От Александр Стукалин
К Vladre
Дата 10.04.2014 11:12:47
Рубрики Современность; Спецслужбы; Локальные конфликты;

Re: ну своего...

>>да-да, а то некотрые только НГШ своего того:

http://ria.ru/ocherki/20110407/361971454.html
>++++++++++++
>Простите, что сказать хотели? В статье о причине катастрофы ничего не сказано.

Я хотел сказать, что не надо из случаев трагедий и катастроф и из ошибок отдельных военных экипажей ставить национальные диагнозы.
Ошибок экипажей у всех всегда хватало:
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=123
От Vladre
К Александр Стукалин (10.04.2014 11:12:47)
Дата 11.04.2014 04:42:07

Re: ну своего...

>Я хотел сказать, что не надо из случаев трагедий и катастроф и из ошибок отдельных военных экипажей ставить национальные диагнозы.
>Ошибок экипажей у всех всегда хватало:
> http://war.airdisaster.ru/database.php?id=123

Я думаю Вы не будете отрицать такое явление как "менталитет"? Безотносительно первого либо второго события.

А переговоры польского борта тут по моему все слышали
От badger
К Александр Стукалин (10.04.2014 11:12:47)
Дата 10.04.2014 22:09:18

Re: ну своего...


>Ошибок экипажей у всех всегда хватало:

Катастрофа в Смоленске не была ошибкой экипажа в прямом смысле, в рамках того что они умели, они всё сделали, они удачно нырнули под туман и визуально зацепились за землю, имея хоть и заметное, но всё поправимое отклонение от оси ВПП... Если бы перед торцом ВПП была плоская, горизонтальная местность - они имели шансы сесть ( или относительно безопасно уйти на второй круг/запасной аэродром )...

Проблема. в том их поставили в такие условия, в которых абсолютно некритичная в других условиях неровность местности оказалась роковой...

И если называть ошибку, которая к этой ситуации привела - это однозначно увольнение предыдушего экипажа, который отказался садиться в Тбилиси в 2008...

Во первых президентский борт лишился опытного экипажа, во вторых на экипажем, садившимся в Смоленске, висело осознание последствий ухода на запасной против воли первого лица...
От Александр Буйлов
К badger (10.04.2014 22:09:18)
Дата 10.04.2014 23:38:32

Мое дилетантское мнение.

>Катастрофа в Смоленске не была ошибкой экипажа в прямом смысле, в рамках того что они умели, они всё сделали, они удачно нырнули под туман и визуально зацепились за землю, имея хоть и заметное, но всё поправимое отклонение от оси ВПП... Если бы перед торцом ВПП была плоская, горизонтальная местность - они имели шансы сесть ( или относительно безопасно уйти на второй круг/запасной аэродром )...
Я тут недавно тоже решил поучится ППП. Так вот, инструктор СРАЗУ сказал - никаких подныриваний, никакого поиска земли, вообще глаз с приборов не поднимать либо пока не пройдешь нижнюю кромку (если она выше ВПР), либо до ВПР. ДО ВПР полосу не увидел, автоматом уходишь. Всё. ВПР - это по сути ближний привод. Радиовысотомером до ближнего пользоваться нельзя, а барометрическому пофиг на рельеф местности.
Небольшая ремарка - на самом деле, при заходе "в молоке" желание поднырнуть и зацепиться взглядом за землю возникает постоянно, а особенно при подходе к ВПР. Но это у меня, который это только начинает. Приходится боротся с самим собой. Как у настоящих пилотов я не знаю.
>Проблема. в том их поставили в такие условия, в которых абсолютно некритичная в других условиях неровность местности оказалась роковой...
ПМСМ, ошибок у них было несколько, и достаточно было не совершить одну из них, что бы не разбиться. Рельеф местности между приводами - это нечто такое, что обычно в джепсене не дается. Поскольку информация ненужная.
>И если называть ошибку, которая к этой ситуации привела - это однозначно увольнение предыдушего экипажа, который отказался садиться в Тбилиси в 2008...
Вот с этим согласен полностью. Проблема в том, что человек, сидевший слева, по факту не был КВСом, и не мог принимать решения.
>Во первых президентский борт лишился опытного экипажа, во вторых на экипажем, садившимся в Смоленске, висело осознание последствий ухода на запасной против воли первого лица...
От badger
К Александр Буйлов (10.04.2014 23:38:32)
Дата 11.04.2014 12:34:03

Re: Мое дилетантское...

