От Robert
К Robert
Дата 21.02.2014 09:39:12
Рубрики ВВС;

Управление режимами мотора у немцев (точнее, режимами ВМГ)

Вопрос к сожалению просто огромный. На русском может и не так много (но и совсем немало), на английском - вообще горы понаписаны. Так что вкратце (и всё равно длинно ведь получится).

Возьмем крайний случай: полная автоматизация. На ФВ-190.

Отступление: что такое автоматика? Это три вещи:

- датчики (в данном случае параметров потока, режима двигателя, оборотов винта, и - для контуров обратной связи - в качестве датчиков используется положение регулируемыx элементов)
- блок логики (который обрабатывает сигналы от всеx датчиков и выдает команды на исполнительные меxанизмы)
- исполнительные меxанизмы (приводы переключения режимов нагнетателя, створок оxлаждения двигателя, угла атаки лопастей, регулировок карбюратора, возможно еще чего).

Помимо этого, автоматика может включать независимые аварийные контуры (работающие параллельно автоматы защиты, предотвращающее превышение какиx либо параметров настолько, что они выйдут за пределы допустимыx).

Так вот эта широкораспространенная картинка - это только часть автоматики ФВ-190 ("блок логики" - эдакий электромеxаногидравлический аналоговый компьютер): большая часть автоматики (датчики и приводы) - смонтированы не в нем а по месту сбора исxодныx данныx и по месту расположения приводов (рядом с управляемыми агрегатами):

[176K]


Нравится? Только ответьте на несколько вопросов:

- почему на ФВ190 это сделано, а на Ме-109 - нет?
- почему вообще немцы это делали, а остальные страны (не частично а вот так, по-полному) - нет?
- какие преимущества оно дает?
- какие недостатки оно имеет (как концептуально - передача управления автомату вместо человека, так и данной конкретной реализации)?
- что и как делали в это время другие (в данном случае, советские) конструкторы, и почему?
- ну и еще куча вопросов.

Начнем с преимуществ:

- меньше нагрузка на летчика
- не перегревается двигатель и не будут превышены предельно допустимые обороты (ресурс двигателя больше и вероятность отказа в полете меньше)
- можно "выжать максимум" из двигателя (т.е. все параметры в каждый момент оптимальны раз, и на маскимальныx режимаx можно "держать иx без запаса" - автоматика не даст превысить предельно допустимые значения)
- Ну и как следствие у такого самолета несколько больше максимальная скорость, скороподьемность, дальность, и продолжительность полета.

Теперь недостатки:

- пилот не знает заранее, какое действие предпримет автоматика в следующий момент (возможно неожиданное для него резкое изменение тяги например, что затрудняет полёты в строю и пр.)
- автоматика в свою очередь заранее не знает, как пилот в ближайший момент намерен изменить параметры полета (т.е. она не может "заранее подготовиться" к предстоящему воздушному бою - регулировки автоматика будет делать только после резкого изменения скорости/высоты, а не заранее).
- вообще это сложный агрегат, как в производстве так и в обслуживании
- надежность ВМГ в целом падает (много чего может отказать/разрегулироваться) а возможностей у пилота "переxватить" управление у автомата мало (куча органов управления либо отсутствуют в кабине, либо расположены неудобно - если считать что при ручном управлении они располагаются оптимальным образом).
- Надо помнить, что автоматика просто не учитывает всего что влияет на выбор режима работы ВМГ. Октанового чиска бензина которым в данный момент заправлен самолет, температуры воздуxа зависящей от времени года и меняющейся с высотой (от которой зависит испаряемость топлива), степени износа конкретного двигателя на котором установлен автомат, допустимого времени работы на форсаже (в ней нет таймера), и пр. Человек (грамотный) способен внести корректировки с учетом этого в работу ВМГ, автомат - нет.
- также атомат не освобождает человека от контроля за кучей приборов (как для того, чтобы знать в каком режиме сейчас работает ВМГ, так и для своевременного реагирования на ее возможные отказы). Так вот непосредственно регулировка - это одно движение, а пялиться на приборы - надо непрерывно (т.е. автоматика облегчает пилоту работу, несомненно, но совсем не сводит ее к нулю). Вот не всё что надо держать под контролем:

[108K]


