никакого, даже ненадежного. И мы никогда не узнаем, что были бы проблемы с гусеницами, шинами, трансмиссией, ходовой и т.д. А если двигатель есть, то можно собрать вешчь, которая доедет до поля боя и возможно даже причинит ущерб врагу перед тем как встать после выхода из строя ходовой или трансмиссии, ну или отбегает с пушкой на прицепе некоторое время перед тем же самым.
>В нашем случае - стоит выбор. Или делать танк, или тягач, или ремонтировать старый танк, или переоборудовать старый танк в тягач. Всё вместе сделать мы не можем. И у нас или новый танк сходит в атаку, или отремонтированный, или пушка туда-сюда покатается. Или, а не И, что то одно из этих четырех вариантов.
Не все было так плохо. Альтернатива была главным образом по линии легкий танк/легкая САУ vs тягач/грузовик. Т-34, КВ и ИС в этих разменах бы все равно не участвовали - тягач на базе Т-34 или с его двигателем - это исключительно довоенный перфекционизм. Проблема в том, что ГАЗ-11 появился поздновато и ГАЗ-51 не запустили до войны. Два отечественных массовых грузовика грузоподъемностью 2,5-3 тонны вместо одного создали бы радикально другую картину с моторизацией РККА и тогда легко и безболезненно пришли бы к идее колесного тягача на базе одного из них.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (06.06.2014 00:06:31)
|
|
Дата
|
06.06.2014 09:21:52
|
Re: Да не...
>А потом гусеницы подвозили и танки отравлялись куда следует, это частная производственно-логистическая проблема, могли еще чего-нибудь не подвести. А если нет подходящего двигателя, танка вообще не будет.
Логистическая проблема - это когда что то, чего не хватает в точке А, присутствует в точке Б. А в июле-августе 41-го гусениц не было ВООБЩЕ. Сколько то с СТЗ поступало, но не более. Из ситуации вышли созданием нового производства, с учетом всех недостатков присущих мобилизационному производству.
>И что? У тягачей гусеницы несколько иные чем у Т-34...И с гусеницами для Т-34 они на производстве напрямую не конкурировали.
А сталь гатфильда - одна. И всю войну мысли, как бы от неё уйти к чему то более простому, не требующему таких безумных количеств марганца и проч.
>Кстати, речь о колесных тягачах.
>>И таких ограничивающих факторов не один. Слов нет, тягач для, например, МЛ-20 - штука нужная, но стоит ли ради него отказываться от танка?
>Так ведь и не отказывались, таскали "Сталинцами" и ярославскими тягачами.
Сталинцы это гражданские трактора, со скоростью хромой лошади. ЕМНИП даже С-2, который считался более менее скоростным, в условиях реального марша с нагрузкой ехал где то 5 км/ч. Скоростным считался СТЗ-НАТИ, но он как раз и конкурировал по гусянке с Т-34 (гусеницы для них делались на одном производстве). Опять таки, его сколько могли, столько и производили, СТЗ кончился - кончился и СТЗ-НАТИ.
>Учитывая, что даже полностью отказавшись от выпуска танков, всей потребности в тягачах мы не закроем.
>Закроем потребности полностью, даже если откажемся только от части производства линии Т-40/60/70/су-76 и (или) от части грузовиков ЗИС-5.
А по поводу "закроем потребность" - какова она, по вашему, что её так просто закрыть?
Да и вообще непонятно, если речь всё таки о колесных тягачах - что за тягачи такие можно выпускать вместо ЗиС-5. Если о гусеничных, то на базе всех "мандавошек" можно сделать только что то для перетаскивания артиллерии типа ЗиС-3. Эвакуационные возможности у них никакие. Так ЗиС-3 можно к тягачу прикрутить, получаем ту же Су-76.
>Не все было так плохо. Альтернатива была главным образом по линии легкий танк/легкая САУ vs тягач/грузовик.
Вот нифига не понял.
В начале войны выпускались Т-40/60 - их меняем на что? На аналог Я-12? Так в серии есть СТЗ-НАТИ. Кто будет выполнять вместо танков их их задачи?
В конце - выпускалась Су-76. Что будем таскать тягачем на её базе? Пушку - так она и так её имеет. Гаубицу? Так есть уже Я-12.
>тягач на базе Т-34 или с его двигателем - это исключительно довоенный перфекционизм.
Это вообще то то, чего как раз остро не хватало. Даже в 44-м для этих целей оживляли безвозврат ещё 41-го. Хотя да, в такой ситуации смысла производить специализированый эвакуационный тягач наверно не было никакого.
>Проблема в том, что ГАЗ-11 появился поздновато и ГАЗ-51 не запустили до войны. Два отечественных массовых грузовика грузоподъемностью 2,5-3 тонны вместо одного создали бы радикально другую картину с моторизацией РККА и тогда легко и безболезненно пришли бы к идее колесного тягача на базе одного из них.
Мечты...
Re: Да не...
>>А потом гусеницы подвозили и танки отравлялись куда следует, это частная производственно-логистическая проблема, могли еще чего-нибудь не подвести. А если нет подходящего двигателя, танка вообще не будет.
>Логистическая проблема - это когда что то, чего не хватает в точке А, присутствует в точке Б. А в июле-августе 41-го гусениц не было ВООБЩЕ. Сколько то с СТЗ поступало, но не более. Из ситуации вышли созданием нового производства, с учетом всех недостатков присущих мобилизационному производству.
