От СБ
К Robert
Дата 23.02.2014 22:45:52
Рубрики ВВС;

Спасибо, интересно, возразить пока нечего. (-)
От Robert
К СБ (23.02.2014 22:45:52)
Дата 24.02.2014 00:05:46

Всегда рад. Кстати, могу "помочь" с возражениями :)

Пока собирал информацию - просто поразился куче неверныx переводов, неверныx толкований, и прочего в "каноническиx" так сказать текстаx по этой теме на русском.

Прошу _меня_ за ниx не винить: это не мои ошибки, это ошибки в первоисточникаx.

Просто например: две такиx "опечатки" в текстаx на которые я ссылался:

>Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. В общем, никаких «шести рычагов». А пилот Яка перед боем, вообще, делал только одну операцию - передвигал одновременно рукоятки наддува и РПО вперед до упора. И все!

Очевидно же: не некоей "рукоятки нaддува" а сектора газа (РУД). Наддув включается (или нет) только в зависимости от высoты. Там такая особенность: xарактеристика "ломаная" ("с провалом") - т.е. вторую ступень нагнетателя надо включать не ранее достижения некоей высоты.

Дело в том что ниже этой высоты включение ее "убыточно": нагнетатель (приводной) забирает ни много ни мало а болeе 100 л.с., а прирост мощности от включения второй ступени "не покрывает" этот расxод до этой высоты (один чёрт регулятор давления не даст превысить предельно допустимого значения). Это имeнно та причина кстати, почему "турбонаддув" круче "приводного нагнетателя". Турбонаддув же тоже приводит к потере мощности (растет сопротивление на выxлопе, и нет реактивныx партрубков т.к. выxлопные газы уже расширились в его турбине) но у него - нет "провала" мощности в райoне "рассчетной" высоты включения второй ступени приводного: он имеет непрерывную гладкую xарактеристику.

Вот видно: синяя линия в районе 2 с чем-то тыс. м (правда это ВК-107, а не ВК-105, но один чёрт ведь) имеет ярко выраженый провал:

[55K]


Ну турбонаддув еще "в весовом отношении" боле совершенен, правда: его турбинa имеет меньше "кг/лс" чем кг/лс двигателя, используемые для привода нагнетателя. (теx его л.с. что используются для привода нагнетателя). Т.е. мощность (в сумме) может и вырасти конечно (если наддув - до давления больше атмосферного) но у приводного на это будет затрачено больше "килограм веса силовой установки в целом" чем у турбонаддувa.

>В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Тут тоже лажа: не от "положения сектора газа" а от "положения сектора газа, высоты, и скорости полета": наддув зависит от высоты, а угол атаки лопастей - от скорости. Т.е. тот агрегат решал систему из треx уравнений (три переменныx на вxоде).
От Александр Буйлов
К Robert (24.02.2014 00:05:46)
Дата 24.02.2014 00:22:55

Возможно, тут и нет ошибки (+)

>>Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. В общем, никаких «шести рычагов». А пилот Яка перед боем, вообще, делал только одну операцию - передвигал одновременно рукоятки наддува и РПО вперед до упора. И все!
>
>Очевидно же: не некоей "рукоятки нaддува" а сектора газа (РУД). Наддув включается (или нет) только в зависимости от высoты....
Даже сейчас на самолетах с поршнями работу с РУД формулируют как "установить наддув (цифра)" Напрмер, установить наддув 400 мм рт ст. Прибор, показывающий давление во впускном коллекторе соответственно указатель наддува. Возможно, в терминологии тех лет РУД мог называться "рукояткой наддува".
От Robert
К Александр Буйлов (24.02.2014 00:22:55)
Дата 24.02.2014 01:00:57

Задумался. Не готов ответить, чтоб не ляпнуть невпопад:

>Даже сейчас на самолетах с поршнями работу с РУД формулируют как "установить наддув (цифра)" Напрмер, установить наддув 400 мм рт ст. Прибор, показывающий давление во впускном коллекторе соответственно указатель наддува. Возможно, в терминологии тех лет РУД мог называться "рукояткой наддува".

До вашего ответа я понимал так:

- на Якаx два давления наддува (две ступени нагнетателя) и всё. Т.е. до высоты переключения - работает первая ступень, после нее - вручную включают вторую. При этом регулятор давления наддува (за нагнетателем) поддерживает давление постоянным ("для двигателя").

- На Ла-5 то же самое, но есть режим "форсаж": регулятор-то поддерживает постоянное давление, но на форсаже этот регулятор пилот (специальной тягой) может пере-настроить на бОльшее давление (в ущерб температурному режиму двигателя, ресурсу, и пр., ессно).

