ВИФ2 NE : Ветка : Нищебродство экономить тысячи, рискуя сотнями тысяч

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей
Дата	20.01.2014 23:16:43
Рубрики	WWII; Танки;

Нищебродство экономить тысячи, рискуя сотнями тысяч

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Если считать нищебродством рациональное использование ресурсов, то таки да.

Рациональное использование ресурсов это не рисковать сотнями тысяч (цена танка Т-34) в надежде выиграть пусть несколько тысяч рублей. Риск установки сырого и дорогого двигателя, не откладывая это дело до его отладки.

В итоге танки ценой в сотни тысяч оставались на обочинах и %% боеготовых машин снижался, с негативными последствиями для действий войск в целом.

С уважением, Алексей Исаев

От	Чобиток Василий
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:16:43)
Дата	22.01.2014 02:33:50

Re: Нищебродство экономить...

Привет!

>Риск установки сырого и дорогого двигателя, не откладывая это дело до его отладки.

Эта фраза говорит о том, что ты не понимаешь физического смысла тобой сказанного.

Отладить можно исключительно поставив сырой двигатель на серийную машину. Иначе на машинах этого двигателя не будет никогда.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/

От	zero1975
К	Чобиток Василий (22.01.2014 02:33:50)
Дата	22.01.2014 21:29:47

Поддержу

>Отладить можно исключительно поставив сырой двигатель на серийную машину. Иначе на машинах этого двигателя не будет никогда.

Достаточно сказать, что отладке подлежит не только конструкция сама по себе, но и техпроцесс массового производства (который конструкцию во многом определяет). А техпроцесс в принципе нельзя отладить, не запустив серию (хотя бы и ограниченную).

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 21:29:47)
Дата	23.01.2014 12:25:21

Ре: Поддержу

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 12:25:21)
Дата	23.01.2014 21:53:00

Это очень интересный вопрос

>отлаживать можно и нужно но ведь не на всем танковом парке, а с ставкой на В-2 на это и пошли...

Что значит "не на всём парке"?
Отлаживать нужно техпроцесс именно массового производства. Для коммерческих продуктов отладка техпроцесса выполняется на опытно-промышленных партиях, которые выпускаются на том же оборудовании и с тем же темпом, что и планируемая крупная серия, но в ограниченном количестве. То есть производство должно отработать в темпе крупной серии, а потом простаивать, ожидая результатов испытаний.

А теперь расскажите, пожалуйста, как это делать в 1940 году? Откуда в 1940 году возьмутся крупносерийные темпы производства - хотя бы такие, как в 1941? Или пока не построим завод целиком, не укомплектуем его полностью оборудованием и персоналом - ничего выпускать не следует?

В наших реалиях технология изменялась непрерывно (хотя бы из-за увеличения выпуска) - а значит, отладка могла идти только на серийных машинах.

От	Дм. Журко
К	zero1975 (23.01.2014 21:53:00)
Дата	23.01.2014 23:30:39

Понятный, вроде, вопрос.

Теперь очевидно любому, что отлаживать нужно было на грузовиках, автобусах, на мирном производстве для рынка. С малых судов. Уж точно не с мобилизационного танка начинать и не с боевого самолёта. Так происходило в мире.

Но СССР отставал, а идеология толкала к революционным решениям.

От	Чобиток Василий
К	Дм. Журко (23.01.2014 23:30:39)
Дата	24.01.2014 05:03:10

Re: Понятный, вроде,...

Привет!

>Теперь очевидно любому,

Это майданная риторика. Людям здравого ума она не к лицу. Это очевидно лично Вам в единственном экземпляре.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/

От	Администрация (doctor64)
К	Чобиток Василий (24.01.2014 05:03:10)
Дата	24.01.2014 12:47:09

просьба воздержатся от личных выпадов.предупреждение без занесения. (-)

От	DM
К	Дм. Журко (23.01.2014 23:30:39)
Дата	24.01.2014 00:04:53

Re: Понятный, вроде,...

>Теперь очевидно любому, что отлаживать нужно было на грузовиках, автобусах, на мирном производстве для рынка.

Отлаживать на "мирных" автобусах и самолетах (особенно самолетах - читай "рисковать жизнями гражданских") - это тонко :) Во всем мире ВПК отлаживает и передает на "гражданку" плоды прогресса, вообще-то. По крайней мере, так жизнями рискуют те, кто на это пошел добровольно - военные.
Единичные гражданские агрегаты (типа гоночных) никогда не заменят валового выпуска и эксплуатации в частях при отладке. По эффективности.

От	Дм. Журко
К	DM (24.01.2014 00:04:53)
Дата	24.01.2014 00:18:46

Re: Понятный, вроде,...

Оставьте заимствованную иронию, пожалуйста. Это давно не веселит.

>...Во всем мире ВПК отлаживает и передает на "гражданку" плоды прогресса, вообще-то. По крайней мере, так жизнями рискуют те, кто на это пошел добровольно - военные.

Именно так развивались технологии без войн. То как вы описали закономерно для СССР, в остальном мире иначе, по-разному. Новые технологии приспосабливают быстро к вооружению, но вооружение часто не способствует развитию технологий, только видимость.

Хотя иногда именно так, не отрицаю: новая технология, это военная технология, как в сверхзвуковой авиации. Но такое положение следствие огромной травмы мировой войны.

>Единичные гражданские агрегаты (типа гоночных) никогда не заменят валового выпуска и эксплуатации в частях при отладке. По эффективности.

Вы путаете два разных моих послания. Тут я не о валовом производстве, а о том, куда ставить Merlin, если бы его появление не пришлось на войну. Туда же, куда пошли кестрелы, а также многие другие разработки британских мотористов разных фирм между войнами.

Именно 20-ые и 30-ые полны удивительными примерами не милитаристского развития. Хотя первая мировая случилась, но было и разоружение. Даже ракеты развивались без участия военных.

От	tarasv
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:18:46)
Дата	24.01.2014 01:16:44

Re: Вы сами же себя успешно опровергаете

>Вы путаете два разных моих послания. Тут я не о валовом производстве, а о том, куда ставить Merlin, если бы его появление не пришлось на войну.

Мерлин без всякой войны сразу поставили на легкий бомбардировщик и истребители.

>Туда же, куда пошли кестрелы, а также многие другие разработки британских мотористов разных фирм между войнами.

Кестрелы были отработаны на самолетах RAF которые и были его главным потребителем, а основной гражданский пользователем была Германия которой боевую авиацию иметь просто запретили.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (24.01.2014 01:16:44)
Дата	24.01.2014 01:52:52

Вы путаете утверждения.