Физически в СССР все необходимые компоненты до войны имелись, проблема была в отработке техпроцессов и ритмичности поставок сырья. Летом был еще Завод им. Ильича, но потом ХПЗ и смежники уехали в даль светлую.
>>И что? У тягачей гусеницы несколько иные чем у Т-34...И с гусеницами для Т-34 они на производстве напрямую не конкурировали.
>А сталь гатфильда - одна. И всю войну мысли, как бы от неё уйти к чему то более простому, не требующему таких безумных количеств марганца и проч.
Ильичевцы в Мариуполе эту сталь делали в количестве. Большую часть войны немцы нагло срывали поставки марганца из Никополя и саботировали отгрузку продукции из Мариуполя. Немудрено что в силу этого спора хозяйствующих субъектов проблемы имели место.
>>Кстати, речь о колесных тягачах.
>>>И таких ограничивающих факторов не один. Слов нет, тягач для, например, МЛ-20 - штука нужная, но стоит ли ради него отказываться от танка?
>>Так ведь и не отказывались, таскали "Сталинцами" и ярославскими тягачами.
>Сталинцы это гражданские трактора, со скоростью хромой лошади. ЕМНИП даже С-2, который считался более менее скоростным, в условиях реального марша с нагрузкой ехал где то 5 км/ч. Скоростным считался СТЗ-НАТИ, но он как раз и конкурировал по гусянке с Т-34 (гусеницы для них делались на одном производстве). Опять таки, его сколько могли, столько и производили, СТЗ кончился - кончился и СТЗ-НАТИ.
Так я и пишу, от танка не отказывались. Не вижу большой проблемы в скорости буксировки армейской артиллерии, она ей не нужна – у пехоты скорость не выше, а боеприпасы все равно будут накапливать до потери пульса. Потеря Мариуполя с Никополем это нетехнологические причины. На СТЗ траки разных типов в производственном отношении друг с другом не конкурировали – разная технологическая оснастка.
>>Учитывая, что даже полностью отказавшись от выпуска танков, всей потребности в тягачах мы не закроем.
>>Закроем потребности полностью, даже если откажемся только от части производства линии Т-40/60/70/су-76 и (или) от части грузовиков ЗИС-5.
>А по поводу "закроем потребность" - какова она, по вашему, что её так просто закрыть?
Тысяч 8, это верхняя планка, даже если мы завалим мехвойска артиллерией. В необходимости спецтягача для ПТО я категорически не уверен. Для пехоты имеющиеся в реале средства тяги вполне сойдут.
>Да и вообще непонятно, если речь всё таки о колесных тягачах - что за тягачи такие можно выпускать вместо ЗиС-5. Если о гусеничных, то на базе всех "мандавошек" можно сделать только что то для перетаскивания артиллерии типа ЗиС-3. Эвакуационные возможности у них никакие. Так ЗиС-3 можно к тягачу прикрутить, получаем ту же Су-76.
Во-первых, ЗИС-5 сам по себе вполне хорош, во-вторых, на агрегатах Комсомольца вполне можно сделать тягач для ЗИС-3, это уже хорошо. В мехвойсках МЛ-20 и А-19 все равно не будет, максимум – Д-1. А упоминавшийся ЗИС-32 чем не угодил?
>>Не все было так плохо. Альтернатива была главным образом по линии легкий танк/легкая САУ vs тягач/грузовик.
>Вот нифига не понял.
Повторюсь. Тягач с двигателем В-2 это излишество. Увеличение выпуска тягачей снижало выпуск только легкой бронетехники.
>В начале войны выпускались Т-40/60 - их меняем на что? На аналог Я-12? Так в серии есть СТЗ-НАТИ. Кто будет выполнять вместо танков их их задачи?
Не обязательно. ГАЗ-11 высокооборотный, его на тягач приспособить трудно. Развивать тягачи с ЗИС-5 гораздо перспективнее, ГАЗ-11 вообще место на грузовике, ну или в танке, раз уж его туда поставили.
>В конце - выпускалась Су-76. Что будем таскать тягачем на её базе? Пушку - так она и так её имеет. Гаубицу? Так есть уже Я-12.
Тягач на базе Т-40 это не совсем хорошая идея, в силу характеристик двигателя, а против утилизации линии ГАЗ-11 на легкой САУ принципиально ничего не имею.
>>Проблема в том, что ГАЗ-11 появился поздновато и ГАЗ-51 не запустили до войны. Два отечественных массовых грузовика грузоподъемностью 2,5-3 тонны вместо одного создали бы радикально другую картину с моторизацией РККА и тогда легко и безболезненно пришли бы к идее колесного тягача на базе одного из них.
>Мечты...
Так ветка же альтернативная, мы в ней не суровую реальность познаем. Вы видите какие-то принципиальные возражения против установки ГАЗ-11 на грузовик до войны?
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (06.06.2014 13:52:04)
|
|
Дата
|
06.06.2014 17:40:13
|
Re: Да не...
>Физически в СССР все необходимые компоненты до войны имелись...