>Рельеф местности между приводами - это нечто такое, что обычно в джепсене не дается. Поскольку информация ненужная.

Логично... При нормально заходе абсолютно бесполезная информация...
От Robert
К badger (10.04.2014 22:09:18)
Дата 10.04.2014 22:22:45

Ре: ну своего...

>Проблема. в том их поставили в такие условия, в которых абсолютно некритичная в других условиях неровность местности оказалась роковой...

За все отвечает командир. В какие бы "условия" он не был поставлен он не мог не знать что погрешность барометрического высотомера +- 50 метров, а поверил ему.
От badger
К Robert (10.04.2014 22:22:45)
Дата 11.04.2014 11:14:46

Ре: ну своего...

>За все отвечает командир.

При формальной правоте в данном вопросе, вы, всё же, не совсем понимаете логику противоаварийных мероприятий, которые предпринимает индустрия воздушных перевозок в борьбе за безопасность авиаперевозок...

За всё что происходит с воздушным судном - да, командир отвечает... Но если что-то происходит с воздушным судном по вине командира - отвечающими становятся те кто его назначил командиром, если был хоть какой-то шанс предусмотреть что он не справиться...

В данном случае за левым штурвалом оказался человек по морально-волевым и психологическим качествам не готовый к должности КВС и виноваты в этом его начальство, включая убившегося на том же Ту-154 главкома польских ВВС...

Помимо того что у КВСа был скромный для борта №1 налёт командиром на Ту-154 - 530 часов (стр. 20 отчета)


Следует отметить, что на формирование и закрепление этой черты характера ( конформности ) могло повлиять длительное время выполнения командиром ВС обязанностей 2- го пилота. С 1997 до 2006 год он летал 2-м пилотом на Як-40. С 2000 по 2008 год параллельно обучался и летал 2-м пилотом на Ту-154. И только с 2006 года он становится КВС на Як-40 и с 2008 года - КВС на Ту-154, однако, уже будучи КВС, продолжает выполнение полетов в качестве второго пилота . Поэтому, формирование психологических навыков поведения в роли КВС практически не происходило . Роль пилота – помощника снижает уровень ответственности за полет и не формирует навыков принятия самостоятельных решений в критической ситуации . Любое «передерживание» будущих КВС на вторых ролях – идет во вред формированию профессионально важных личностных качеств .

По результатам оценки группа сделала следующие выводы :
- Длительное время пребывания КВС в роли 2-го пилота и выполнение полетов в качестве второго пилота уже будучи КВС, не способствовало формированию и закреплению у него стойких лидерских качеств

стр. 132

цитаты из:

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

http://mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf




>В какие бы "условия" он не был поставлен он не мог не знать что погрешность барометрического высотомера +- 50 метров, а поверил ему.

Вы, я боюсь я должен констатировать, вообще не имеете никакого представления о развитии ситуации во ходе катастрофы Ту-154 в Смоленске, в принципе, чем и объясняются ваши совершенно фантастические измышления относительно наличия связи между погрешностью барометрического высотомера и катастрофой:

Они снижались по радиовысотометру:

отсчет высоты полета с 300 метров, в отступление от установленных процедур, осуществлялся штурманом по радиовысотомеру;

стр. 206


из страниц 38-39 расшифровки переговоров экипажа можно отметить:

в 10:40:44 звучит предупреждение системы TAWS PULL UP! PULL UP! которое предупреждает о необходимости немедленно начать вывод самолёта из снижения...

До начала столкновения с деревьями в 10:40:59 остается 15 секунд - времени на вывод из снижения было достаточно, экипаж полностью понимал что снижается в грунт.


В 10:40:55 штуман говорит высоту - 20 метров, после чего они ещё 4 секунды продолжают полёт до первого столкновения с деревьями в 10:40:59, из чего явно следует что на высоте 20 метров они прекратили снижение и начали горизонтальный полёт и то что они имели ВИЗУАЛЬНЫЙ контанкт с землей, иначе лететь на высоте 20 метров смысла нет - если земли даже на такой высоте не видно, значит точно не сядешь...

http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf


Таким образом, очевидной причиной катастрофы является то что на высоту 20 метров они вышли на дне оврага, примерно на 15 метрах НИЖЕ уровня ВПП, после чего в тумане врезались в деревья на ПОДНИМАЮЩЕМСЯ склоне оврага...