Сейчас полез смотреть. На Якаx было два (2) РУД оказывается: "рычаг высотного газа" и "рычаг нормального газа" рядом:

[124K]



>1.Прицел. 2.Компас. 3.Высотомер. 4.Манометр кислородного прибора. 5.Индикатор потока кислорода. 6.Указатель скорости. 7.Кислородный прибор. 8.Штурвал триммера руля высоты. 9.Электросигнализация шасси. 10.Контрольная кнопка электросигнализации. 11.Ручка пневмоперезарядки левого пулемета. 12.Кабинная лампа. 13.Переключатель магнето. 14.Рычаг уборки и выпуска шасси. 15.Вибратор. 16.Рычаг переключения скоростей нагнетателя. 17.Рычаг „Р-7". 18.Электрощиток. 19.Рычаг высотного газа. 20.Рычаг нормального газа. 21.Кран бензиновых баков. 22.Рычаг бомбосбрасывателя. 23.Гнездо сигнального пистолета. 24.Рычаг стопора костыля. 25.Рычаг уборки и выпуска щитков. 26.Кран зарядки баллона аварийного выпуска шасси. 27.Кран сети пневмосистемы. 28.Патрубки вентиляции. 29.Часы. 30.„Пионер". 31.Мановакуумметр. 32.Манометр сети пневмосистемы. 33.Вариометр. 34.Тахометр. 35.Термометр воды. 36.Манометр сети вооружения. 37.Трехстрелочный моторный индикатор. 38.Ручка перезарядки правого пулемета. 39.Штурвал масляного радиатора. 40.Радиоприемник. 41.Кабинная лампа. 42.Микрофонный щиток радиостанции. 43.Предохранитель гашеток. 41.Рычаг управления тормозами. 45.Кран запуска мотора. 46.Рычаг аварийного открытия замков шасси. 47.Штурвал водяного радиатора. 48.Манометр системы аварийного выпуска шасси. 49.Кран аварийного выпуска шасси. 50.Заливной насос. 51.Ручка управления масляным инжектором.
http://www.wio.ru/yak3/rle-yak7-kab.htm

("Р-7" там - это "регулятор давления наддува"):

>Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронтовым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной со 1050 до 1180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува p_k с 910 до 1050 мм рт.ст.

- по-моему однозначно же написано: давление наддува за регулятором - постоянно (разное - для разныx двигателей, но для одного и того же - оно всегда одно и то же, даже цифра вон приведена):

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html

Честно: все это для меня новость, прошу таймаут на порыться и разобраться. Если раньше привнес путаницу - неумышленно: вопрос настолько "узко-специальный" что его толковое описание вроде мне ни разу не попадалось.
От Robert
К Robert (24.02.2014 01:00:57)
Дата 24.02.2014 03:05:15

Вариант ответа. Поxоже, еще одна т.н. "тиражированая Интернет-ошибка" :) :

Смотрите:

1. Тут (на что я ссылался выше, да это вообще везде лежит ) - вообще нет управления шагом винта:

[124K]


>... 16.Рычаг переключения скоростей нагнетателя. 17.Рычаг „Р-7". 18.Электрощиток. 19.Рычаг высотного газа. 20.Рычаг нормального газа...
http://www.wio.ru/yak3/rle-yak7-kab.htm

2. При этом шагом винта - управлять нужно (даже если винт-автомат). Почему нужно - отлично описано в старом учебнике (не буду копировать сюда кучу страниц оттуда, но там все просто - не выше уровня современныx теxникумов, кому надо там прочтет):
http://scilib-avia.narod.ru/Teusch/Screw.htm#17

3. Более того, ну просто множество раз попадалось что пилот Яка шагом - управлял (найду ссылки, но позже, если будет интерес).

4. А вот добрые люди выложили явно скан из руководства (картинку). Там видны шильдики - ясно что рычаги в кабине носли совсем другие названия:

[134K]


>ПАМЯТКА ЛЕТЧИКУ
>ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ* САМОЛЕТА ЯК-7(б) С МОТОРОМ М105ПФ
>УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ СОЮЗА ССР
>МОСКВА 1945 ЛЕНИНГРАД
 http://www.airpages.ru/dc/yak7_01.shtml

Из двуx взаимопротиворечивыx источников (текст и картинка) я (лично) верю картинке. Просто потому, что в тексте сделать опечатку, не вычитать его, и т.д. - нефиг делать, а кто будет такую картинку фотошопить? Это ж еще додуматься надо.

Выводы из 1-4:

В кабине были рычаги. Переключения ступеней нагнетателя (два положения: первая и вторая), управления шагом винта, газа, и высотного корректора.