Ещё раз. Гусениц НЕБЫЛО. Вообще. Компоненты - имелись, но вот находящийся в тылу СТЗ обеспечить выпуск не мог. И в 42-м проблемы с гусеницами были. Иметь компоненты и сварить сталь - это как иметь компоненты и сварить борщ. Может получится, а может и нет. Да и из имеющейся стали, можно нормальные траки отливать, а можно брак гнать. Ну не получалось, блин, изготовить достаточное количество нормальных траков. Литьё спецсталей в СССР в те годы было скорее искусством, чем нормально отработанной технологией. Производственники порой сами себе объяснить не могли, почему лажа выходит.
>Так я и пишу, от танка не отказывались. Не вижу большой проблемы в скорости буксировки армейской артиллерии, она ей не нужна
Тогда с буксировкой нормально справятся сельхозтрактора, что и было в реале. На самом деле, скоростные тягачи были нужны всех типоразмеров, но даже после войны линейка АТЛ-АТС-АТТ появилась далеко не сразу. И даже появившись, не вся она оказалась удачной.
>На СТЗ траки разных типов в производственном отношении друг с другом не конкурировали – разная технологическая оснастка.
Литейка одна. Оснастка там (грубо) - деревянные модели для формовки. Да плюс станки для высадки проушин.
>Тысяч 8, это верхняя планка.
Это плюс к реально имевшимся, или вообще?
Re: Да не...
>>Физически в СССР все необходимые компоненты до войны имелись...
>Ещё раз. Гусениц НЕБЫЛО. Вообще. Компоненты - имелись, но вот находящийся в тылу СТЗ обеспечить выпуск не мог. И в 42-м проблемы с гусеницами были. Иметь компоненты и сварить сталь - это как иметь компоненты и сварить борщ. Может получится, а может и нет. Да и из имеющейся стали, можно нормальные траки отливать, а можно брак гнать. Ну не получалось, блин, изготовить достаточное количество нормальных траков. Литьё спецсталей в СССР в те годы было скорее искусством, чем нормально отработанной технологией. Производственники порой сами себе объяснить не могли, почему лажа выходит.
Я ж не оспариваю, что их не было, но если из производства выпадают два завода из трех и крупнейшее месторождение сложно ожидать чего-то другого. Это к технологии отношения не имеет.
>>Так я и пишу, от танка не отказывались. Не вижу большой проблемы в скорости буксировки армейской артиллерии, она ей не нужна
>Тогда с буксировкой нормально справятся сельхозтрактора, что и было в реале. На самом деле, скоростные тягачи были нужны всех типоразмеров, но даже после войны линейка АТЛ-АТС-АТТ появилась далеко не сразу. И даже появившись, не вся она оказалась удачной.
Так и есть. Пусть справляются тем что по факту есть, даже сельхозниками, не надо огород городить.
>>На СТЗ траки разных типов в производственном отношении друг с другом не конкурировали – разная технологическая оснастка.
>Литейка одна. Оснастка там (грубо) - деревянные модели для формовки. Да плюс станки для высадки проушин.
Что характерно, особых проблем с траками для Т-60/70 не было. А почему? Да их кто только не делал. И паровозостроители лили и автозаводцы штамповали, из производить проще чем траки для Т-34. Они и для СТЗ были несложной добавкой к основному производству.
>>Тысяч 8, это верхняя планка.
>Это плюс к реально имевшимся, или вообще?
Это всего специализированных отечественных скоростных арттягачей всех типов. М.б. что-то пойдет не в плюс, а вместо.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Prepod (06.06.2014 19:11:17)
|
|
Дата
|
06.06.2014 21:19:06
|
Re: Да не...
>Я ж не оспариваю, что их не было, но если из производства выпадают два завода из трех и крупнейшее месторождение сложно ожидать чего-то другого. Это к технологии отношения не имеет.
Имеет. Потому что трех заводов тоже небыло. До войны и до августа 41-го траки для Т-34 выпускал только один завод - СТЗ. До войны СТЗ вообще делали ведущим по гусеничным движителям. В первый год войны СТЗ никуда не эвакуировался, и вообще был тыловым предприятием. И тем не менее, с началом увеличения выпуска танков, СТЗ не смог нарастить выпуск гусениц. Вплоть до того, что где то с сентября поставки траков прекратились полностью - всё уходило на свой конвеер. Уж вроде всё понятно, как делать. Технология за время производства почти двух тысяч комплектов (к концу лета 41-го) должна быть вылизана, .. ан нет, не смогли. 183-й конечно осилил производство траков (оно там создавалось ещё до войны), но трак 183 завода был очень неудачный и ломучий.
Я вообще к чему разговор за гусеницы завел. Просто пояснить на примере, что узких мест кроме двигателей было немало. В реале был какой то баланс между этими узкими местами, разобраться в котором сейчас очень сложно.
>Что характерно, особых проблем с траками для Т-60/70 не было. А почему?
Я вот не готов сказать, что не было таких проблем. Просто я в эту тему не лазал.
А эрзацы потом и для Т-34 появились. Где то с середины войны их тоже только ленивый и мертвый не делал. Но это было потом.
>>>Тысяч 8, это верхняя планка.
>>Это плюс к реально имевшимся, или вообще?
>Это всего специализированных отечественных скоростных арттягачей всех типов. М.б. что-то пойдет не в плюс, а вместо.
Понятно. Скромно как то. на январь 41-го в РККА 34264 трактора и тягача. Ворошиловцев, Коминтернов. Ст-2 и Комсомольцев, то есть специализированных - 8510. Потом были ещё поставки, была мобилизация из НХ. и всё равно не хватало...