> Мерлин без всякой войны сразу поставили на легкий бомбардировщик и истребители.

Это не "отлаживание техпроцесса", заметьте. Merlin, как и Kestrel, авиамотор, устанавливался бы на любые самолёты, почти любых стран. Продукт для рынка, разрабатывался частным образом без военного заказа. Это итог невоенного развития. Но к концу 30-ых главными стали военные заказчики.

> Кестрелы были отработаны на самолетах RAF которые и были его главным потребителем, а основной гражданский пользователем была Германия которой боевую авиацию иметь просто запретили.

Большая часть Kestrel, тысячи, ушла на учебные машины. Правда, в итоге тоже военные, согласен. Я поищу, откуда именно "техпроцессы", я полагаю, что они будут для гражданских приложений. Но не в авиации, наверное.

От	tarasv
К	Дм. Журко (24.01.2014 01:52:52)
Дата	24.01.2014 03:18:13

Re: Вы путаете...

>Это не "отлаживание техпроцесса", заметьте. Merlin, как и Kestrel, авиамотор, устанавливался бы на любые самолёты, почти любых стран. Продукт для рынка, разрабатывался частным образом без военного заказа. Это итог невоенного развития. Но к концу 30-ых главными стали военные заказчики.

Кестрел и Мерлин были частными разработками не для рынка, а для переспективных военных заказов. В случае Кестрела Непир и РолсРойс прекрасно понимали что импортом 50ти двигателей потребности RAF не удовлетворятся и их двигатели будует стоять на боевых самолетах. Начатый как частная разработка Мерлин разрабатывался очень неспешкно пока не был заказан как двигатель для переспективных истребителей, хотя на тот момент он даже 50ти часовой тест пройдти не мог. Гриффон был с самого начала заказан военными, как и менее удачные Перегрин с Валчером.

Первый двигатель РолсРойс разработанный действительно для гражданского рынка чуть не оказался и последним, разработка RB211 привела фирму к банкротсву и национализации.

>Большая часть Kestrel, тысячи, ушла на учебные машины. Правда, в итоге тоже военные, согласен.

Кестрелы пошли на УБС когда уже устарели как двигатели для боевых самолетов.

>Я поищу, откуда именно "техпроцессы", я полагаю, что они будут для гражданских приложений. Но не в авиации, наверное.

Кестрел технологически это в первую очередь литой блок, в этом деле автомобилестроители для V образных двигателей отставали лет на 10.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (24.01.2014 03:18:13)
Дата	24.01.2014 23:30:12

Re: Вы путаете...

> Кестрел и Мерлин были частными разработками не для рынка, а для переспективных военных заказов. В случае Кестрела Непир и РолсРойс прекрасно понимали что импортом 50ти двигателей потребности RAF не удовлетворятся и их двигатели будует стоять на боевых самолетах. Начатый как частная разработка Мерлин разрабатывался очень неспешкно пока не был заказан как двигатель для переспективных истребителей, хотя на тот момент он даже 50ти часовой тест пройдти не мог. Гриффон был с самого начала заказан военными, как и менее удачные Перегрин с Валчером.

Пожалуйста, не надо пересказов, я читал обзоры лучше. Как видите, у меня иные выводы о теме.

> Первый двигатель РолсРойс разработанный действительно для гражданского рынка чуть не оказался и последним, разработка RB211 привела фирму к банкротсву и национализации.

Страшилки, это хорошо. Вот военные разработки -- безошибочный выбор. А я вижу, что даже танки "в мире наживы" разрабатывали частники и страдали после от неявки заказчика.

> Кестрелы пошли на УБС когда уже устарели как двигатели для боевых самолетов.

Или иначе было.

> Кестрел технологически это в первую очередь литой блок, в этом деле автомобилестроители для V образных двигателей отставали лет на 10.

Ой, а на Ford model T в 1908 и всяких прочих рядниках литые блоки и единые крышки откуда? Блоки цилиндров известны с 1905. V-образный двигатель разработан для мирного самолёта в 1912, вроде.

От	tarasv
К	Дм. Журко (24.01.2014 23:30:12)
Дата	25.01.2014 04:22:58

Re: Вы путаете...

>Пожалуйста, не надо пересказов, я читал обзоры лучше. Как видите, у меня иные выводы о теме.

Видимо вы их невнимательно читали. Оба обсуждаемых двигателя разрабатывались в первую очередь для применения в боевых самолетах. Про гордое PV-12 быстро забыли - Мерлин до летнопригодного состояния доводился уже на деньги военных.

>Страшилки, это хорошо. Вот военные разработки -- безошибочный выбор. А я вижу, что даже танки "в мире наживы" разрабатывали частники и страдали после от неявки заказчика.

Ваш исходный тезис слишком категоричен и инверсия от него такое-же несерьезное упрощение реального положеняи дел как и сам он.

>> Кестрелы пошли на УБС когда уже устарели как двигатели для боевых самолетов.
>Или иначе было.

Да я вижу, вы годом первого полета Мастера заинтересовались уже после того как написали сюда. Тщательней надо тщательней.

>> Кестрел технологически это в первую очередь литой блок, в этом деле автомобилестроители для V образных двигателей отставали лет на 10.
>Ой, а на Ford model T в 1908 и всяких прочих рядниках литые блоки и единые крышки откуда? Блоки цилиндров известны с 1905. V-образный двигатель разработан для мирного самолёта в 1912, вроде.

Читайте внимательней то что я написал. Ясное дело что литой блок это Жестянка Лизи, но я не знаю серийных автомобильных V образных двигателей с литым блоком раньше середины 30х годов, V образны авиамоторы с литым блоком были в серии с первой половины 20х, a гражданский автопром (что Форд что производители люксовых автомобилей) продолжал по старинке точить цилиндры отдельно. Если вы такие двигатели знаете то с удовольствие расширю свой кругозор.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (25.01.2014 04:22:58)
Дата	26.01.2014 05:30:21

Re: Вы путаете...

> Видимо вы их невнимательно читали. Оба обсуждаемых двигателя разрабатывались в первую очередь для применения в боевых самолетах. Про гордое PV-12 быстро забыли - Мерлин до летнопригодного состояния доводился уже на деньги военных.

Без военного заказа. Ничего я не забыл.

> Ваш исходный тезис слишком категоричен и инверсия от него такое-же несерьезное упрощение реального положеняи дел как и сам он.

Это ваше упрощение, не моё. Известный приём демагогии.

> Да я вижу, вы годом первого полета Мастера заинтересовались уже после того как написали сюда. Тщательней надо тщательней.