Первые три - понятно что. Роль четвертого пояснена много где, например (первая попавшаяся предупреждаю - т.е. тоже не "авторитетная") ссылка:

>Высотный корректор.
>Как уже упоминалось, для того чтобы топливо полностью сгорело необходимо соответствующее количество кислорода. Но на больших высотах, когда мощности нагнетателей уже не хватает, нарушается соотношение «топливо-воздух». Это приводит к забрызгиванию свечей, неполному сгоранию топлива, перегреву двигателя и главное к существенной потери мощности двигателя. Внешне проявляется появлением дымных полос за самолетом, нестабильной работой двигателя. Чтобы избежать этого необходимо уменьшить количество топлива в смеси.

А "давлением наддува", обратите внимание, из кабины - не управляют. Его поддерживает автомат-регулятор. Вот старый (довоенный) патент например, откуда понятно, об чем речь:
http://patentdb.su/2-37946-avtomaticheskijj-regulyator-davleniya-nadduva-dlya-aviacionnykh-dvigatelejj-vnutrennego-goreniya.html

В общем - противоречий с тем что "я думал раньше" (и что писал выше) - я, честно говоря, не вижу. Но буду рад конечно, если кто поправит.
От Александр Буйлов
К Robert (24.02.2014 03:05:15)
Дата 24.02.2014 09:41:08

Как я понимаю (+)

С точки зрения современных Як-ов
>2. При этом шагом винта - управлять нужно (даже если винт-автомат).
>3. Более того, ну просто множество раз попадалось что пилот Яка шагом - управлял (найду ссылки, но позже, если будет интерес).
Если стоит ВИШ-автомат, то рукоятка"шаг" присутствует, но управляет она не самим шагом, а регулятором оборотов. Соответственно после этого регулятор меняет шаг и сам уже поддерживает необходимые обороты. Принцип простой - от себя устанавливает максимальные обороты, соответственно малый шаг, и наоборот. Действия с рычагом шага описываются как "установить обороты", при этом увеличение оборотов - "облегчить винт", а уменьшение - "затежелить". Режим двигателя в некоторых случаях можно менять только шагом, например на Як-18Т после взлета на оборотах 100% шагом устанавливаются обороты 70% (описывается это как "установить номинал"). В то же время на Як-52 сначала РУДом снижается наддув с 830 мм.рт.ст. до 800, а потом шагом устанавливают обороты 82% - то есть тут используются оба рычага, режим называется I-й номинал.
Кстати, для самолетов с винтом постоянного шага, уже работа с РУД звучит как "установить обороты", и давление наддува не особо и интересует.
>4. А вот добрые люди выложили явно скан из руководства (картинку). Там видны шильдики - ясно что рычаги в кабине носли совсем другие названия:
>
>[134K]

>>ПАМЯТКА ЛЕТЧИКУ
>>ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ* САМОЛЕТА ЯК-7(б) С МОТОРОМ М105ПФ
>>УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ СОЮЗА ССР
>>МОСКВА 1945 ЛЕНИНГРАД
> http://www.airpages.ru/dc/yak7_01.shtml

>Из двуx взаимопротиворечивыx источников (текст и картинка) я (лично) верю картинке. Просто потому, что в тексте сделать опечатку, не вычитать его, и т.д. - нефиг делать, а кто будет такую картинку фотошопить? Это ж еще додуматься надо.

>Выводы из 1-4:

>В кабине были рычаги. Переключения ступеней нагнетателя (два положения: первая и вторая), управления шагом винта, газа, и высотного корректора.

>Первые три - понятно что. Роль четвертого пояснена много где, например (первая попавшаяся предупреждаю - т.е. тоже не "авторитетная") ссылка:
>>Высотный корректор.
С этим всё просто - с подъемом на определенную высоту высотный корректор прикрывается, обедняя смесь. На спортивных Як-ах этого нет, но на Цессне он работает так.
Там ещё кроме "нормального газа" был "высотный газ", но я с такой штукой не сталкивался, и как им пользоваться не разбирался.
>А "давлением наддува", обратите внимание, из кабины - не управляют. Его поддерживает автомат-регулятор. Вот старый (довоенный) патент например, откуда понятно, об чем речь:
Тут, как я понимаю, вот в чем затык. На атмосферном двигателе мы управляем дросселем, меняя давление во впускном коллекторе. Управлять этим давлением нам необходимо, что бы менять мощность. На авиационных двигателях стоят нагнетатели, давление после которых выше атмосферного. Соответственно это давление наддува. Но РУДом мы можем задросселировать, и уменьшить это давление. Называется оно всё равно наддувом, несмотря на то что может быть ниже атмосферного.
Далее. Если у нас простой нагнетатель, без регулятора, то с ростом высоты давление хоть и будет выше атмосферного, но так же будет падать. Пример тот же Як-52, у которого на взлете при РУД полностью от себя наддув где то 830, а при пилотаже в зоне уже в районе 800. Регулятором же мы можем выставить постоянное давление перед дросселем, после чего до некоторой высоты давление во впускном коллекторе не будет зависеть от высоты, но будет зависеть от положения РУД.