Re: Да не...
>>Я ж не оспариваю, что их не было, но если из производства выпадают два завода из трех и крупнейшее месторождение сложно ожидать чего-то другого. Это к технологии отношения не имеет.
>Имеет. Потому что трех заводов тоже небыло. До войны и до августа 41-го траки для Т-34 выпускал только один завод - СТЗ. До войны СТЗ вообще делали ведущим по гусеничным движителям. В первый год войны СТЗ никуда не эвакуировался, и вообще был тыловым предприятием. И тем не менее, с началом увеличения выпуска танков, СТЗ не смог нарастить выпуск гусениц. Вплоть до того, что где то с сентября поставки траков прекратились полностью - всё уходило на свой конвеер. Уж вроде всё понятно, как делать. Технология за время производства почти двух тысяч комплектов (к концу лета 41-го) должна быть вылизана, .. ан нет, не смогли. 183-й конечно осилил производство траков (оно там создавалось ещё до войны), но трак 183 завода был очень неудачный и ломучий.
Не настаиваю, но Завод им. Ильича насколько помню в процессе активно участвовал и активно отрабатывал технологию по бронекорпусу и тракам, экспериментировали с литьем и штамповкой.
>Я вообще к чему разговор за гусеницы завел. Просто пояснить на примере, что узких мест кроме двигателей было немало. В реале был какой то баланс между этими узкими местами, разобраться в котором сейчас очень сложно.
Тут возражений нет.
>>>>Тысяч 8, это верхняя планка.
>>>Это плюс к реально имевшимся, или вообще?
>>Это всего специализированных отечественных скоростных арттягачей всех типов. М.б. что-то пойдет не в плюс, а вместо.
>Понятно. Скромно как то. на январь 41-го в РККА 34264 трактора и тягача. Ворошиловцев, Коминтернов. Ст-2 и Комсомольцев, то есть специализированных - 8510. Потом были ещё поставки, была мобилизация из НХ. и всё равно не хватало...
Для мехвойск хватит и еще останется, ПТО и УСВ/ЗИС-3 можно и грузовиками таскать.
|
От
|
Макаров Алексей
|
|
К
|
Prepod (06.06.2014 23:01:50)
|
|
Дата
|
06.06.2014 23:15:12
|
Re: Да не...
>Не настаиваю, но Завод им. Ильича насколько помню в процессе активно участвовал и активно отрабатывал технологию по бронекорпусу и тракам, экспериментировали с литьем и штамповкой.
Мариуполь в 40-41 гг траками не занимался вообще.
Re: Да не...
>>Не настаиваю, но Завод им. Ильича насколько помню в процессе активно участвовал и активно отрабатывал технологию по бронекорпусу и тракам, экспериментировали с литьем и штамповкой.
>
>Мариуполь в 40-41 гг траками не занимался вообще.
Не настаиваю, специально не интересовался, но тов. Кирсанов в 2000-х в Танкомастере описывал переход от штампованного трака Т-34 к литому именно в Мариуполе.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Александр Буйлов (06.06.2014 09:21:52)
|
|
Дата
|
06.06.2014 12:15:28
|
Re: Да не...
Доброго времени суток.
>В начале войны выпускались Т-40/60 - их меняем на что? На аналог Я-12?
ГАЗ-22[М] и Я-11, собстввенной персоной. А то и сразу Я-12/Я13, не дёргаясь на легковые движки. Плюс таки да, легкобронированный многофункциональный транспортёр-тягач, он же база для САУ и прочей лёгкой бронетехники. Неплавающий. Несколько менее подвижный чем танки: балетом с грузом ему заниматься не надо, в отличие от.
> Так в серии есть СТЗ-НАТИ. Кто будет выполнять вместо танков их их задачи?
Танки, которые "без поддержки штанов" их точно так же не выполняют.
>В конце - выпускалась Су-76.
Конец это с 42 года?
> Что будем таскать тягачем на её базе? Пушку - так она и так её имеет.
Хреново имеет. Почти нормальную пушку только на Су-85б впихнуть смогли. И то, в сильно урезанном виде.
> Гаубицу? Так есть уже Я-12.
Дивизионную гаубицу (М-30/Д-1 со товарищи) уже есть смысл таскать бронированным тягачом.
Подвозчик припасов -- тоже от осколков как-то надо прикрываться.
Собственно, АТ-П и АТ-Л не просто так парой пошли, а небронированный аналог МТ-ЛБ так и остался несерийным.
>>тягач на базе Т-34 или с его двигателем - это исключительно довоенный перфекционизм.
>Это вообще то то, чего как раз остро не хватало. Даже в 44-м для этих целей оживляли безвозврат ещё 41-го. Хотя да, в такой ситуации смысла производить специализированый эвакуационный тягач наверно не было никакого.
Эвакуационный тягач, "от рождения" с демультипликатором/раздаткой (как минимум два диапазона, "тяговый" и "транспортный"), крановой стрелой и лебёдкой, т.е. эдакая недо-БРЭМ, позволит в разы уменьшить безвозврат. В первом приближении "танк без башни", во втором -- САУ без пушки. Плюс легкобронированный (да хотя бы АТ-42 в первом приближении, при всех его недостатках) и небронированный (аналог АТ-45), вместо Коминтерна и Ворошиловца. Все трри делаются за пол-года одновременно (дополнительных ресурсов относительно реально затраченных, когда их делали последовательно в разных местах, надо совсем немного).