Сами с собой спорите. Это бывает. Скоро, как видно только так и продолжите.

> Читайте внимательней то что я написал. Ясное дело что литой блок это Жестянка Лизи, но я не знаю серийных автомобильных V образных двигателей с литым блоком раньше середины 30х годов,

А почему "для отладки техпроцесса" нужен М-образный и непременно 12-цилиндровый? И Ford T не первый с блоком, конечно.

>V образны авиамоторы с литым блоком были в серии с первой половины 20х, a гражданский автопром (что Форд что производители люксовых автомобилей) продолжал по старинке точить цилиндры отдельно. Если вы такие двигатели знаете то с удовольствие расширю свой кругозор.

Так они понимали, что делали. Когда отлаживать, а когда делать испытанное. Вам бы знакомиться с решениями лучших, пытаясь понять.

От	NV
К	Дм. Журко (23.01.2014 23:30:39)
Дата	23.01.2014 23:40:19

Скажите, а какому мирному самолёту например нужен двигатель

>Теперь очевидно любому, что отлаживать нужно было на грузовиках, автобусах, на мирном производстве для рынка. С малых судов. Уж точно не с мобилизационного танка начинать и не с боевого самолёта. Так происходило в мире.

типа DB-605 или "Мерлин" ? Раз уж так происходило в мире - ну давайте, назовите мирные самолёты для рынка, на которые можно было бы воткнуть Аллисон.

Ну или мирный английский рыночный трактор с "Метеором".

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (23.01.2014 23:40:19)
Дата	23.01.2014 23:54:31

Re: Скажите, а...

>типа DB-605 или "Мерлин" ? Раз уж так происходило в мире - ну давайте, назовите мирные самолёты для рынка, на которые можно было бы воткнуть Аллисон.

Как это какой? На летающие лодки такое ставили, первые лайнеры, рекордные спортивные самолёты. Вы же не о валовом выпуске?

>Ну или мирный английский рыночный трактор с "Метеором".

Скорее тепловозы или катера. Плохо у вас с воображением.

От	NV
К	Дм. Журко (23.01.2014 23:54:31)
Дата	24.01.2014 00:04:28

Ну и что же это за лайнеры ?

>>типа DB-605 или "Мерлин" ? Раз уж так происходило в мире - ну давайте, назовите мирные самолёты для рынка, на которые можно было бы воткнуть Аллисон.
>
>Как это какой? На летающие лодки такое ставили, первые лайнеры, рекордные спортивные самолёты. Вы же не о валовом выпуске?

Один тут уже назвали. Послевоенный. Это отладка серийного производства ? Или это наоборот - установка на новом гражданском самолёте уже отработанного и отлаженного двигателя ? А уж рекордные самолёты - это пример ну абсолютно не в кассу. Это конструкции более экстремальные нежели военная авиация.

>>Ну или мирный английский рыночный трактор с "Метеором".
>
>Скорее тепловозы или катера. Плохо у вас с воображением.

А при чём тут воображение. Вопрос о реальных примерах, а не о воображаемых. Вы же говорили обо всём мире ? Ну и на каких тепловозах в вашем мире отрабатывали и отлаживали серийные Метеоры ?

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 00:04:28)
Дата	24.01.2014 00:38:41

Re: Ну и...

>Один тут уже назвали. Послевоенный. Это отладка серийного производства ? Или это наоборот - установка на новом гражданском самолёте уже отработанного и отлаженного двигателя ? А уж рекордные самолёты - это пример ну абсолютно не в кассу. Это конструкции более экстремальные нежели военная авиация.

А военная авиация не обязана быть экстремальной. Это больное сознание. Всякий раз когда валовый выпуск начинают, а мотор горят -- это ошибка, разумеется. Когда ошибка идёт в войска -- преступление.

>>Скорее тепловозы или катера. Плохо у вас с воображением.

>А при чём тут воображение. Вопрос о реальных примерах, а не о воображаемых. Вы же говорили обо всём мире ? Ну и на каких тепловозах в вашем мире отрабатывали и отлаживали серийные Метеоры ?

В 1940 году где отлаживали? Ясно где, Британия воюет. Воображение при том, что его вам не хватает, чтобы вообразить правильный порядок. В мирное время на тепловозах.

От	NV
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:38:41)
Дата	24.01.2014 00:55:21

Re: Ну и...

>>Один тут уже назвали. Послевоенный. Это отладка серийного производства ? Или это наоборот - установка на новом гражданском самолёте уже отработанного и отлаженного двигателя ? А уж рекордные самолёты - это пример ну абсолютно не в кассу. Это конструкции более экстремальные нежели военная авиация.
>
>А военная авиация не обязана быть экстремальной. Это больное сознание. Всякий раз когда валовый выпуск начинают, а мотор горят -- это ошибка, разумеется. Когда ошибка идёт в войска -- преступление.

В военной авиации в отличие от гражданской приоритетом является не безопасность для экипажа и пассажиров и не стоимость эксплуатации, а выполнение боевой задачи. В том числе ценой ресурса и безопасноси.

>>>Скорее тепловозы или катера. Плохо у вас с воображением.
>
>>А при чём тут воображение. Вопрос о реальных примерах, а не о воображаемых. Вы же говорили обо всём мире ? Ну и на каких тепловозах в вашем мире отрабатывали и отлаживали серийные Метеоры ?
>
>В 1940 году где отлаживали? Ясно где, Британия воюет. Воображение при том, что его вам не хватает, чтобы вообразить правильный порядок. В мирное время на тепловозах.

Вы об альтернативной истории и о том как "должно бы быть" а я о реальной истории и о том, как было на самом деле. Не было в реальной истории никаких тепловозов на бензиновых вариантах авиадвигателя Мерлин.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 00:55:21)
Дата	24.01.2014 01:02:03

Re: Ну и...

>В военной авиации в отличие от гражданской приоритетом является не безопасность для экипажа и пассажиров и не стоимость эксплуатации, а выполнение боевой задачи. В том числе ценой ресурса и безопасноси.

Вам и показывают, что ресурс и опасность на войне дороже. Страну почти отдали, людей не сберегли. Другие страны действовали осмотрительнее с ресурсами и безопасностью.

>Вы об альтернативной истории и о том как "должно бы быть" а я о реальной истории и о том, как было на самом деле. Не было в реальной истории никаких тепловозов на бензиновых вариантах авиадвигателя Мерлин.

Вы спросили о том, где на самом деле отлаживали Merlin? Или вопрос был о другом?

От	NV
К	Дм. Журко (24.01.2014 01:02:03)
Дата	24.01.2014 01:09:53

Re: Ну и...

