>Это для других "весовых категорий" и другой мощности. Первично соотношение мощности двигателя и массы прицепа, чтобы масса тягача начала увеличить усилие на крюке нужна достаточная мощность, который в сочетании с массой "конвертируется" в это самое усилие. "Я не настоящий сварщик", звиняйте если с терминологией что не так, мне так "для чайников" выпускник Военмеха объяснял -). У нас обратная проблема - мощность всего 50 л.с., Т-38 и, надо думать, Т-20 аналогичного веса и устройства и себя-то таскал с трудом http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2571712.htm Собственная масса в нашем случае не увеличивает, а съедает усилие. Ему снижение массы только в плюс пойдет.
====Что-то Вы недопонимаете. Сила тяги на крюке от мощности вообще мало зависит. От удельной мощности (мощность/(масса тягача+масса груза+масса прицепа)) зависит средняя скорость, больше ничего. При нехватке мощности тягач будет тащить прицеп, но медленно. А вот от сцепного веса сила тяги на крюке зависит линейно. И если сцепной вес недостаточен, тягач будет просто буксовать на месте, что явно хуже первого варианта. Поэтому, если хочется улучшить тяговые возможности "Комсомольца", надо не разгружать его, а нагружать. Для этого нужна более крепкая ходовая часть - либо модернизируем штатную (например, добавив по катку с каждого борта), либо берем ходовую часть от более тяжелой техники (Т-40, Т-26, СТЗ-5) и ставим на нее мотор и трансмиссию от "Комсомольца". Кстати, мотор в 50 лошадей у Комсомольца по мощности почти такой же, как у СТЗ-5, при этом СТЗ-5 тяжелее раза в полтора. Поэтому вовсе не мотор ограничивал тяговые возможности "Комсомольца", нужно было в первую очередь усиливать шасси и ставить бортовую платформу, чтобы можно было больше нагрузить и тем самым увеличить сцепной вес (а заодно решить проблему передков, которые вообще становятся не нужны).
>
>====Что-то Вы недопонимаете. Сила тяги на крюке от мощности вообще мало зависит. От удельной мощности (мощность/(масса тягача+масса груза+масса прицепа)) зависит средняя скорость, больше ничего. При нехватке мощности тягач будет тащить прицеп, но медленно. А вот от сцепного веса сила тяги на крюке зависит линейно. И если сцепной вес недостаточен, тягач будет просто буксовать на месте, что явно хуже первого варианта. Поэтому, если хочется улучшить тяговые возможности "Комсомольца", надо не разгружать его, а нагружать. Для этого нужна более крепкая ходовая часть - либо модернизируем штатную (например, добавив по катку с каждого борта), либо берем ходовую часть от более тяжелой техники (Т-40, Т-26, СТЗ-5) и ставим на нее мотор и трансмиссию от "Комсомольца". Кстати, мотор в 50 лошадей у Комсомольца по мощности почти такой же, как у СТЗ-5, при этом СТЗ-5 тяжелее раза в полтора. Поэтому вовсе не мотор ограничивал тяговые возможности "Комсомольца", нужно было в первую очередь усиливать шасси и ставить бортовую платформу, чтобы можно было больше нагрузить и тем самым увеличить сцепной вес (а заодно решить проблему передков, которые вообще становятся не нужны).
Вполне возможно, что недопонимаю, не претендую, но выскажу дилетантские соображения. Прицеп тянут не лошадиные силы, а ньютон-метры, соотвественно, имеет значение не мощность, а величина и распределение крутящего момента. У СТЗ-5 низкооборотный тяговитый керосин-лигроиновый мотор, создающий максимум крутящего момента на относительно низких оборотах, что соответствует режиму буксировки прицепа. На этих же режимах ГАЗ-М при аналогичной паспортной мощности выдать сопоставимый крутящий момент не может, у него пик крутящего момента на более высоких оборотах. Если "Комсомолец" дополнительно нагрузить, мощность не увеличится, крутящий момент в режиме буксировки - тоже, вырастет масса, серьезно ухудшается режим работы двигателя и трансмиссии. От двигаться-то будет с трудом и постоянно ломаться, не говоря уже о том, чтобы тащить УСВ. Облегчая систему мы позволяя тягачу работать при буксировке на режимах, в которых он может выдать больше крутящего момента (это относится только и исключительно к автомобильному мотору с относительно "высоким" крутящим моментом). Поэтому Виллис и ГАЗ-64/67 прекрасно таскали 45-у и могли тянуть ЗИС-3, хотя своя масса у них небольшая. По этой же причине в приведенном примере ГАЗ-61 таскал ПТО, а аналогичный по мощности двигателя ТР-32 - итальянскую артиллерию РГК. Дефорсирование ГАЗ-11 помимо повышение надежности также имело целью сместить пик крутящего момента ближе к наиболее распространённым режимам работы мотора, установленного на танк или тягач, то есть теряем в лошадиных силах, но приобретаем в ньютон-метрах на основных эксплуатационных режимах. С ГАЗ-М мы этот фокус повторить не можем, некуда дефорсировать, он и так дохлый.