Барометрический высотомер в этой истории вообще не при чём...


От Александр Буйлов
К Robert (10.04.2014 22:22:45)
Дата 10.04.2014 23:45:30

Не знаю, с чего вы это взяли.

> погрешность барометрического высотомера +- 50 метров, а поверил ему.
Цена деления - 10 м. Погрешность, следовательно - 5м. По давлению погрещность не более 1 мм рт.ст, то есть не более 10м. В сумме не более 15 м. До ВПР несущественно.
От Robert
К Александр Буйлов (10.04.2014 23:45:30)
Дата 10.04.2014 23:49:37

Погрешность 5% ОТ ВСЕЙ ШКАЛЫ. Шкала - километр.

А то на высоте 20 метров над землей погрешность сантиметры будет? На всю шкалу смотрите.
От Александр Буйлов
К Robert (10.04.2014 23:49:37)
Дата 11.04.2014 07:09:57

Откуда вы это взяли?

>А то на высоте 20 метров над землей погрешность сантиметры будет? На всю шкалу смотрите.
про 5%? Вспомните, как высотомером то пользоваться. Перед взлетом устанавливается на ноль, при этом разница между получившимся значением атмосферного давления и полученным у РП должно быть не более 1 мм. Все. Как любой стрелочный прибор - погрешность пол деления шкалы (5м) плюс погрешность установки (1 мм. рт. ст.) Если превышает - прибор под замену.
К слову, высотомеров на самолете несколько.
От Robert
К Александр Буйлов (11.04.2014 07:09:57)
Дата 11.04.2014 07:42:36

Ре: Откуда вы...

>Вспомните, как высотомером то пользоваться. Перед взлетом устанавливается на ноль, при этом разница между получившимся значением атмосферного давления и полученным у РП должно быть не более 1 мм.

Давление в аэропорту куда вы прилетели совсем не равно установленому при взлете. Они и на разной высоте, и ветры между ними дуют.

Да, вам с земли могут сказать, какое у ниx сейчас давление. Но там сумма двуx погрешностей: иxней и вашей, и чтоб установить его вам надо знать текущую высоту - а она с тогo же прибора. Вы же не на высоте аэропорта а над ним на какойто высоте.
От Александр Буйлов
К Robert (11.04.2014 07:42:36)
Дата 11.04.2014 09:25:31

Стоп.

>>Вспомните, как высотомером то пользоваться. Перед взлетом устанавливается на ноль, при этом разница между получившимся значением атмосферного давления и полученным у РП должно быть не более 1 мм.
>
>Давление в аэропорту куда вы прилетели совсем не равно установленому при взлете. Они и на разной высоте, и ветры между ними дуют.

>Да, вам с земли могут сказать, какое у ниx сейчас давление. Но там сумма двуx погрешностей: иxней и вашей, и чтоб установить его вам надо знать текущую высоту - а она с тогo же прибора. Вы же не на высоте аэропорта а над ним на какойто высоте.
Стоп стоп стоп. Судя по всему, высотомером вы не пользовались. Попробую объяснить. У любого барометрического высотомера есть два взаимосвязанных показания: высота и давление. Высоту он как то меряет, а давление устанавливается специальной ручкой. Это давление соответствует высоте "0". То есть, если показания высотомера "0", то атмосферное давление в данной точке равно установленному в окошке. Если высотомер показывает какую то высоту, то давление в окошке соответствует атмосферному давлению в точке, находящейся ниже на показания высотомера. Когда вы куда то летите, то запрашиваете условия для посадки. И вам, вместе с посадочным курсом, ветром и проч. сообщают давление на уровне порога ВПП (по буржуински QFE). Замечу, что полоса может иметь уклон, и высота двух противоположных порогов может отличатся. Соответственно и QFE должно быть разным, и в случае смены посадочного курса диспетчер дает его новое значение. На мелких аэродромах этим могут пренебрегать, и давление дают для высоты рабочего стола диспетчера))). Выставив полученное у диспетчера давление на высотомере, вы привязываетесь к порогу, и высоту вам уже показывает относительно него. Ваша текущая высота ни на что не влияет, просто её показания несколько изменятся. Опять таки для справки: Взлетают самолеты по давлению аэродрома взлета. Потом, при наборе высоты, после достижения высоты перехода, на высотомере устанавливается давление 760 мм.рт.ст (стандартное) и на ВСЕХ трассах эшелонирование происходит по этому давлению (если иное не сказал диспетчер). При входе в зону аэродрома на эшелоне перехода устанавливается давление аэродрома посадки.
На мелочи, при полетах ниже нижнего безопасного эшелона, диспетчер может давать высоту по своему QFE, может по QNH (давление в точке приведенное к высоте уровня моря), но в любом случае его указания будут выглядеть так " займите высоту ХХХ по давлению УУУ"
От Robert
К Александр Буйлов (11.04.2014 09:25:31)
Дата 11.04.2014 09:41:05