Да, большинство пойдёт не на "чистые" тягачи, а на инженерные машины, если "по уму" делать.
Коственыне потери ввиду отсутствия бронезаправщиков и ТЗМок пока опустим, их и сейчас мнээ немного.
...
>> создали бы радикально другую картину с моторизацией РККА и тогда легко и безболезненно пришли бы к идее колесного тягача на базе одного из них.
>Мечты...
Представил себе маааленький МАЗ-537Е и весь цирк вокруг прицепа. Чуть чай не пролил.
--
CU, Ivan
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Иван Уфимцев (06.06.2014 12:15:28)
|
|
Дата
|
06.06.2014 13:02:43
|
Re: Да не...
>Доброго времени суток.
>>В начале войны выпускались Т-40/60 - их меняем на что? На аналог Я-12?
>
>ГАЗ-22[М] и Я-11, собстввенной персоной. А то и сразу Я-12/Я13, не дёргаясь на легковые движки. Плюс таки да, легкобронированный многофункциональный транспортёр-тягач, он же база для САУ и прочей лёгкой бронетехники. Неплавающий. Несколько менее подвижный чем танки: балетом с грузом ему заниматься не надо, в отличие от.
Игры с плавучестью закончились ещё летом 41-го. Так что получить что то глобальнее Т-40/60 сложно. Кроме того, до середины 42-го справедливо:
>> Так в серии есть СТЗ-НАТИ.
Зачем что то выдумывать на ущербной базе легких танков? Позднее это был скорее вынужденный шаг.
>>В конце - выпускалась Су-76.
>
>Конец это с 42 года?
В общем то да. Правда сначала вышла какая то фигня (см судьбу Гинзбурга)
>> Что будем таскать тягачем на её базе? Пушку - так она и так её имеет.
>
> Хреново имеет. Почти нормальную пушку только на Су-85б впихнуть смогли. И то, в сильно урезанном виде.
Стоп. А цель то у пушки какая? Исключительно с тиграми воевать? Или ЗиС-3 на буксире - нормально, ЗиС-3 на самоходе - хреново?
>> Гаубицу? Так есть уже Я-12.
>
> Дивизионную гаубицу (М-30/Д-1 со товарищи) уже есть смысл таскать бронированным тягачом.
ЗАЧЕМ???? Я понимаю, ПТО таскать бронированным тягачем, гаубичному то тягачу броня для чего?
>Подвозчик припасов -- тоже от осколков как-то надо прикрываться.
То есть, есть желание снабдить какое то количество дивизионов ПТО не только бронированными тягачами, но и бронироваными подвозчиками боеприпасов? А не слишком ли сложно, может проще танки/самоходы использовать?
> Эвакуационный тягач, "от рождения" с демультипликатором/раздаткой (как минимум два диапазона, "тяговый" и "транспортный"), крановой стрелой и лебёдкой, т.е. эдакая недо-БРЭМ, позволит в разы уменьшить безвозврат.
Да это не "недо-БРЭМ", это вполне полноценная БРЭМ. Хорошая штука. Только для заметного уменьшения безвозврата их надо хотя бы по одной на 10 танков, лучше по две. А из за сложности конструкции "размениваться" при производстве они будут не один к одному, а много хуже.
Как пример: синхронизированная 5-ступенчатая КПП для Т-34 в серии существовала с 42-го года. А самый крупный производитель, 183 завод, так до конца войны её и не освоил. 112-й только с 44-года с ней справился. Вопрос, кто будет выпиливать нормальную с тз БРЭМ коробку?
Второй вопрос - кто будет делать лебедку со всеми приблудами?
Не, штучное производство можно, всё остальное только за счет вычеркивания чего то другого, сопоставимой сложности. Например, за счет производства авиадвигателей - можно.
> Да, большинство пойдёт не на "чистые" тягачи, а на инженерные машины, если "по уму" делать.
Это к желаемому соотношению "1 к 5" добавит ещё сколько то. Вырисовывается потребность где то в 5-10 тыс тягачей только на базе Т-34. Только для танкистов и немного инженерным войскам.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Александр Буйлов (06.06.2014 13:02:43)
|
|
Дата
|
10.06.2014 02:05:19
|
Re: Да не...
Доброго времени суток.
>>>В начале войны выпускались Т-40/60 - их меняем на что?
>Игры с плавучестью закончились ещё летом 41-го.
До лета 41 года ещё три года (+-) согласно рассматриваемому таймлайну. Так что в данном случае у нас ещё есть фора минимум в два года, чтобы сразу делать лёгкие танки с прицелом на упрощённую неплавучую модификацию.
> Так что получить что то глобальнее Т-40/60 сложно.
И не нужно. Главное -- вовремя закрыть конструкторов и технологов из разных КБ/заводов в одном номере гостиницысанатории. неизменно превосходный результат.
В данном случае на выходе имеем.
1) плавающий танк;
2) неплавающий танк;
3) малый бронированный тягач-транспортёр, грубо говоря, нечто среднее между пресловутым Комсомольцем и АТ-П;
4) не его базе -- разнопоматерные некрупные артустановки и прочие "нетанки"; ключевое отличие от РИ: не всем из них нужна "совсем танковая" подвижность;
5) малый небронированный тягач-транспортёр (нечто среднее между ГАЗ-22 и Я-12);
6) на его базе -- всяческие артустановки и прочая инженерная техника ближнего тыла, как оно и было в РИ; вопрос только в количестве.