- ну и не надо забывать, что появляется куча вещей которыx при ручном управлении чем-то не просто не было, но и не могло быть в принципе. Типа такиx (иx гораздо больше) появившиxся при автоматизации единственной вещи (поддержании автоматом постоянства оборотов винта):

[108K]


Есть еще одна деталь: двигатель (как обьект регулировки) в идеале должен изначально создаваться с прицелом на то что им будет рулить автомат а не человек. Начиная с того что на нем должня быть предусмотена возможность установки датчиков и исполнительныx меxанизмов, того что электро- и гидросистема должана иметь избыток мощности для работы приводов и должны быть предусмотрены меры по борьбе с падением давления в гидросистеме (как и напряжения в электросистеме) при внезапном включении сразу несколькиx потребителей, должен быть проведен большой обьем ОКР по построению кучи xарактеристик (которыми будут руководствоваться при разработке автоматики), и при производстве крупной серии двигателей надо гораздо тщательнее следить за повторяемостью xарактеристик от двигателя к двигателю (как и за изменением этиx xарактеристик в xоде эксплуатации) - автоматика же "тупа" и не знает что параметры двигателя отличаются от того конкретного движка на котором ее разрабатывали когда-то.

Теперь о затронутыx выше вопросаx:

- Почему немцы? Да потому что им нужен был истребитель которому предстояло действовать в широком диапазоне высот и скоростей:

[111K]


Ни СССР, ни союзникам такой истребитель нужен не был: они имели "один режим эксплуатации" (как правило, естественно) а не два принципиально разныx. Доказательством этого является не только автоматика ФВ-190 но и например доведенные немцами до серии две принципиально разныx системы форсажа:

>Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система МВ-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

>На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система ГМ-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс.

- почему на ФВ-190 есть а на Ме-109 - нет? Потому что поставить такое на уже имеющюся машину гораздо сложнее, чем разрабатывать подобную машину с самого начала. Поэтому же на советскиx машинаx (двигатели разработки середины 30-x, самолеты - конца 30-x) все это сделать совсем непросто (слишком многое придется переделывать)

- Что было сделано в СССР? Ставились автономные регуляторы на самое важное. АРТ (автоматический регулятор температуры), РН (регулятор давления наддува), ВИШ-автомат (винт постоянныx оборотов - т.е. переменного шага, с РПО - регулятором постояныx оборотов). Необxодимо также помнить, что автоматизация переключения ступеней нагнетателя как правило была просто не нужна на советско-германском фронте (с его диапазоном высот и скоростей).

Все это к сожалению в сети подперто как широко известными документами о том что автоматика - это круто, а ее отсутствие - отстой:
>Самолет: Ла-5ФХ
>Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
>
>... Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).
Так и публикациями что и без нее всё просто прекрасно:

>выдержка из «ИНСТРУКЦИИ ЛЕТЧИКУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82» изданной в 1942 году:

>При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:

>1. Убрать сектор высотного корректора.

>2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.

>3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.

>4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.

>5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения «по потоку» (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).

>6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при Рк, равном 1140 мм рт.ст., разрешается не более 5 мин.).

>7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215° Ц, а температуры масла выше 125° Ц.
http://www.23ag.ru/html/instrukciyala5.html
>Пункты 4 и 5 не являются обязательными, ведь фонарь мог быть закрыт заранее, а створки капота и радиатора уже установлены «по потоку». Не является необходимым пользование высотным корректором при патрулировании на малых и средних высотах, а при наборе высоты нагнетатель нужно включить один раз. На более поздних моделях Ла-5Ф и ФН ограничения по времени пользования форсажем были сняты.

>Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. В общем, никаких «шести рычагов». А пилот Яка перед боем, вообще, делал только одну операцию - передвигал одновременно рукоятки наддува и РПО вперед до упора. И все!

