От Александр Буйлов
К Robert
Дата 11.04.2014 09:25:31
Рубрики Современность; Спецслужбы; Локальные конфликты;

Стоп.

>>Вспомните, как высотомером то пользоваться. Перед взлетом устанавливается на ноль, при этом разница между получившимся значением атмосферного давления и полученным у РП должно быть не более 1 мм.
>
>Давление в аэропорту куда вы прилетели совсем не равно установленому при взлете. Они и на разной высоте, и ветры между ними дуют.

>Да, вам с земли могут сказать, какое у ниx сейчас давление. Но там сумма двуx погрешностей: иxней и вашей, и чтоб установить его вам надо знать текущую высоту - а она с тогo же прибора. Вы же не на высоте аэропорта а над ним на какойто высоте.
Стоп стоп стоп. Судя по всему, высотомером вы не пользовались. Попробую объяснить. У любого барометрического высотомера есть два взаимосвязанных показания: высота и давление. Высоту он как то меряет, а давление устанавливается специальной ручкой. Это давление соответствует высоте "0". То есть, если показания высотомера "0", то атмосферное давление в данной точке равно установленному в окошке. Если высотомер показывает какую то высоту, то давление в окошке соответствует атмосферному давлению в точке, находящейся ниже на показания высотомера. Когда вы куда то летите, то запрашиваете условия для посадки. И вам, вместе с посадочным курсом, ветром и проч. сообщают давление на уровне порога ВПП (по буржуински QFE). Замечу, что полоса может иметь уклон, и высота двух противоположных порогов может отличатся. Соответственно и QFE должно быть разным, и в случае смены посадочного курса диспетчер дает его новое значение. На мелких аэродромах этим могут пренебрегать, и давление дают для высоты рабочего стола диспетчера))). Выставив полученное у диспетчера давление на высотомере, вы привязываетесь к порогу, и высоту вам уже показывает относительно него. Ваша текущая высота ни на что не влияет, просто её показания несколько изменятся. Опять таки для справки: Взлетают самолеты по давлению аэродрома взлета. Потом, при наборе высоты, после достижения высоты перехода, на высотомере устанавливается давление 760 мм.рт.ст (стандартное) и на ВСЕХ трассах эшелонирование происходит по этому давлению (если иное не сказал диспетчер). При входе в зону аэродрома на эшелоне перехода устанавливается давление аэродрома посадки.
На мелочи, при полетах ниже нижнего безопасного эшелона, диспетчер может давать высоту по своему QFE, может по QNH (давление в точке приведенное к высоте уровня моря), но в любом случае его указания будут выглядеть так " займите высоту ХХХ по давлению УУУ"
От Robert
К Александр Буйлов (11.04.2014 09:25:31)
Дата 11.04.2014 09:41:05

Им и сказали с земли. Показания польского же Як-40 там стоявшего.

То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.
От Александр Буйлов
К Robert (11.04.2014 09:41:05)
Дата 11.04.2014 11:42:24

Пречитал отчет, понял что вы имеете ввиду.

>То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

>Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.
Давление ему РП дал, и давление правильное (745). И он подтвердил, что перешел на это давление. То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление, то что это никто не заметил, то, что они проворонили вход в глиссаду (ошибка, никак не связанная с первой), то, что за вертикалкой не следили, то, что вообще туда полезли забив на как минимум два сообщения от диспетчера о невозможности посадки (второе просто запрещало сажать) и тп. во всем этом рельеф местности ну никак не виноват.
Посадка по приборам - штука сложная. Требуется и строгое распределение внимания, и строгое распределение обязанностей в экипаже. И четкое понимание своих возможностей в данной ситуации. Они с этим не справились. Мир их праху.
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 11:42:24)
Дата 11.04.2014 12:30:35

Re: Пречитал отчет,...

>Посадка по приборам - штука сложная. Требуется и строгое распределение внимания, и строгое распределение обязанностей в экипаже. И четкое понимание своих возможностей в данной ситуации. Они с этим не справились. Мир их праху.

Они не садилсь по приборам в нормативном варианте, они СПЕЦИАЛЬНО ныряли под туман что бы попробовать сесть визуально, если это вообще возможно, распределение внимания тут не причём (при всё его важности)...
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 11:42:24)
Дата 11.04.2014 12:28:05

Re: Пречитал отчет,...

> То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление,

Давление высотомера КВС сбросили на 760 мм рт.ст. специально что бы TAWS не орала раньше времени(по барометрическому, потом она уже по радиовысотомеру начала орать) - не раздражала, к моменту сброса они уже шли по радиовысотомеру...


