От zero1975
К SSC
Дата 25.01.2014 17:58:55
Рубрики WWII; Танки;

Re: Допускаю это

>>Странно, но в руководстве на БТ-7 от 1938 года - основным топливом записан бакинский бензин II сорта (то есть, худший даже из автомобильных). А в руководстве на тот же БТ-7, но от 1941 года - уже авиационный бензин марки Б-70. Чем вызвано такое кардинальное изменение - вопрос интересный.

>Действительно интересный. Моё предположение - автобензин был слишком грязный, что не есть гуд для эксплуатации.

Ерунда какая-то - вчера вечером написал сообщение, но в дереве его не вижу.
Дублирую:

В Баку из смеси различных нефтей на кубовых батареях получают бакинский бензин II сорта.
<..>
Бакинский бензин по своим свойствам прямо противоположен авиагрозненскому бензину, т. е. он обладает высоким октановым чи’слом, равным 70–73 и плохими пусковыми свойствами.

Благодаря высокому октановому числу бакинский бензин более ценен, чем грозненский авиа. Высокое октановое число бакинского бензина позволяет, с одной стороны, применять его в чистом виде для таких моторов, как М—17 Е-6; М—22 Е-6,5; АССО Е-5,6; а с другой, в смеси с бензолом или со свинцовой жидкостью он пригоден и для моторов, требующих топлива с октановыми числами 87–89.

Следует отметить, что мотор М-22 на чистом бакинском бензине по существу работает на пределе, т. е. при малейшем нарушении температурного режима мотора (перегрев) или, если бакинский бензин окажется с немного пониженным октановым числом, наблюдается детонация. Надежность работы мотора М—22 на бакинском бензине невелика, и поэтому для данного мотора следует брать топливо с октановым числом порядка 75–80.

Гигроскопичность бакинского бензина очень мала и для применения его в зимнее время не является препятствием.

Применять бакинский бензин предпочтительнее в летнее время и в жаркой полосе союза, так как вследствие плохой испаряемости потери три хранении будут невелики, а его пусковые свойства для жарких условий вполне достаточны.


Т.е., бакинский бензин 2 сорта - это прямоперегонный бензин с довольно высоким октановым числом и специфическим составом. Не стоит его приравнивать ко всему классу автобензинов.


>Тут собственно мысль в том, что, если не ограничиваться Б-70, то потребление автобензина скажем 10 тыс. танками на фоне 1 млн. автомашин было бы весьма невелико и существенной экономии в %% не давало,

Во-первых, не понятно, почему вы считаете, что в отношении М-17 можно было "не ограничиваться Б-70"? Это довольно сложный вопрос и для того, чтобы выдвинуть такой тезис - надо обладать информацией по вопросу - и не вообще, а конкретно для М-17 конкретно на 1939-1941 год.

Во-вторых, надо разобраться с тем, что такое автобензин. И конкретно - что такое автобензин 41-го, 42-го, 43-го годов и т.д. Там всё очень непросто.

Ну, и насчёт вышего тезиса про степень сжатия 6,0 (якобы, достаточную для питания автобензином) - вы снова крайне поверхностно подходите к вопросу. Возьмём, к примеру, отрывок из статьи о разработке М-34:
В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html

Я раньше уже писал (не вам ли) что на довоенных тракторах СХТЗ-3 при питании керосином для исключения детонации использовали впрыск в коллектор воды. А после войны, при возобновлении производства, внедрили новую камеру сгорания, позволявшую (при той же степени сжатия) уйти от детонации.

Т.е., степень сжатия - лишь один из факторов, влияющих на детонацию. Кроме того, возможность использования советского автомобильного бензина в конкретном моторе определялась не только детонацией. Вот про ленд-лизовские автомобили:
На всех двигателях использовалась циркуляционная система смазки с принудительной циркуляцией масла через все основные подшипники двигателя. Давление создавалось насосами шестеренчатого типа. При работе грузовиков на советском крекинг-бензине моторное масло теряло свою вязкость. Дело было в том, что ленд-лизовские двигатели были сконструированы для работы на бензинах, у которых 90% всех фракций выкипает при 180-200 градусах, что позволяет иметь пониженный тепловой режим в системе охлаждения. Наши же тогдашние крекинг-бензины имели тяжелые фракции: их выкипание происходило при температуре 220 градусов. В фронтовых условиях прогревать двигатели времени не было и водители начинали движение на «подсосе», что способствовало попаданию несгоревшего бензина в масляный поддон.
http://www.autotruck-press.ru/archive/number31/article199

Одним словом, возможность питания того же М-17 "автомобильным бензином" - это вопрос очень непростой.


> т.е. выбирать двигатель для танка (предельной и довольно дорогой машины) основываясь на этом факторе - несколько странно.

А кто сказал, что основывались только на этом факторе?
Насколько я понимаю, фактор доступности дизтоплива был лишь одним из многих.
А главным фактором - был низкий расход топлива, позволявший существенно повысить запас хода или, соответственно уменьшить объём баков - т.е., улучшить боевые характеристики машины.
И это вполне удалось. А что двигатель на первых порах был ненадёжен - так "знать бы где упасть - соломки б подстелил". Проблемы В-2 в 1939-1940 годах казались вполне решаемыми, да и решались по ходу дела. И я совсем не уверен, что при освоении на 75-ом заводе хоть М-17Т, хоть потенциального М-34Т - не напоролись бы на те же проблемы.