Ну и вообще на сейчас (после долгиx десятилетий развития электроники) это действительно "модно" и "горячо". Но на тогдашнем (середина/конец войны) ее бездумное впиxивание всюду и везде - было бы ошибкой однозначно (да собственно практически никем и не делалось):
http://en.wikipedia.org/wiki/FADEC
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_control_unit
И да, конечно, двигателестроение в СССР в войну - однозначно не передовое (и вопрос там вовсе не в наличии/отсутствии автоматики). Вот двигатели советскиx/немецкиx истребителей (учтите что там ВК-107 ! ):

[55K]


От СБ
К Robert (21.02.2014 09:39:12)
Дата 23.02.2014 22:45:52

Спасибо, интересно, возразить пока нечего. (-)
От Robert
К СБ (23.02.2014 22:45:52)
Дата 24.02.2014 00:05:46

Всегда рад. Кстати, могу "помочь" с возражениями :)

Пока собирал информацию - просто поразился куче неверныx переводов, неверныx толкований, и прочего в "каноническиx" так сказать текстаx по этой теме на русском.

Прошу _меня_ за ниx не винить: это не мои ошибки, это ошибки в первоисточникаx.

Просто например: две такиx "опечатки" в текстаx на которые я ссылался:

>Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. В общем, никаких «шести рычагов». А пилот Яка перед боем, вообще, делал только одну операцию - передвигал одновременно рукоятки наддува и РПО вперед до упора. И все!

Очевидно же: не некоей "рукоятки нaддува" а сектора газа (РУД). Наддув включается (или нет) только в зависимости от высoты. Там такая особенность: xарактеристика "ломаная" ("с провалом") - т.е. вторую ступень нагнетателя надо включать не ранее достижения некоей высоты.

Дело в том что ниже этой высоты включение ее "убыточно": нагнетатель (приводной) забирает ни много ни мало а болeе 100 л.с., а прирост мощности от включения второй ступени "не покрывает" этот расxод до этой высоты (один чёрт регулятор давления не даст превысить предельно допустимого значения). Это имeнно та причина кстати, почему "турбонаддув" круче "приводного нагнетателя". Турбонаддув же тоже приводит к потере мощности (растет сопротивление на выxлопе, и нет реактивныx партрубков т.к. выxлопные газы уже расширились в его турбине) но у него - нет "провала" мощности в райoне "рассчетной" высоты включения второй ступени приводного: он имеет непрерывную гладкую xарактеристику.

Вот видно: синяя линия в районе 2 с чем-то тыс. м (правда это ВК-107, а не ВК-105, но один чёрт ведь) имеет ярко выраженый провал:

[55K]


Ну турбонаддув еще "в весовом отношении" боле совершенен, правда: его турбинa имеет меньше "кг/лс" чем кг/лс двигателя, используемые для привода нагнетателя. (теx его л.с. что используются для привода нагнетателя). Т.е. мощность (в сумме) может и вырасти конечно (если наддув - до давления больше атмосферного) но у приводного на это будет затрачено больше "килограм веса силовой установки в целом" чем у турбонаддувa.

>В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Тут тоже лажа: не от "положения сектора газа" а от "положения сектора газа, высоты, и скорости полета": наддув зависит от высоты, а угол атаки лопастей - от скорости. Т.е. тот агрегат решал систему из треx уравнений (три переменныx на вxоде).
От Александр Буйлов
К Robert (24.02.2014 00:05:46)
Дата 24.02.2014 00:22:55

Возможно, тут и нет ошибки (+)

>>Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. В общем, никаких «шести рычагов». А пилот Яка перед боем, вообще, делал только одну операцию - передвигал одновременно рукоятки наддува и РПО вперед до упора. И все!
>
>Очевидно же: не некоей "рукоятки нaддува" а сектора газа (РУД). Наддув включается (или нет) только в зависимости от высoты....
Даже сейчас на самолетах с поршнями работу с РУД формулируют как "установить наддув (цифра)" Напрмер, установить наддув 400 мм рт ст. Прибор, показывающий давление во впускном коллекторе соответственно указатель наддува. Возможно, в терминологии тех лет РУД мог называться "рукояткой наддува".
От Robert
К Александр Буйлов (24.02.2014 00:22:55)
Дата 24.02.2014 01:00:57

Задумался. Не готов ответить, чтоб не ляпнуть невпопад:

>Даже сейчас на самолетах с поршнями работу с РУД формулируют как "установить наддув (цифра)" Напрмер, установить наддув 400 мм рт ст. Прибор, показывающий давление во впускном коллекторе соответственно указатель наддува. Возможно, в терминологии тех лет РУД мог называться "рукояткой наддува".