>>В военной авиации в отличие от гражданской приоритетом является не безопасность для экипажа и пассажиров и не стоимость эксплуатации, а выполнение боевой задачи. В том числе ценой ресурса и безопасноси.
>
>Вам и показывают, что ресурс и опасность на войне дороже. Страну почти отдали, людей не сберегли. Другие страны действовали осмотрительнее с ресурсами и безопасностью.

Другие страны действовали ровно так же

>>Вы об альтернативной истории и о том как "должно бы быть" а я о реальной истории и о том, как было на самом деле. Не было в реальной истории никаких тепловозов на бензиновых вариантах авиадвигателя Мерлин.
>
>Вы спросили о том, где на самом деле отлаживали Merlin? Или вопрос был о другом?

Зачем мне спрашивать, где на самом деле отлаживался Мерлин. Это и так известно. На гражданской технике он НЕ отлаживался. И его наземный вариант - Метеор - тоже на гражданской технике НЕ отлаживался.

Вы в этой ветке утверждаете, что правильно отлаживать двигатели на гражданской серийной технике и затем ставиь на военную. Я же говою о том, что в реальности было наоборот. Приводя примеры. С годами выпуска.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 01:09:53)
Дата	24.01.2014 01:36:22

Re: Ну и...

>Другие страны действовали ровно так же

Это не так. И именно это обсуждается. Некоторые страны даже и не могли бы так действовать, потому что общий выпуск неудачных танков был меньше опытной партии советских танков.

Можно сравнить с танками, поставляемыми союзниками в СССР.

>Зачем мне спрашивать, где на самом деле отлаживался Мерлин. Это и так известно. На гражданской технике он НЕ отлаживался. И его наземный вариант - Метеор - тоже на гражданской технике НЕ отлаживался.

То есть вы вообще не спрашивали? Это занятно само по себе.

>Вы в этой ветке утверждаете, что правильно отлаживать двигатели на гражданской серийной технике и затем ставиь на военную. Я же говою о том, что в реальности было наоборот. Приводя примеры. С годами выпуска.

Я утверждаю, что "отлаживать нужно техпроцесс именно массового производства" можно на гражданских образцах, там где массовое производство в мирное время. А в военное, на военном производстве, где же ещё?

От	DM
К	Дм. Журко (24.01.2014 01:36:22)
Дата	24.01.2014 16:03:59

Re: Ну и...

>Я утверждаю, что "отлаживать нужно техпроцесс именно массового производства" можно на гражданских образцах, там где массовое производство в мирное время. А в военное, на военном производстве, где же ещё?

Так вас же и попросили. Приведите, пожалуйста, пример двигателя, который массово устанавливался на военной технике но, ПРЕДВАРИТЕЛЬНО (т.е. ДО ТОГО как был применен военными), прошел обкатку, доводку и пр. отладку на гражданской технике.
Просто и ясно - пример конкретного образца.
Причем, желательно, пример должен быть сильно не один. Дабы доказать Ваш термин о массовости и повсеместности этого явления.

От	Mike
К	NV (23.01.2014 23:40:19)
Дата	23.01.2014 23:50:33

Canadair North Star (-)

От	NV
К	Mike (23.01.2014 23:50:33)
Дата	23.01.2014 23:55:41

Минуточку. Это послевоенного производства самолёт.

Какая же на нём может быть отладка и отработка двигателя - речь-то об этом ? А то можно договориться и до Ил-12 с Ил-14 - а что, на них Аш-82 стояли.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (23.01.2014 23:55:41)
Дата	24.01.2014 00:06:03

B247 и 307, как и Ju-86, вполне показывают направление.

Двигатели сначала довести надо. И ясно, что именно на танки не самые форсированные идут. А в СССР для самолётов дизель сочли не доведённым, а на массовые танки внедряли. О чём Алексей и писал.

От	NV
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:06:03)
Дата	24.01.2014 00:16:42

Оба приведённых как пример Боинга - переделанные бомбардировщики

>Двигатели сначала довести надо. И ясно, что именно на танки не самые форсированные идут.

и на оба были поставлены двигатели, уже к тому времени отработанные на военных самолётах. Пассажирский вариант Ju-86 - также переделанный бомбардировщик.

> А в СССР для самолётов дизель сочли не доведённым, а на массовые танки внедряли. О чём Алексей и писал.

Ну а когда В-2 довели - его и на гражданскую технику ставить начали.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 00:16:42)
Дата	24.01.2014 00:31:38

Это примеры мирных самолётов переделанных в бомбардировщики.

>и на оба были поставлены двигатели, уже к тому времени отработанные на военных самолётах. Пассажирский вариант Ju-86 - также переделанный бомбардировщик.

Военных самолётов в США в 30-ые было немного. R-1820 отлажены на пассажирских дугласах. Ju-86 -- проект высотного пассажирского самолёта на основе пассажирского Ju-160, который на основе Ju-60, который на замену Ju-52 и ещё два поколения пассажирских.

>Ну а когда В-2 довели - его и на гражданскую технику ставить начали.

Вот и возражают тут против доводки за счёт поражения. А также против желания смешивать прогресс и оборону. (А теперь даже национальную самооценку с военным производством путают!)

От	NV
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:31:38)
Дата	24.01.2014 00:48:26

У вас история какая-то альтернативная.

>>и на оба были поставлены двигатели, уже к тому времени отработанные на военных самолётах. Пассажирский вариант Ju-86 - также переделанный бомбардировщик.
>
>Военных самолётов в США в 30-ые было немного. R-1820 отлажены на пассажирских дугласах.

Боинг-247 (первый полёт 1933 год) - переделан из бомбардировщика Боинг Б-9 (первый полёт 1931 год). Двигатель - Пратт-Уитни Wasp, 1925 год.

Боинг-307 (первый полёт 1938 год) - переделан из бомбардировщика Б-17 (первый полёт 1935 год)

Ju-86 -- проект высотного пассажирского самолёта на основе пассажирского Ju-160, который на основе Ju-60, который на замену Ju-52 и ещё два поколения пассажирских.

Юнкерс-86 пассажирский полетел через 2 года после военного варианта.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 00:48:26)
Дата	24.01.2014 23:35:54

Даже в СССР в авиации.

Первые самолёты нового облика часто были пассажирскими. Вроде ХАИ-1 или Сталь. В США не Boeing тон задавал, а пассажирские Douglas. Немцы может и страдали, но с футуристичного Zeppelin-Staaken E-4/20 вкладывались в проекты пассажирских самолётов. Пренебрегая даже рекордами и спортом.