Всяческие "нетанки" непосредственно на танковой базе -- отдельный вопрос. А так же "почтитанки" на нетанковой, например БРМ.
> Кроме того, до середины 42-го справедливо:
>>> Так в серии есть СТЗ-НАТИ.
>Зачем что то выдумывать на ущербной базе легких танков? Позднее это был скорее вынужденный шаг.
Это нормальный шаг. Поскольку база лёгких танков ни разу не ущербная, если сравнивать с альтернативными вариантами. Включая СТЗ-3/СХТЗ-НАТИ и даже СТЗ-5. Да, они (танки) были не идеальны, и backport некоторых кунштюков из тягачей/транспортёров обратно в танк имел смысл.
Вариации на тему альтернативных танков (например, шестикатковая ходовая СХТЗ с аммортизаторами на первой и/или третьей тележке и увеличенным ходом, бронекорпус по типу АТ-П или даже Т-19, по результатам облома с четырёхкатковым бронетрактором) рассматривать можно, но это совсем другая история. Хотя, небезынтересная. Но -- если мы её хотим рассматривать, надо "расширять сознания" в сторону нетехнических вопросов: "СиМ" и ХТЗ, Ростсельмаш и СТЗ внезапно совсем не "транспортное машиностроение", со всеми вытекающими.
>>Конец это с 42 года?
>В общем то да. Правда сначала вышла какая то фигня (см судьбу Гинзбурга)
Судьба Гинзбурга к вышедшей фигне совершенно перпендикулярна.
Вышедшая фигня (судьбу Гинзбурга, как и прочие "нетехнические причины" типа попыток освоения Т-60 и АН-1 в Харькове пока опустим) имеет причиной засилие "танкистов" в автобронетанковых войсках. Отсюда несколько некорректные ТТТ и неизбывная любовь ГАЗа (или НАТИ, тяжело сходу сказать) к странным конструкциям при недостаточном техническом уровне. До конца 80-х наслаждалисьмучались
>>> Что будем таскать тягачем на её базе? Пушку - так она и так её имеет.
>>
>> Хреново имеет. Почти нормальную пушку только на Су-85б впихнуть смогли. И то, в сильно урезанном виде.
>Стоп. А цель то у пушки какая? Исключительно с тиграми воевать? Или ЗиС-3 на буксире - нормально, ЗиС-3 на самоходе - хреново?
Нормально это Д-44/Д-48, М-60/М-45, М-30, 52-К и даже аналог КС-18.
>>> Гаубицу? Так есть уже Я-12.
Во-первых, ещё нету. Будет, если не гнаться за халявой и в 38 году вместо похода на сторону продолжить сотрудничество с GM.
Во-вторых, не путайте артиллерию артполков и отдельных дивизионов мехкорпусов (или мотострелковых/танковых дивизий сухопутных войск, если мы рассматриваем возможные причины внимания к транспорту в виде хотя бы связки Уставов СВ) с артиллерией артполков собственно артиллерийского подчинения. Полевым гаубицам нужен нормальный бронированный тягая и не менее бронированный транспортёр.
Нормальная полевая гаубица (на период 38-41гг) -- это, например, Ф-25/Д-11 с удлинённым до 30+ калибров стволом и дульным тормозом. В виде "как есть" или на нормальной четырёхколёсной повозке с центральной опорой. Это 122мм гаубица-пушка с кинематикой Л-6.
>То есть, есть желание
Необходимость. Равно как и в РИ.
> снабдить какое то количество дивизионов ПТО
Специализированные ПТО и зенитно-противотанковые средних калибров -- все без исключения (кроме тех, "кому не хватило"). Прочую артиллерию дивизионного уровня и менее -- частично. В рамках мотопехотных и танковых частей/соединений. Не путать с артиллерией "простой" пехоты и "полноценной" артиллерией, они как раз обойдутся "обычными" тягачами/транспортёрами, а то и автотранспортом.
> не только бронированными тягачами, но и бронироваными подвозчиками боеприпасов? А не слишком ли сложно, может проще танки/самоходы использовать?
Не проще. По многим причинам,включая традиционные "нетехнические"(тм). До наших дней и ближайшего обозримого будущего включительно.
>> Эвакуационный тягач, "от рождения" с демультипликатором/раздаткой (как минимум два диапазона, "тяговый" и "транспортный"), крановой стрелой и лебёдкой, т.е. эдакая недо-БРЭМ, позволит в разы уменьшить безвозврат.
>Да это не "недо-БРЭМ", это вполне полноценная БРЭМ. Хорошая штука. Только для заметного уменьшения безвозврата их надо хотя бы по одной на 10 танков, лучше по две.
Это если считать вместе с ТЗМ и заправщиками. Собствено БРЭМ/БТС более чем достаточно ~~роты на полк, с учётом дивизионного рембата. И не забываем про инженерно-сапёрные подразделения.
БУСВ начала 80-х был куда более жлобским экономным: танковый батальон танкового полка на 27 "линейных" и 4 "командирских" имел всего одну БРЭМили даже БТС, плюс максимум три "из дивизии".
> А из за сложности конструкции "размениваться" при производстве они будут не один к одному, а много хуже.