До вашего ответа я понимал так:

- на Якаx два давления наддува (две ступени нагнетателя) и всё. Т.е. до высоты переключения - работает первая ступень, после нее - вручную включают вторую. При этом регулятор давления наддува (за нагнетателем) поддерживает давление постоянным ("для двигателя").

- На Ла-5 то же самое, но есть режим "форсаж": регулятор-то поддерживает постоянное давление, но на форсаже этот регулятор пилот (специальной тягой) может пере-настроить на бОльшее давление (в ущерб температурному режиму двигателя, ресурсу, и пр., ессно).

Сейчас полез смотреть. На Якаx было два (2) РУД оказывается: "рычаг высотного газа" и "рычаг нормального газа" рядом:

[124K]



>1.Прицел. 2.Компас. 3.Высотомер. 4.Манометр кислородного прибора. 5.Индикатор потока кислорода. 6.Указатель скорости. 7.Кислородный прибор. 8.Штурвал триммера руля высоты. 9.Электросигнализация шасси. 10.Контрольная кнопка электросигнализации. 11.Ручка пневмоперезарядки левого пулемета. 12.Кабинная лампа. 13.Переключатель магнето. 14.Рычаг уборки и выпуска шасси. 15.Вибратор. 16.Рычаг переключения скоростей нагнетателя. 17.Рычаг „Р-7". 18.Электрощиток. 19.Рычаг высотного газа. 20.Рычаг нормального газа. 21.Кран бензиновых баков. 22.Рычаг бомбосбрасывателя. 23.Гнездо сигнального пистолета. 24.Рычаг стопора костыля. 25.Рычаг уборки и выпуска щитков. 26.Кран зарядки баллона аварийного выпуска шасси. 27.Кран сети пневмосистемы. 28.Патрубки вентиляции. 29.Часы. 30.„Пионер". 31.Мановакуумметр. 32.Манометр сети пневмосистемы. 33.Вариометр. 34.Тахометр. 35.Термометр воды. 36.Манометр сети вооружения. 37.Трехстрелочный моторный индикатор. 38.Ручка перезарядки правого пулемета. 39.Штурвал масляного радиатора. 40.Радиоприемник. 41.Кабинная лампа. 42.Микрофонный щиток радиостанции. 43.Предохранитель гашеток. 41.Рычаг управления тормозами. 45.Кран запуска мотора. 46.Рычаг аварийного открытия замков шасси. 47.Штурвал водяного радиатора. 48.Манометр системы аварийного выпуска шасси. 49.Кран аварийного выпуска шасси. 50.Заливной насос. 51.Ручка управления масляным инжектором.
http://www.wio.ru/yak3/rle-yak7-kab.htm

("Р-7" там - это "регулятор давления наддува"):

>Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронтовым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной со 1050 до 1180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува p_k с 910 до 1050 мм рт.ст.

- по-моему однозначно же написано: давление наддува за регулятором - постоянно (разное - для разныx двигателей, но для одного и того же - оно всегда одно и то же, даже цифра вон приведена):

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html

Честно: все это для меня новость, прошу таймаут на порыться и разобраться. Если раньше привнес путаницу - неумышленно: вопрос настолько "узко-специальный" что его толковое описание вроде мне ни разу не попадалось.
От Robert
К Robert (24.02.2014 01:00:57)
Дата 24.02.2014 03:05:15

Вариант ответа. Поxоже, еще одна т.н. "тиражированая Интернет-ошибка" :) :

Смотрите:

1. Тут (на что я ссылался выше, да это вообще везде лежит ) - вообще нет управления шагом винта:

[124K]


>... 16.Рычаг переключения скоростей нагнетателя. 17.Рычаг „Р-7". 18.Электрощиток. 19.Рычаг высотного газа. 20.Рычаг нормального газа...
http://www.wio.ru/yak3/rle-yak7-kab.htm

2. При этом шагом винта - управлять нужно (даже если винт-автомат). Почему нужно - отлично описано в старом учебнике (не буду копировать сюда кучу страниц оттуда, но там все просто - не выше уровня современныx теxникумов, кому надо там прочтет):
http://scilib-avia.narod.ru/Teusch/Screw.htm#17

3. Более того, ну просто множество раз попадалось что пилот Яка шагом - управлял (найду ссылки, но позже, если будет интерес).