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 00:48:26)
Дата	24.01.2014 22:14:31

Вы пытаетесь подменить тезис.

Я о том, что развитие обеспечивалось мирными применениями, а не о том, что производители самолётов были пацифистами или что военных самолётов не было.

>Боинг-247 (первый полёт 1933 год) - переделан из бомбардировщика Боинг Б-9 (первый полёт 1931 год). Двигатель - Пратт-Уитни Wasp, 1925 год.

Y1B-9 в серию не пошёл и был развитием проекта Monomail -- почтово-пассажирского. Разрабатывался без заказа и не получил поддержки. Двигатель Wasp имел, в основном, гражданское применение.

>Боинг-307 (первый полёт 1938 год) - переделан из бомбардировщика Б-17 (первый полёт 1935 год)

B-307 разрабатывали одновременно с B-17, а не из него. Скорее из YB-15, который не получил заказов. А вот на 307-ой заказчики нашлись, однако к концу 30-ых о разоружении перестали помышлять везде.

> Ju-86 -- проект высотного пассажирского самолёта на основе пассажирского Ju-160, который на основе Ju-60, который на замену Ju-52 и ещё два поколения пассажирских.

>Юнкерс-86 пассажирский полетел через 2 года после военного варианта.

Ju-86B имел похожую на B-307 судьбу. Дизели разрабатывали для него, а "бомбардировщик" был просто невооружённым самолётом в первые годы. Разработчик рассчитывал на многочисленные, в том числе заграничные, заказы пассажирского самолёта.

От	tarasv
К	Дм. Журко (24.01.2014 22:14:31)
Дата	25.01.2014 03:52:41

Re: Пройдемся по пунктам

>Y1B-9 в серию не пошёл и был развитием проекта Monomail -- почтово-пассажирского. Разрабатывался без заказа и не получил поддержки. Двигатель Wasp имел, в основном, гражданское применение.

Boeing Model 221A Monomail был закзан USAAС в эксперементальных целях под обозначением Y1C-18.

>B-307 разрабатывали одновременно с B-17, а не из него. Скорее из YB-15, который не получил заказов. А вот на 307-ой заказчики нашлись, однако к концу 30-ых о разоружении перестали помышлять везде.

B307 начали разрабатывать когда испытания Boeing Model 299 (он-же B-17) уже начались. В его конструкции использовались крыло, хвостовое оперение, шасси и двигательная установка от серийного B-17C.

>Ju-86B имел похожую на B-307 судьбу. Дизели разрабатывали для него, а "бомбардировщик" был просто невооружённым самолётом в первые годы. Разработчик рассчитывал на многочисленные, в том числе заграничные, заказы пассажирского самолёта.

RLM выдало Юнкерсу и Хенкулю требование разработать средние бомбардировщики который можно было бы использовать и как транспортные самолеты в том числе и в целях маскировки подпольного строительства Люфтваффе.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	zero1975
К	zero1975 (23.01.2014 21:53:00)
Дата	23.01.2014 22:17:05

А "интересный вопрос" забыл :-)

Посмотрите на технику, которую ставили на вооружение в этот период:

Полугусеничные ГАЗ-60 и ЗИС-22 - спроектировали, испытали, поставили на вооружение. Грянула финская - оказалось, что по снегу оно не едет. Вообще. Павлов под Кубинкой лично по сугробам бегал и конструкторов материл. А спрашивается, где ГАБТУ было раньше? Как проводило испытания?

Лёгкие Т-40 и Т-60 - зимой 41-го вдруг выяснилось, что в снегу вязнут.

Т-34 и КВ - ну, тут все и так в курсе.

Нет, конечно же, конструктора и производственники кругом виноваты. Но не кажется ли Вам, что с системой испытаний в РККА было что-то неладно?

От	АМ
К	zero1975 (23.01.2014 22:17:05)
Дата	23.01.2014 22:29:56

Ре: А "интересный...

>Нет, конечно же, конструктора и производственники кругом виноваты. Но не кажется ли Вам, что с системой испытаний в РККА было что-то неладно?

да например вопрос командирских башенок, двухместной башни с 76мм пушкой на Т-34, при том что командирская башенка была ещё на самых ранних советских танках а трехместная башня тоже не новинка, куда смотрели генералы самого большого танкового парка в мире?
Имхо конструкторы и производственники держали нос по ветру.

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 22:29:56)
Дата	23.01.2014 22:43:52

Ре: А "интересный...

>да например вопрос командирских башенок, двухместной башни с 76мм пушкой на Т-34, при том что командирская башенка была ещё на самых ранних советских танках а трехместная башня тоже не новинка, куда смотрели генералы самого большого танкового парка в мире?

Трёхместная башня, командирская башенка - это вопросы высокого порядка, это вопросы о том, чего заказчик хотел.
Мне другое интересно:
Получили военные на испытания полугусеничную машину НАТИ-ВЗ. Испытали. Все в восторге. Машину ставят в серию. Проходит два года, начинается Зимняя война и тут вдруг выясняется, что машина неработоспособна в тех самых условиях, ради которых она создавалась. Ничего не напоминает?

От	АМ
К	zero1975 (23.01.2014 22:43:52)
Дата	23.01.2014 22:55:06

Ре: А "интересный...

>>да например вопрос командирских башенок, двухместной башни с 76мм пушкой на Т-34, при том что командирская башенка была ещё на самых ранних советских танках а трехместная башня тоже не новинка, куда смотрели генералы самого большого танкового парка в мире?
>
>Трёхместная башня, командирская башенка - это вопросы высокого порядка, это вопросы о том, чего заказчик хотел.
>Мне другое интересно:
>Получили военные на испытания полугусеничную машину НАТИ-ВЗ. Испытали. Все в восторге. Машину ставят в серию. Проходит два года, начинается Зимняя война и тут вдруг выясняется, что машина неработоспособна в тех самых условиях, ради которых она создавалась. Ничего не напоминает?

заказаху на испытаниях

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 22:55:06)
Дата	23.01.2014 23:05:21

Ре: А "интересный...

>>>Получили военные на испытания полугусеничную машину НАТИ-ВЗ. Испытали. Все в восторге. Машину ставят в серию. Проходит два года, начинается Зимняя война и тут вдруг выясняется, что машина неработоспособна в тех самых условиях, ради которых она создавалась. Ничего не напоминает?

>заказаху на испытаниях

Если бы...

От	SadStar3
К	zero1975 (23.01.2014 23:05:21)
Дата	24.01.2014 01:41:40

Отмазка военных? Как Гудериан о Т-34. (-)

От	zero1975
К	SadStar3 (24.01.2014 01:41:40)
Дата	24.01.2014 19:23:46

Напоминает ходовую Т-40, коробку КВ, экстракцию в ПТР и пр., и пр., и пр.