Да, "нетанки" проще. Эквивалентом танка является полноценная БРЭМ с нормальной поворотной стрелой-манипулятором.
>Как пример: синхронизированная 5-ступенчатая КПП для Т-34 в серии существовала с 42-го года. А самый крупный производитель, 183 завод, так до конца войны её и не освоил. 112-й только с 44-года с ней справился. Вопрос, кто будет выпиливать нормальную с тз БРЭМ коробку?
Всё тот же 183 завод,который делал танки и тягачи-траснпортёры в соотношении примерно 1:2...1:3 до 41 года включительно. На рассматриваемый период, т.е. 38 год, вполне достаточно после штатной КПП поставить раздатку-демультипликатор. Собственно, и в ХКБМ, и в НАТИ (отсюда см. СТЗ/ХТЗ, ГАЗ/ЯАЗ и т.д.) думали в совершенно правильном направлении, и на ГАЗ-22 был поставлен почти стандартный демультипликатор-раздатка от/для ГАЗ-ААА. Не хватило сделать только один шаг: увеличить базу, добавить один-два катка и пересмотреть соотношение передач при той же конструкции. Что вполне логично получается прямо в серии, если выпускать "танки" и "нетанки" в нормальном соотношении.
В случае Я-11 занялись традиционными извращениями: спаркой двигателей "целиком" (поперечной, что характерно) вместо выпуска спаренного (хоть классической фордовской восьмёрки "с кочергой", хоть продольной спарки с новым коленвалом) движка, в результате чего потратили кучу времени, пока не обнаружили отсутствие третей стены существование DD-71 и ЗИСовских движков.
>Второй вопрос - кто будет делать лебедку со всеми приблудами?
Да хотя бы всё те же ХТЗ/СиМ, киевский "Красный экскаватор" и т.д. В лебёдке и блоках/полиспастах ничего "военного" нет.
>Не, штучное производство можно, всё остальное только за счет вычеркивания чего то другого, сопоставимой сложности.
Да. Привода башни и пушки например. Если посчитать "приведенные зубокилометры", то с одной танковой башни получаем две-три простых А-образных стрелы с лебёдкой. Естественно, лебёдка общая для работы на буксировку и для работы на подъём. Просто не забываем, шо усилие на тросе замечательно получается блоками и полиспастами.
> Например, за счет производства авиадвигателей - можно.
Нельзя. За счёт авиадвигателей можно получить только более другие двигатели. Что и получили, выдернув у НКАПа завод №75.
>> Да, большинство пойдёт не на "чистые" тягачи, а на инженерные машины, если "по уму" делать.
>Это к желаемому соотношению "1 к 5" добавит ещё сколько то.
Да, от 4:1 до 2:1, если считать все "танки" и "нетанки".
> Вырисовывается потребность где то в 5-10 тыс тягачей только на базе Т-34. Только для танкистов и немного инженерным войскам.
Для всех. Сохранять соотношение танков и нетанков как оно и было в 35..41гг на 183 заводе, с поправкой на "безбашенные арттанки" АКА САУ: их считаем вместе с танками. Просто не забываем выдерживать то же соотношение и для базы лёгкого танка.
--
CU, Ivan
|
От
|
zb485c
|
|
К
|
Prepod (05.06.2014 21:26:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 21:40:27
|
Re: Это не...
>Те же итальянцы имели реально надежную даже по немецким понятиям технику, но с умеренными характеристиками и в умеренном количестве. Это не наш метод -)
"Ну и где теперь те итальянцы?"
У "Римлян" с сухопутными вооружениями просто швах.
|
От
|
Prepod
|
|
К
|
zb485c (05.06.2014 21:40:27)
|
|
Дата
|
05.06.2014 22:01:38
|
Re: Это не...
>>Те же итальянцы имели реально надежную даже по немецким понятиям технику, но с умеренными характеристиками и в умеренном количестве. Это не наш метод -)
>
>"Ну и где теперь те итальянцы?"
>У "Римлян" с сухопутными вооружениями просто швах.
И я на это намякиваю. Делать надежную технику на полностью отработанных агрегатах это в наших условиях путь в никуда.
А насчет шваха не могу согласиться. Нормальная техника, нормальные вооружения. Они в 30-е годы не готовились к войне в пустыне с англичанами в условиях перманентно недостаточного снабжения. Что военные заказывали и оплачивали, то промышленность и выдавала, а потом стало поздно. По крайней мере колесные тягачи у них были нормальные - немцам нравились.
|
От
|
kapral250
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 10:18:11)
|
|
Дата
|
05.06.2014 10:30:55
|
Где деньги, Зин?
>Навеяло темой по тягачам из Т-26, вынес в отдельную.
>1.Каковы шансы получить действительно серийное производство до начала ВОВ?
>2.Как могли бы выглядеть (полный привод, задние ведущие с блокировкой дифференциалов, другое)?
>3.Шансы на отечественную вездеходную резину. Знаю, что испытывали супербалоны, развития не получило. Когда в мире можно было уже подсмотреть колеса з развитым протектором? Возможности запуска в СССР?
>Ну, и т.д, и т.п.
А мотор вы откуда родить собираетесь? Рамы сами по себе не ездют.
Два солдата из ОсНаза заменяют два КаМАЗа......
|
От
|
Мовчун
|
|
К
|
kapral250 (05.06.2014 10:30:55)
|
|
Дата
|
05.06.2014 23:35:00
|
Re: Где деньги,...