4. А вот добрые люди выложили явно скан из руководства (картинку). Там видны шильдики - ясно что рычаги в кабине носли совсем другие названия:

[134K]


>ПАМЯТКА ЛЕТЧИКУ
>ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ* САМОЛЕТА ЯК-7(б) С МОТОРОМ М105ПФ
>УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ СОЮЗА ССР
>МОСКВА 1945 ЛЕНИНГРАД
 http://www.airpages.ru/dc/yak7_01.shtml

Из двуx взаимопротиворечивыx источников (текст и картинка) я (лично) верю картинке. Просто потому, что в тексте сделать опечатку, не вычитать его, и т.д. - нефиг делать, а кто будет такую картинку фотошопить? Это ж еще додуматься надо.

Выводы из 1-4:

В кабине были рычаги. Переключения ступеней нагнетателя (два положения: первая и вторая), управления шагом винта, газа, и высотного корректора.

Первые три - понятно что. Роль четвертого пояснена много где, например (первая попавшаяся предупреждаю - т.е. тоже не "авторитетная") ссылка:

>Высотный корректор.
>Как уже упоминалось, для того чтобы топливо полностью сгорело необходимо соответствующее количество кислорода. Но на больших высотах, когда мощности нагнетателей уже не хватает, нарушается соотношение «топливо-воздух». Это приводит к забрызгиванию свечей, неполному сгоранию топлива, перегреву двигателя и главное к существенной потери мощности двигателя. Внешне проявляется появлением дымных полос за самолетом, нестабильной работой двигателя. Чтобы избежать этого необходимо уменьшить количество топлива в смеси.

А "давлением наддува", обратите внимание, из кабины - не управляют. Его поддерживает автомат-регулятор. Вот старый (довоенный) патент например, откуда понятно, об чем речь:
http://patentdb.su/2-37946-avtomaticheskijj-regulyator-davleniya-nadduva-dlya-aviacionnykh-dvigatelejj-vnutrennego-goreniya.html

В общем - противоречий с тем что "я думал раньше" (и что писал выше) - я, честно говоря, не вижу. Но буду рад конечно, если кто поправит.
От Александр Буйлов
К Robert (24.02.2014 03:05:15)
Дата 24.02.2014 09:41:08

Как я понимаю (+)

С точки зрения современных Як-ов
>2. При этом шагом винта - управлять нужно (даже если винт-автомат).
>3. Более того, ну просто множество раз попадалось что пилот Яка шагом - управлял (найду ссылки, но позже, если будет интерес).
Если стоит ВИШ-автомат, то рукоятка"шаг" присутствует, но управляет она не самим шагом, а регулятором оборотов. Соответственно после этого регулятор меняет шаг и сам уже поддерживает необходимые обороты. Принцип простой - от себя устанавливает максимальные обороты, соответственно малый шаг, и наоборот. Действия с рычагом шага описываются как "установить обороты", при этом увеличение оборотов - "облегчить винт", а уменьшение - "затежелить". Режим двигателя в некоторых случаях можно менять только шагом, например на Як-18Т после взлета на оборотах 100% шагом устанавливаются обороты 70% (описывается это как "установить номинал"). В то же время на Як-52 сначала РУДом снижается наддув с 830 мм.рт.ст. до 800, а потом шагом устанавливают обороты 82% - то есть тут используются оба рычага, режим называется I-й номинал.
Кстати, для самолетов с винтом постоянного шага, уже работа с РУД звучит как "установить обороты", и давление наддува не особо и интересует.
>4. А вот добрые люди выложили явно скан из руководства (картинку). Там видны шильдики - ясно что рычаги в кабине носли совсем другие названия:
>
>[134K]

>>ПАМЯТКА ЛЕТЧИКУ
>>ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ* САМОЛЕТА ЯК-7(б) С МОТОРОМ М105ПФ
>>УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ СОЮЗА ССР
>>МОСКВА 1945 ЛЕНИНГРАД
> http://www.airpages.ru/dc/yak7_01.shtml

>Из двуx взаимопротиворечивыx источников (текст и картинка) я (лично) верю картинке. Просто потому, что в тексте сделать опечатку, не вычитать его, и т.д. - нефиг делать, а кто будет такую картинку фотошопить? Это ж еще додуматься надо.