Я к тому, что в СССР проблема была не только в профессиональной компетентности конструкторов/технологов, и не только в недостатке станочного парка и квалифицированных рабочих.

Очевидно, что серьёзные проблемы были в системе испытаний техники и принятия её на вооружение. Именно системные проблемы.

От	АМ
К	zero1975 (23.01.2014 21:53:00)
Дата	23.01.2014 22:08:47

Ре: Это очень...

>>отлаживать можно и нужно но ведь не на всем танковом парке, а с ставкой на В-2 на это и пошли...
>
>Что значит "не на всём парке"?
>Отлаживать нужно техпроцесс именно <у>массового производства. Для коммерческих продуктов отладка техпроцесса выполняется на опытно-промышленных партиях, которые выпускаются на том же оборудовании и <у>с тем же темпом, что и планируемая крупная серия, но в ограниченном количестве. То есть производство должно отработать в темпе крупной серии, а потом простаивать, ожидая результатов испытаний.

то что РККА планировала производство 30000 танков как минимум, даже дизельный мотор для одного из типа танков, пехотного, среднего или тяжолого при апетитах КА обеспечил бы крупносерийное производство.

>А теперь расскажите, пожалуйста, как это делать в 1940 году? Откуда в 1940 году возьмутся крупносерийные темпы производства - хотя бы такие, как в 1941? Или пока не построим завод целиком, не укомплектуем его полностью оборудованием и персоналом - ничего выпускать не следует?

например поставить дизель для легких и тягачей, или средних и тягачей
Но готовили то производство 3-4 модификаций для целого ряда машин.

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 22:08:47)
Дата	23.01.2014 22:29:00

Пожалуйста, перечитайте предыдущее сообщение

От	АМ
К	zero1975 (23.01.2014 22:29:00)
Дата	23.01.2014 22:43:36

Ре: Пожалуйста, перечитайте...

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 22:43:36)
Дата	23.01.2014 23:01:22

Ре: Пожалуйста, перечитайте...

>зависит от качеств задействованного станкового парка, если наращивание производство в будующем производим НЕ путем качественных изменений станочного парка а путем наращивания размера задействованого станочного парка то имеющиеся на текущий момент техпроцессы можно переносить на дополнительную производственную базу

А если таки "путём качественных изменений"? Тогда что?
Ничего не делать, пока изменения не произойдут?

А обученный персонал для "наращивания" - он из воздуха материализуется?
А ведь помимо станочного парка есть ещё и литейка и термисты... Они тоже будут "наращивать размеры"?

>>Завод то надо иметь, способным к массовому производству. А этого завода нет - он рождается по мере освоения производства. Ну, не телепортируется в начало 1940-го завод из середины 1941-го.

>при планируемом парке танков только для мехкорпусов в 30000 у вас будут несколько заводов способных к массовому производству

Вот так, значит.
Стоит кому-то захотеть 30 тыщ танков, и тут же у нас "будет несколько заводов", да ещё и "способных к массовому производству".

А на деле завод один - №75. И завод этот, фактически, строится - на новой площадке. И оборудование для него закупают по ходу дела. И как он не старается, а производство налаживается с трудом, но темпы его растут и в 1940-ом и в 1941-ом - до самой эвакуации.

От	АМ
К	zero1975 (23.01.2014 23:01:22)
Дата	24.01.2014 01:05:11

Ре: Пожалуйста, перечитайте...

От	zero1975
К	АМ (24.01.2014 01:05:11)
Дата	24.01.2014 19:40:33

Вы не могли бы сформулировать тезис, который отстаиваете?

Имеем 1940-ой год.
Имеем дизель В-2 в опытных образцах.
Имеем намерение строить его в крупной серии.
Завода для крупносерийного производства дизеля пока не имеем.
Для выпуска В-2 строим завод. Завод уже может выпускать дизеля, но до выхода на проектную мощность - очень далеко. Крупносерийное производство танков под этот дизель - тоже в стадии становления.

Вопрос: Что делать?
Не выпускать ни дизеля, ни танки, пока производство не будет полностью готово к крупносерийному выпуску?

От	Claus
К	АМ (23.01.2014 12:25:21)
Дата	23.01.2014 16:29:03

Вообще то его отлаживать стали на БТ-7

А после этого, когда стало ясно, что дизель в целом работает и перспективен, было мало смысла откатываться на новых танках на М-17Т.

От	Darkbird
К	АМ (23.01.2014 12:25:21)
Дата	23.01.2014 12:47:15

Ре: Поддержу

>>>Отладить можно исключительно поставив сырой двигатель на серийную машину. Иначе на машинах этого двигателя не будет никогда.
>>
>>Достаточно сказать, что отладке подлежит не только конструкция сама по себе, но и техпроцесс массового производства (который конструкцию во многом определяет). А техпроцесс в принципе нельзя отладить, не запустив серию (хотя бы и ограниченную).
>
>отлаживать можно и нужно но ведь не на всем танковом парке, а с ставкой на В-2 на это и пошли...
В то время и в тех условиях - только так.

От	Solidol
К	zero1975 (22.01.2014 21:29:47)
Дата	23.01.2014 08:06:20

Re: Поддержу

>>Отладить можно исключительно поставив сырой двигатель на серийную машину. Иначе на машинах этого двигателя не будет никогда.
>
>Достаточно сказать, что отладке подлежит не только конструкция сама по себе, но и техпроцесс массового производства (который конструкцию во многом определяет). А техпроцесс в принципе нельзя отладить, не запустив серию (хотя бы и ограниченную).

Тоже поддержу.
При эксплуатации серийной техники в разных условиях выползают такие баги в отдельных узлах, которые на стенде не выловишь никогда - просто не догадаешься, что вот именно эта комбинация факторов приведет к вот такой поломке.
Единственное возможное исключение - попаданец из будущего с полным набором конструкторской (для дизеля это примерно большой чемодан) и технологической (небольшой вагон) документации.

От	RTY
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:16:43)
Дата	21.01.2014 14:29:15

Алексей, а чо ставить-то?

>>Если считать нищебродством рациональное использование ресурсов, то таки да.
>
>Рациональное использование ресурсов это не рисковать сотнями тысяч (цена танка Т-34) в надежде выиграть пусть несколько тысяч рублей. Риск установки сырого и дорогого двигателя, не откладывая это дело до его отладки.