А сколько нужно?;)
Мотор давайте оставим на сладкое. Зачем Вам более мощный мотор, если машина и с имеющимся буксует на "лысой" резине и без блокировок?
Непосильными ли будут затраты, если для определенных видов армейских машин выпускать не дорожные, а вездеходные шины? ГК ведь выпускали и небо не упало на землю.
Тот же вопрос по блокировке дифференциалов. Не думаю, что понадобится еще один ГАЗ строить.
Ну, и о сладком. Двигатель ЗИС-5 с алюминиевой головкой блока цилиндров, если Кочнев нам не врет, давал 99л.с. (у Студара - 87) Может имело смысл поскрести по сусекам для определенных видов военной техники?
И вот с упомянутыми изменениями на нашем безрыбье получаем тот же ЗИС-6, который уже совсем другой ЗИС-6, даже без полного привода.
|
От
|
Prepod
|
|
К
|
Мовчун (05.06.2014 23:35:00)
|
|
Дата
|
06.06.2014 00:26:58
|
Re: Где деньги,...
>Ну, и о сладком. Двигатель ЗИС-5 с алюминиевой головкой блока цилиндров, если Кочнев нам не врет, давал 99л.с. (у Студара - 87) Может имело смысл поскрести по сусекам для определенных видов военной техники?
Ему не надо мощность повышать, 73 л.с. хватит, это ж тягач будет, ему гаубицы таскать, а не по автобанам ездить. Он низкооборотный, тяговый и сравнительно надежный - то что надо.
|
От
|
Медведь
|
|
К
|
kapral250 (05.06.2014 10:30:55)
|
|
Дата
|
05.06.2014 11:17:13
|
Купить лецензию в США или Германии.
В США купили но в 1944 году.
|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Медведь (05.06.2014 11:17:13)
|
|
Дата
|
08.06.2014 15:26:40
|
Re: Купить лецензию...
>В США купили но в 1944 году.
Никакой лицензии "в 1944" в США не покупали. Освоение ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 шло за счёт поставок силовых агрегатов в рамках ленд-лиза - под прикрытием их эксплуатации и ремонта получали документацию и закупали необходимое оборудование. Можно сказать, что такую возможность получили из-за благожелательного отношения американцев к СССР во время войны. Если интересно - почитать можно здесь: http://русская-сила.рф/guide/army/tr/yaaz204.shtml
Ранее, с 1939 по 1941 год СССР получил "моральное эмбарго" - сотрудничество в это время было заморожено, так что ни о какой "лицензии" речи не шло.
А до 1939 года у нас во всю шли работы над "Коджу", который МД-23 - казалось, что вот-вот, совсем скоро, у нас будет дизель не хуже, чем у прочих - даже установочную серию двигателей выпустили на Уфимском моторном. Но в 1939 году решили, что авиация важнее.
Нет "окна" для покупки лицензии. Единственный шанс - "послезнание" о том, что ничего у Бриллинга и компании не выйдет - тогда в 1934-1935 могло бы быть приннато решение о покупке лицензии и строительстве дизельного завода. Но, судьба его была бы аналогична судьбам моторного цеха ГАЗа и уфимского моторного завода.
|
От
|
john1973
|
|
К
|
Медведь (05.06.2014 11:17:13)
|
|
Дата
|
05.06.2014 20:53:38
|
Re: Купить лецензию...
>В США купили но в 1944 году.
Проще купить в 42 г. дополнительные "студеры", т.е. пятитонные быстроходные грузовики, и построить под них "машинокомплектнй" сборочный завод... скажем, в бритской Палестине... а оттуда самоходом, Сирия-Иран-Аз.ССР. Только дорого. Очень.
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
К
|
Медведь (05.06.2014 11:17:13)
|
|
Дата
|
05.06.2014 11:45:57
|
Вы не понимаете или делаете вид.
Доброго времени суток.
Сабж.
Не на лицензию: всё шо надо уже было.
На движки, которых требуется в полтора-два раза больше (по суммарной мощности) чем на грузовики аналогичного грузопотока в тоннокилометрах (вы ведь не предполагаете шо будет седельный тягач с активным полуприцепом?). На линии механической обработки, поскольку всяческих редукторов и коробок переключения в два-три раза больше. На подготовленных механиков и водителей, которые будут возить балласт. И так далее: продолжать можно долго.
В отличие от гусеничных тягачей и транспортёров-тягачей, где "чистый" тягач, переделанный из мнээ неактуального танка/САУ нормально таскает от половины своего веса (включая немножко компактного груза типа боеприпасов и одного-двух экспедиоров) до полутора (если поправили трансмиссию как чехи/немцы со своим аналогом Т-26), а тягач-транспортёр хоть и менее подвижен с тактической т.з. чем бронетехника "первой линии", но оперативную подвижность имеет вполне сравнимую, и, аналогично грузовикам, не тратит драгоценные ресурсы на перевозку балласта.
--
CU, Ivan
|
От
|
kapral250
|
|
К
|
Медведь (05.06.2014 11:17:13)
|
|
Дата
|
05.06.2014 11:25:44
|
Ну ну.
>В США купили но в 1944 году.
А заводы, обородувание, технологию и рабочих тоже там купить? Заодно лицензию на необходимые РТИ прикупить можно.
Два солдата из ОсНаза заменяют два КаМАЗа......