Им и сказали с земли. Показания польского же Як-40 там стоявшего.

То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.
От Александр Буйлов
К Robert (11.04.2014 09:41:05)
Дата 11.04.2014 11:42:24

Пречитал отчет, понял что вы имеете ввиду.

>То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

>Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.
Давление ему РП дал, и давление правильное (745). И он подтвердил, что перешел на это давление. То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление, то что это никто не заметил, то, что они проворонили вход в глиссаду (ошибка, никак не связанная с первой), то, что за вертикалкой не следили, то, что вообще туда полезли забив на как минимум два сообщения от диспетчера о невозможности посадки (второе просто запрещало сажать) и тп. во всем этом рельеф местности ну никак не виноват.
Посадка по приборам - штука сложная. Требуется и строгое распределение внимания, и строгое распределение обязанностей в экипаже. И четкое понимание своих возможностей в данной ситуации. Они с этим не справились. Мир их праху.
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 11:42:24)
Дата 11.04.2014 12:30:35

Re: Пречитал отчет,...

>Посадка по приборам - штука сложная. Требуется и строгое распределение внимания, и строгое распределение обязанностей в экипаже. И четкое понимание своих возможностей в данной ситуации. Они с этим не справились. Мир их праху.

Они не садилсь по приборам в нормативном варианте, они СПЕЦИАЛЬНО ныряли под туман что бы попробовать сесть визуально, если это вообще возможно, распределение внимания тут не причём (при всё его важности)...
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 11:42:24)
Дата 11.04.2014 12:28:05

Re: Пречитал отчет,...

> То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление,

Давление высотомера КВС сбросили на 760 мм рт.ст. специально что бы TAWS не орала раньше времени(по барометрическому, потом она уже по радиовысотомеру начала орать) - не раздражала, к моменту сброса они уже шли по радиовысотомеру...


В 10:40:06 впервые сработало предупреждение TAWS "TERRAIN AHEAD" (" ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ "), которое сопровождалось регистрацией соответствующей звуковой сигнализации . Анализ расшифровки записи TAWS ( раздел 1.16.5 ) показал , что , несмотря на отсутствие в базе данных системы аэродрома Смоленск " Северный ", функция раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли , вопреки ограничениям Дополнения к РЛЭ Ту -154 М , экипажем отключена не была ( режим TERR INHIBIT ( ЗАПРЕТ )). Окончательный отчет Ту -154 М б / н 101 Республики Польша 181 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ Барометрическая высота полета , зарегистрированная TAWS в этот момент , составляла 1080 футов (~330 метров ), что хорошо сходится с расчетной высотой . Никаких комментариев и действий экипажа на срабатывание данной сигнализации не было . Сигнализация работала около 6 секунд . Пропадание сигнализации TAWS произошло одновременно ( с точностью до одного опроса ) с появлением разовой команды , свидетельствующей об установке стандартного давления (760 мм рт . ст .) на высотомере ( ВБЭ - СВС ) КВС .Анализ дальнейших параметров , зарегистрированных TAWS, подтверждает факт установки стандартного давления на высотомере КВС , который обеспечивает данными систему TAWS. Так , все отметки барометрической высоты , зарегистрированные TAWS при дальнейших срабатываниях , имеют хорошую сходимость с расчетными значениями при вычитании 165-170 метров , что соответствует изменению давления на 15 мм рт . ст .

стр. 180-181

http://mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf
От Александр Буйлов
К badger (11.04.2014 12:28:05)
Дата 11.04.2014 12:36:43

Понятно, спасибо. Мне это в голову не пришло.