Проблемы с наличием и з/ч М-17 выше уже описали.
От себя добавлю явную устарелость этого двигателя к концу 30-х, что в частности увеличивало его стоимость.

При всем при этом, проблемы В-2 в частности объясняются примитивным воздушным фильтром (и, подозреваю - неквалифицированным обслуживанием фильтров). Понятно, что для М-17 была бы та же проблема.
Далее, у Вас никак не раскрыта тема, кто будет возить топливо для 34к и КВ на М-17. Ибо расход его для бензиновых танков сильно увеличится, а с заправщиками (как и со всей остальной вспомогательной техникой) был явный недостаток. И все это в условиях налетов авиации и бардака на дорогах.

>В итоге танки ценой в сотни тысяч оставались на обочинах и %% боеготовых машин снижался, с негативными последствиями для действий войск в целом.

Как уже сказано выше, точно так же они могли встать по причине сухих баков, если бы были бензиновые. Или поломки КПП (трансмиссию КВ ругали совсем недавно).

От	Дмитрий Козырев
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:16:43)
Дата	21.01.2014 09:22:44

Это не экономия. Это выбр между наличием горючего и его отсутствием

при росте танкового парка свыше 15-20 тыс машин.

От	Фукинава
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 09:22:44)
Дата	22.01.2014 10:38:40

Вот этого я понять и не могу. Какое безумие все таки требовать 15-20 тыс танков

Неее объяснение то я знаю (а буржуи наклепают за первый год войны больше, поэтому должен быть наличный запас). Но это говрорит о том, что в руководстве РККА, вообще не понимали зачем нужны танки, в тот момент когда начал расти танковый парк армии (30-е годы, особенно их вторая половина).
Либо руководство РККА понимало, что пихота г-но (тупо уровень образования, обеспечения и подготовки недостаточен для массовой штурмовой тактики, так как пехотный батальнон после ВМВ это фактически конструктор для формирования штурмовых групп), артиллерия г-но (так как выпустить НОРМАЛЬНО снарядов в единицу времени промышленность тупо не потянет, а стволы то наклепаем, они относительно стоиомости и ресурсоемкости снарядов копейки), и танк был эдаким дешевым эрзацем, задача которого тащить за собой пихоты, а не усилять их, и выполнять работу артиллерии.

От	Alex Medvedev
К	Фукинава (22.01.2014 10:38:40)
Дата	22.01.2014 10:49:31

Тогда просто танки казались панацеей

Все помнили дикий расход снарядов на ствол в ПМВ. Танк казался альтернативным способом выкатить пушку на прямую наводку и при этом не потерять ее от ружейно-пулеметного огня. То что ПТО разовьется не меньшими, а даже большими темпами предвидеть не смогли или наращивание брони казалось чисто технологической проблемой, а не качественной.

От	Фукинава
К	Alex Medvedev (22.01.2014 10:49:31)
Дата	23.01.2014 09:40:25

Ну да. Скорее всего из этого и исходили - дешевый заменитель. (-)

От	Исаев Алексей
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 09:22:44)
Дата	21.01.2014 10:36:19

Нет

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Процитирую всем известную книжку Мелии:
Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере
Т.е. бег впереди паровоза в чистом виде.

На всякий случай еще раз повторю - я не против дизеля вообще, я за своевременность перехода на него.

С уважением, Алексей Исаев

От	Claus
К	Исаев Алексей (21.01.2014 10:36:19)
Дата	21.01.2014 11:30:04

Кстати, а как могли бы обеспечить плавный переход на В-2, если он на одном завод

>Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере
Как я понимаю, это данные по мирному времени. А в войну расход другой был и дефицит бензина вполне наблюдался.
Кроме того, при малейшем нарушении снабжения, танк с бензиновым двигателем свое топливо раза в 2 быстрее выработает, после чего просто встанет на обочине, дабы в объектив попасть. Причем будучи исправным.

Ну и главное, как могли бы обеспечить плавный переход на В-2, если он на одном заводе только производился до войны?
Куда еще плавнее то переход делать?
В опытном цехе его клепать? Ну так при росте производства и переходе на него завода с массовыми рабочими косяки точно также и полезли бы, что в 1940-41, что в 1943-44.

От	Дмитрий Козырев
К	Исаев Алексей (21.01.2014 10:36:19)
Дата	21.01.2014 10:46:07

Re: Нет

>Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Процитирую всем известную книжку Мелии:
>Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере
>Т.е. бег впереди паровоза в чистом виде.

Так это обеспеченность поставкой в РККА, а не производством в стране. Тем более как всегда используются %%. Которые по мобплану исчисляются от штатной числености техники, которая (на 1941 г) еще не произведена физически.

От	Исаев Алексей
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 10:46:07)
Дата	21.01.2014 11:48:58

Чтож все такие ленивые чукчи-нечитатели?

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Которые по мобплану исчисляются от штатной числености техники, которая (на 1941 г) еще не произведена физически.

А заглянуть в соотв. главу Мелии и узреть там
Численность техники рассчитывалась не на основе показателей, предусмотренных планом мобилизационного развертывания вооруженных сил, а исходя из ее реального наличия и возможностей промышленных поставок по плану текущих военных заказов. Расчеты мобилизационной заявки НКО на горюче-смазочные материалы приводятся в приложении №4.
В Приложение №4 тоже советую заглянуть, там цифры потребности новых танков идут в динамике, по кварталам, сообразно наличию машин. В Политбюро не дураки сидели.

С уважением, Алексей Исаев

От	Дмитрий Козырев
К	Исаев Алексей (21.01.2014 11:48:58)
Дата	21.01.2014 11:52:13

Придется выделить ключевые слова :)

>>Которые по мобплану исчисляются от штатной числености техники, которая (на 1941 г) еще не произведена физически.
>
>А заглянуть в соотв. главу Мелии и узреть там

чтож заглянем.

Численность техники рассчитывалась не на основе показателей, предусмотренных планом мобилизационного развертывания вооруженных сил, а исходя из ее реального наличия и возможностей промышленных поставок по плану текущих военных заказов.

"не была произведена физически".

От	Исаев Алексей
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 11:52:13)
Дата	21.01.2014 12:06:24

Нет бы лень преодолеть и заглянуть в приложение 4. (-)

От	zero1975
К	Исаев Алексей (21.01.2014 12:06:24)
Дата	22.01.2014 01:07:46

Вы некритически подходите к источнику :-)

Сабж.
Видимо, это и значит быть кандидатом исторических наук :-)

Достаточно посмотреть, чуть внимательнее на таблицу расчёта потребностей, приведённую Мелией в Приложении 4, и становится понятно, что это полное фуфло. Причём не только по общему подходу (там вся техника РККА с началом войны снимается с места и ЕДЕТ до выработки ресурса), но и по исходным данным (какие-то дикие цифры по количеству техники). Но самый смак - это куча арифметических ошибок и путаница при суммировании объёмов. Короче, в топку это самое приложение 4.