В 10:40:06 впервые сработало предупреждение TAWS "TERRAIN AHEAD" (" ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ "), которое сопровождалось регистрацией соответствующей звуковой сигнализации . Анализ расшифровки записи TAWS ( раздел 1.16.5 ) показал , что , несмотря на отсутствие в базе данных системы аэродрома Смоленск " Северный ", функция раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли , вопреки ограничениям Дополнения к РЛЭ Ту -154 М , экипажем отключена не была ( режим TERR INHIBIT ( ЗАПРЕТ )). Окончательный отчет Ту -154 М б / н 101 Республики Польша 181 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ Барометрическая высота полета , зарегистрированная TAWS в этот момент , составляла 1080 футов (~330 метров ), что хорошо сходится с расчетной высотой . Никаких комментариев и действий экипажа на срабатывание данной сигнализации не было . Сигнализация работала около 6 секунд . Пропадание сигнализации TAWS произошло одновременно ( с точностью до одного опроса ) с появлением разовой команды , свидетельствующей об установке стандартного давления (760 мм рт . ст .) на высотомере ( ВБЭ - СВС ) КВС .Анализ дальнейших параметров , зарегистрированных TAWS, подтверждает факт установки стандартного давления на высотомере КВС , который обеспечивает данными систему TAWS. Так , все отметки барометрической высоты , зарегистрированные TAWS при дальнейших срабатываниях , имеют хорошую сходимость с расчетными значениями при вычитании 165-170 метров , что соответствует изменению давления на 15 мм рт . ст .

стр. 180-181

http://mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf
От Александр Буйлов
К badger (11.04.2014 12:28:05)
Дата 11.04.2014 12:36:43

Понятно, спасибо. Мне это в голову не пришло.

>> То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление,
>
>Давление высотомера КВС сбросили на 760 мм рт.ст. специально что бы TAWS не орала раньше времени(по барометрическому, потом она уже по радиовысотомеру начала орать) - не раздражала, к моменту сброса они уже шли по радиовысотомеру...
Это очень альтернативный метод захода... Правда, в отчете высказано предположение, что они кнопки перепутали а не специально так сделали. То, что они в этот момент уже шли по радиовысотомеру в принципе ясно, но это тоже какой то сильно альтернативный метод.
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 12:36:43)
Дата 11.04.2014 15:53:01

Re: Понятно, спасибо....

>Это очень альтернативный метод захода... Правда, в отчете высказано предположение, что они кнопки перепутали а не специально так сделали.

В отчете также не утверждается напрямую что они пытались сесть "поднырнув", но никакого другого вывода сделать из их полёта на высоте 20 метров сделать нельзя, любой экипаж, выполнявший попытку нормальной посадки ушёл бы на второй круг намного раньше, чем достиг бы этих 20 метров, а они мало того что снизились до 20, они на них ещё и пытались лететь...


>То, что они в этот момент уже шли по радиовысотомеру в принципе ясно, но это тоже какой то сильно альтернативный метод.

Ну так они пытались решить альтернативную задачу - посадка на незнакомый аэродром почти вслепую.

Соответственно и методы у них должны были быть альтернативными, потому что штатными методами, имевшимися в их распряжении эта задача не решалась... Соответственно, можно порассуждать о альтернативности их начальства и альтернативности их самих, что они согласились эту альтернативную задачу попробовать решить...
От badger
К Robert (11.04.2014 09:41:05)
Дата 11.04.2014 11:27:12

Отчёт МАК почитайте...

и заканчивайте фантазировать...

>То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

>Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.


Связь с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" экипаж установил в 10:23:30.
Руководитель полетов аэродрома Смоленск "Северный" уточнил у экипажа остаток топлива (11
тонн), запасные аэродромы (Минск, Витебск) и дал информацию, что на "Корсаже" туман, видимость 400 метров, условий для приема нет. Дополнительно была дана температура: плюс 2 градуса и давление аэродрома 745 мм рт.ст.

стр. 17 отчета:

http://mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf

В том что польский Як-40 (044 в расшифровке) не давал им давление аэродрома легко убедиться почитав расшифровку переговоров:

http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf



Это помимо того что любая погрешность высотомера всегда очевидна при взлете, когда экипаж выставляет давление аэродрома взлёта, высотомер уже на стоянке сразу показывает экипажу высоты, КОТОРУЮ они ТОЧНО знают, потому что это высота аэродрома...
От zero1975
К badger (11.04.2014 11:27:12)
Дата 12.04.2014 14:34:26

Это в документах МАК - такой перевод?

> http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf

http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf

10:18:51,1
польский:
... dzien dobry ...
русский:
... добрый ранец ...

10:18:51,1
польский:
Dzien dobry ...
русский:
Доброе ранецо ...

10:24:49,7
польский:
... to pizda tutaj jest ...
русский:
... здесь полный каюк ...

Интересно, кто переводил?