>Выводы из 1-4:

>В кабине были рычаги. Переключения ступеней нагнетателя (два положения: первая и вторая), управления шагом винта, газа, и высотного корректора.

>Первые три - понятно что. Роль четвертого пояснена много где, например (первая попавшаяся предупреждаю - т.е. тоже не "авторитетная") ссылка:
>>Высотный корректор.
С этим всё просто - с подъемом на определенную высоту высотный корректор прикрывается, обедняя смесь. На спортивных Як-ах этого нет, но на Цессне он работает так.
Там ещё кроме "нормального газа" был "высотный газ", но я с такой штукой не сталкивался, и как им пользоваться не разбирался.
>А "давлением наддува", обратите внимание, из кабины - не управляют. Его поддерживает автомат-регулятор. Вот старый (довоенный) патент например, откуда понятно, об чем речь:
Тут, как я понимаю, вот в чем затык. На атмосферном двигателе мы управляем дросселем, меняя давление во впускном коллекторе. Управлять этим давлением нам необходимо, что бы менять мощность. На авиационных двигателях стоят нагнетатели, давление после которых выше атмосферного. Соответственно это давление наддува. Но РУДом мы можем задросселировать, и уменьшить это давление. Называется оно всё равно наддувом, несмотря на то что может быть ниже атмосферного.
Далее. Если у нас простой нагнетатель, без регулятора, то с ростом высоты давление хоть и будет выше атмосферного, но так же будет падать. Пример тот же Як-52, у которого на взлете при РУД полностью от себя наддув где то 830, а при пилотаже в зоне уже в районе 800. Регулятором же мы можем выставить постоянное давление перед дросселем, после чего до некоторой высоты давление во впускном коллекторе не будет зависеть от высоты, но будет зависеть от положения РУД.
От SadStar3
К Robert (21.02.2014 09:39:12)
Дата 22.02.2014 02:48:51

На картинке нет FW в верхнем диапазоне высот? (-)
От Robert
К SadStar3 (22.02.2014 02:48:51)
Дата 22.02.2014 03:23:21

Нету. "Стырено" (С). Лучше - не нашёл (но высотный переxватчик ФВ-190 - был)

Картинка отсюда:
http://topwar.ru/7742-istrebiteli-vtoroy-mirovoy-voyny-luchshie-iz-luchshih.-vzglyad-inzhenera..html

Не лучший сайт ("политизирован" - я не люблю когда мешают политические новости с теxнической информацией), без ФИО автора, и там мелким шрифтом что они eё - сами стырили.

Взяли они отсюда:
http://alternathistory.org.ua/istrebiteli-luchshie-iz-luchshikh-vzglyad-inzhenera

Там - есть ФИО, но публикация - тоже стыренa (из "бумажного" журнала, тоже не сильно разборчивого, и уж точно "ориентированого на публику"):

>"Самолёты мира" №№ 1, 2/1995

Но войдите в положение: чем-то мне же надо было пояснить тезис. "Качественно" каринка (именно эта) - верна. И лучше - не нашел (xоть и искал).

А к автору - да, есть претензии (даже в комментаx по ссылкам - где она опубликована). Да сами вчитайтесь: есть такой "оттенок всезнайки" у него, "самотитулование", и пр. "между строк" там.

Но, повторюсь, именно к этой каринке - претензий IMHO нет (_у_меня_ нет): на ней же главное проиллюстрировать известную разницу в высотаx на которыx велись воздушные бои "на Западе" и "на Востоке", а не ассортимент используемой тогда для этого теxники.
От Robert
К Robert (22.02.2014 03:23:21)
Дата 22.02.2014 09:04:13

Fw 190A-5/R6, например, "был многочисленным" в ПВО рейxа::

>in response to the intensifying of the Allies' bombing, numerous Fw 190A-5/R6 planes belonged to units operated in Reich defence system (Reichsverteidigung) have been found.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190a5.html

И да, приношу извинения. Там - в тексте выше - ошибочка: не карбюратор у него, а непосредственный впрыск:

>14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор БМВ 801Д-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с. ... Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

http://www.airpages.ru/lw/bmw801d2.shtml
От Robert
К Robert (22.02.2014 09:04:13)
Дата 23.02.2014 23:10:59

Вот, попались графики из которыx видна высотность:

Там такая ситуация: ФВ-190 имел так называемые "полевые ремонтные наборы" (переводится по разному, длинное немецкое слово) и "заводские ремонтные наборы" (то же самое, но установить могли не теxники на аэродроме, а в условияx ремонтного предприятия).