Кроме того, выбор именно дизеля для танка нельзя рассматривать в отрыве от того, что происходило в двигателестроении в то время. А "дизелизация" больших моторов была СССР перспективным направлением с начала 30-ых. Достаточно вспомнить дизельный конкурс 34-го года. И итогом этой работы стали дизель М-17 для трактора С-65, дизель МД-23 для тяжёлого Я-8, дизель ЗИС-Д7 для ЗИС-15, дизеля В-2 и В-3 для танков... Всё это было готово к 1939-1940 году.

Ну, и главное:
Прежде, чем заявлять, что надо было оставлять М-17 и не ставить на танки В-2 до его полной отладки - надо сперва досконально ислледовать причины, по которым на танках оказались именно В-2. Это общая проблема: При изучении истории надо прежде всего ставить вопрос: "А почему было сделано так, а не иначе?". Утверждения типа "Все дураки - надо было делать так-то!" свидетельствуют о банальной незрелости исследователя.
От АМ
К zero1975 (25.01.2014 17:58:55)
Дата 25.01.2014 19:29:08

Ре: Допускаю это

>И это вполне удалось. А что двигатель на первых порах был ненадёжен - так "знать бы где упасть - соломки б подстелил". Проблемы В-2 в 1939-1940 годах казались вполне решаемыми, да и решались по ходу дела. И я совсем не уверен, что при освоении на 75-ом заводе хоть М-17Т, хоть потенциального М-34Т - не напоролись бы на те же проблемы.

с М-17 и АМ34 в СССР уже много лет опыта серийного производства, хоть посылай представительство с Фрунзе в 37м строить серийное производство по подобию. Или если надо просто расширяйте производственные мощности завода нр 24.
Другии стартовые возможности в сравнение с В-2. Везде свои минусы и плюсы.
От zero1975
К АМ (25.01.2014 19:29:08)
Дата 26.01.2014 00:17:54

А если без могучего послезнания? (-)
От Иван Уфимцев
К АМ (25.01.2014 19:29:08)
Дата 25.01.2014 19:32:25

Главный минус: он авиационный.

Доброго времени суток, АМ.

> Другии стартовые возможности в сравнение с В-2. Везде свои минусы и плюсы.

Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

--
CU, IVan.
От zero1975
К Иван Уфимцев (25.01.2014 19:32:25)
Дата 26.01.2014 00:33:58

Re: Главный минус:...

>Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
>В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

Уверен, что при выборе двигателя такими соображениями вряд-ли руководствовались. Хотя бы потому, что организация производства "своего" мотора, не нужного авиаторам - ничего не гарантировала:

Уже готовый моторный цех ГАЗа, построенный под производство ГАЗ-11, лихо отдали авиаторам.
Уфимский моторный после выпуска первых дизелей МД-23 для ярославского автомобильного - тоже.

Так что, это не довод.
От Иван Уфимцев
К zero1975 (26.01.2014 00:33:58)
Дата 26.01.2014 03:28:20

Всё куда интереснее.

Доброго времени суток.

>>Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
>>В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

>Уверен, что при выборе двигателя такими соображениями вряд-ли руководствовались.

Учитывая историю постановкой в серию урезка Армстронг-Сидли "Пума" вместо нормального Либерти L6 (или его же, но с ЦПГ от М-11, для северных округов) руководствовались какими-то очень особенными нетехническими причинами. Подозрения есть, но к делу не пришьёшь.

> Хотя бы потому, что организация производства "своего" мотора, не нужного авиаторам - ничего не гарантировала:

Вполне гарантировала в данном случае.
Путём ограбления 183 завода и полутора КБ/НИИ был получен Государственный дизелестроительный завод 18-го ГУ НКАП, впоследствии переименованный в завод №75 НКАП.
Вот туда и пытались впихнуть М-40. Но слишком поздно (если пропихивать АН-1 в Харьков, то делать это надо раньше, пока не начали перетаскивать из подмосковья кусочки нерождённого БМВ-8 и из САСШ кусочки то ли Алиссона, то ли ещё кого, не помню навскидку, вотъ ;) или наоборот, слишком рано (в этом случае успешно запускались в серию М-250, и В-2СН получался несколько более работоспособным, и необходимость в запуске производства М-40 в Харькове отсутствует). В общем, пока обе группировки ("местные" и "пришлые") саботировали работы по М-40, "ёлка стала уже не нужна"(тм) и завод был передан более приземлённому наркомату (хорошо это или плохо -- тяжело сказать). Соответственно, отбирать назад уже не получалось.

>Так что, это не довод.

Вполне довод, в рамках рассматриваемой концепции. И впихивать "в то же самое место" оказывается совсем не обязательно.
Другое дело, шо если сдвинуть рассматриваемый период и несколько скорректировать все три ТЗ (по быстроходным авиационным дизелям), то получаются очень интересные варианты. Вполне реальные невзирая на "нетехнические причины" (тм).

--
CU, Ivan