>> То, что они ухитрились сбросить высотомер КВС (то есть только один из нескольких) на глиссаде на стандартное давление,
>
>Давление высотомера КВС сбросили на 760 мм рт.ст. специально что бы TAWS не орала раньше времени(по барометрическому, потом она уже по радиовысотомеру начала орать) - не раздражала, к моменту сброса они уже шли по радиовысотомеру...
Это очень альтернативный метод захода... Правда, в отчете высказано предположение, что они кнопки перепутали а не специально так сделали. То, что они в этот момент уже шли по радиовысотомеру в принципе ясно, но это тоже какой то сильно альтернативный метод.
От badger
К Александр Буйлов (11.04.2014 12:36:43)
Дата 11.04.2014 15:53:01

Re: Понятно, спасибо....

>Это очень альтернативный метод захода... Правда, в отчете высказано предположение, что они кнопки перепутали а не специально так сделали.

В отчете также не утверждается напрямую что они пытались сесть "поднырнув", но никакого другого вывода сделать из их полёта на высоте 20 метров сделать нельзя, любой экипаж, выполнявший попытку нормальной посадки ушёл бы на второй круг намного раньше, чем достиг бы этих 20 метров, а они мало того что снизились до 20, они на них ещё и пытались лететь...


>То, что они в этот момент уже шли по радиовысотомеру в принципе ясно, но это тоже какой то сильно альтернативный метод.

Ну так они пытались решить альтернативную задачу - посадка на незнакомый аэродром почти вслепую.

Соответственно и методы у них должны были быть альтернативными, потому что штатными методами, имевшимися в их распряжении эта задача не решалась... Соответственно, можно порассуждать о альтернативности их начальства и альтернативности их самих, что они согласились эту альтернативную задачу попробовать решить...
От badger
К Robert (11.04.2014 09:41:05)
Дата 11.04.2014 11:27:12

Отчёт МАК почитайте...

и заканчивайте фантазировать...

>То бишь диспетчер вообще ни при чем: два поляка по радио сверили свои приборы.

>Две погрешности суммировались, о чем я и талдычу.


Связь с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" экипаж установил в 10:23:30.
Руководитель полетов аэродрома Смоленск "Северный" уточнил у экипажа остаток топлива (11
тонн), запасные аэродромы (Минск, Витебск) и дал информацию, что на "Корсаже" туман, видимость 400 метров, условий для приема нет. Дополнительно была дана температура: плюс 2 градуса и давление аэродрома 745 мм рт.ст.

стр. 17 отчета:

http://mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf

В том что польский Як-40 (044 в расшифровке) не давал им давление аэродрома легко убедиться почитав расшифровку переговоров:

http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf



Это помимо того что любая погрешность высотомера всегда очевидна при взлете, когда экипаж выставляет давление аэродрома взлёта, высотомер уже на стоянке сразу показывает экипажу высоты, КОТОРУЮ они ТОЧНО знают, потому что это высота аэродрома...
От zero1975
К badger (11.04.2014 11:27:12)
Дата 12.04.2014 14:34:26

Это в документах МАК - такой перевод?

> http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf

http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf

10:18:51,1
польский:
... dzien dobry ...
русский:
... добрый ранец ...

10:18:51,1
польский:
Dzien dobry ...
русский:
Доброе ранецо ...

10:24:49,7
польский:
... to pizda tutaj jest ...
русский:
... здесь полный каюк ...

Интересно, кто переводил?
От Siberiаn
К Александр Стукалин (10.04.2014 11:12:47)
Дата 10.04.2014 19:15:45

Как вы близко к сердцу приняли. Поляк что ли?

>>>да-да, а то некотрые только НГШ своего того:
>
> http://ria.ru/ocherki/20110407/361971454.html
>>++++++++++++
>>Простите, что сказать хотели? В статье о причине катастрофы ничего не сказано.
>
>Я хотел сказать, что не надо из случаев трагедий и катастроф и из ошибок отдельных военных экипажей ставить национальные диагнозы.

Трагедия в Смоленске - это именно нац диагноз. Пилоты тут не причем.

>Ошибок экипажей у всех всегда хватало:
> http://war.airdisaster.ru/database.php?id=123

не при чем тут экипаж. Любой пилот (если ему люди с большими погонами не дышат в спину "житной" и не истерят, чтоб не слушал москалей) ушёл бы на запасной аэродром, при таких условиях

Siberian