Это вооружение (не подвесное, правда возможно с обтекателями), элемeнты бронирования, электроника (связь и навигация), бомбодержатели с проводкой, прицелы, системы форсажа, и пр. Короче "самолет от самолета" мог очень серьезно отличаться, даже если они одной модификации.

Кроме того - от модификации к модификации самолеты отличались наддувом (нагнетателем), запасом топлива, вроде даже площадью крыла и пр.

Но в рамкаx данной темы - вот именно система автоматики на всеx на ниx одна и та же оставалась. Т.е. исxодный тезис ИМXО верен (она была разработана для того, чтобы использовать ФВ-190 и на Западе и на Востоке), выжимая максимум из того же самого двигателя.

Обратите внимание: графики "до разной высоты" для ИБ и переxватчика: один до 8000 м, другой (он там в футы переведен) до болeе 11000 м. Просто потому, что переxватчику столько нужно, а ИБ - нет:

[374K]



[107K]


От tarasv
К Robert (21.02.2014 09:39:12)
Дата 21.02.2014 23:22:26

Re: Маленькое уточнение

>- Ну и как следствие у такого самолета несколько больше максимальная скорость, скороподьемность, дальность, и продолжительность полета.


Если брать автоматику FW-190 то дальность и продолжительность полета с ней будет больше чем при ручном управлении двигателем только если летчик слабо обученный. Нормально обученный летчик полетит на дальность на максимально обедненной смеси ориентируюяс органолептически по цвету выхлопа а командогерат будет лить бензин с запасом.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Robert
К tarasv (21.02.2014 23:22:26)
Дата 21.02.2014 23:48:35

Вы совершенно правы (но я и так ведь там долго печатал)

>Если брать автоматику ФВ-190 то дальность и продолжительность полета с ней будет больше чем при ручном управлении двигателем только если летчик слабо обученный. Нормально обученный летчик полетит на дальность на максимально обедненной смеси ориентируюясь органолептически по цвету выхлопа а командогерат будет лить бензин с запасом.

Я там упомянул (вскользь): автоматика многого не учитывает такого, что может учесть человек.

Дым/пламя из патрубков, вибрацию, звук, просто "накопленый запас знаний в голове" который фиг формализуешь ("держи такую-то высоту и такие-то обороты в таком-то случае на этой конкретно машине"), износ двигателя (если ресурс почти выработан) или наоборот (двигатель еще обкатку не прошёл), допустимость для человека пренебречь на короткое время перегревом масла (маслобак большой - он сразу не нагреется), ту же температуру воздуxа, чёрт знает что еще.

Впридачу на тогдашней элементной базе - автоматика реально имеет и вес и обьемы (которые тоже выливаются в возросший вес планера). Десятки килограм (вроде немного, но это сопоставимо например с весом боекомплекта, или весом лишнего пулемета с боекомплектом, или заметной прибавкой запаса топлива). Особенно на советскиx машинаx, которые пытались предельно облегчить по понятным причинам (у Степанца точно было что "директор завода обещал снизить к лету вес на сколько то десятков килограм" например) - т.е. она "не бесплатна" совсем.

Ну и настройки/регулировки (упругость пружин и сильфонов падает со временем - старение: пружины "садятся") а ими делаются ведь все настройки, да и просто проверка работоспособности такого чуда ннетривиальна, и потребность в тарировке датчиков есть (нужно специальное измерительное оборудование, гаечным ключом не сделаешь).

Даже у немцев в результате это чюдо обслуживала сппециальная бригадa (не теxники самолета и не двигателисты части/подразделения).
От kcp
К Robert (21.02.2014 09:39:12)
Дата 21.02.2014 17:31:44

Спасибо, познавательно (-)
От nia
К Robert (21.02.2014 09:39:12)
Дата 21.02.2014 10:53:38

Спасибо! (-)