Если Вам не для поспорить - реальное положение с потреблением ГСМ приводил уважаемый Пауль:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2537/2537730.htm
Сравните с потребностями, "рассчитанными" у Мелии :-)

Да что там - возьмите калькулятор и сами пересчитайте :-)
Увидите, что если в таблицу из Приложения 4 подставить количество тракторов СТЗ-65 по мобплану на 1941 год - 20105 штук, а потом сравнить с планом поставок - получим удовлетворение заявки НКО по дизтопливу на 98%.

При этом за всю войну дизтоплива РККА сожрала 122% от приведённого Мелией плана поставок НКО на один военный год :-)
Ещё более показательна другая цифра - за всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности :-).

Кстати, здесь вопрос уже разбирался:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2534/2534429.htm
но слонопотам, похоже, смотрит в небо :-)

От	Исаев Алексей
К	zero1975 (22.01.2014 01:07:46)
Дата	22.01.2014 18:55:47

Так обсуждаются как раз планы, на основе которых принимаются решения

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

И исходя именно из планов картина с бензином класса Б-70/КБ-70 выглядит более благостной. Что как бы подсказывает decision maker-ам сделать выбор в пользу М-17 и бензиновых танков(с учетом сырости В-2 опять же).

С уважением, Алексей Исаев

От	zero1975
К	Исаев Алексей (22.01.2014 18:55:47)
Дата	22.01.2014 21:25:17

Re: Так обсуждаются...

>И исходя именно из планов картина с бензином класса Б-70/КБ-70 выглядит более благостной. Что как бы подсказывает decision maker-ам сделать выбор в пользу М-17 и бензиновых танков(с учетом сырости В-2 опять же).

Вот и найдите - в каких это планах у нас заложено 47 тысяч тракторов ЧТЗ-65 в РККА на 1 квартал 1941 года. Мобплан-41 предусматривал 20105 тракторов ЧТЗ-65 и ЧТЗ-60 в РККА. И даже если принять, что все они дизельные (ЧТЗ-60 на лигроине), то и при таком их количестве - приведённый у Мелии план поставок дизтоплива полностью закрывал расчётную потребность.
Чуть подробнее ответил здесь:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2538590.htm

А предлагаемый Вами тезис будет звучать так:
Если в РККА количество дизельных тракторов будет под 50 тысяч - тогда нефтянники обеспечат РККА дизтопливом на 45%.
Осталось объяснить, почему увеличивая число тракторного парка усилием воли - не сделать тоже самое и с ГСМ? В конце-концов, Сталин в семинарии учился - основы техпроцесса превращения воды в ~~вино~~ соляру были ему знакомы...

Алексей, главная проблема тезиса о недостатке дизтоплива - она в непонимании того простого факта, что техпроцесс нефтеперегонки в 40-ых был вполне вариативен. Если надо - получали из нефти дизтопливо, а если надо - на установках термического крекинга из газойля и лёгких мазутов (с большим содержанием соляровых фракций) получали крекинг-бензин. Это, в свою очередь, позволяло бензины прямой перегонки пустить на производство высокооктанового авиабензина.
Вопрос был в потребностях и в расстановке приоритетов.
Подробнее - здесь:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2538450.htm

От	инженегр
К	zero1975 (22.01.2014 21:25:17)
Дата	23.01.2014 10:09:00

Извините, влезу с репликой

>Алексей, главная проблема тезиса о недостатке дизтоплива - она в непонимании того простого факта, что техпроцесс нефтеперегонки в 40-ых был вполне вариативен. Если надо - получали из нефти дизтопливо, а если надо - на установках термического крекинга из газойля и лёгких мазутов (с большим содержанием соляровых фракций) получали крекинг-бензин. Это, в свою очередь, позволяло бензины прямой перегонки пустить на производство высокооктанового авиабензина.

Вот эта постановка вопроса меня и смутила. Не следует понимать термический крекинг как некую панацею от всех проблем. Более того, само ведение процесса очень сложное и дорогостоящее, получаемый бензин требует сложной и многостадийной очистки от смол, непредельных, азотистых и сернистых соединений. Впрочем, есть большая энциклопедия нефти и газа, можно "вкусить" все прелести процессов самому:
http://www.ngpedia.ru/id117789p1.html
http://www.ngpedia.ru/id185907p1.html
С ув.
Алексей Андреев

От	zero1975
К	инженегр (23.01.2014 10:09:00)
Дата	23.01.2014 21:34:35

Re: Извините, влезу...

>>Алексей, главная проблема тезиса о недостатке дизтоплива - она в непонимании того простого факта, что техпроцесс нефтеперегонки в 40-ых был вполне вариативен. Если надо - получали из нефти дизтопливо, а если надо - на установках термического крекинга из газойля и лёгких мазутов (с большим содержанием соляровых фракций) получали крекинг-бензин. Это, в свою очередь, позволяло бензины прямой перегонки пустить на производство высокооктанового авиабензина.

>Вот эта постановка вопроса меня и смутила. Не следует понимать термический крекинг как некую панацею от всех проблем. Более того, само ведение процесса очень сложное и дорогостоящее, получаемый бензин требует сложной и многостадийной очистки от смол, непредельных, азотистых и сернистых соединений.

Вы совершенно правы!
И я уж точно не считаю, что получение крекинг-бензина для нефтепереабатывающей промышленности было простой задачей. Процитированной выше фразой я как раз хотел сказать Алексею, что постулируемый им тезис об избытке КБ-70 и недостатке дизтоплива - в принципе неверен, так как КБ-70 получали за счёт сложного и дорогостоящего процесса из того сырья, из которого гораздо проще было получать дизтопливо.

Т.е., если бы и был недостаток дизтоплива (в чём я сильно сомневаюсь, а Алексей, кажется, основывается на заведомо неверных данных Мелии) при достаточном количестве Б-70 и КБ-70, то это вопрос приоритетов - значит от нефтяной промышленности потребовали дать больше бензина для авиации за счёт уменьшения производства дизтоплива.

Если вернуться к вопросу М-17Т против В-2, то совершенно непонятно, почему Алексей полагает, будто бы танкам на М-17Т выделяли бы авиабензин в достаточном объёме, если более простого в производстве дизтоплива, по его мнению, для них производили недостаточно.

Прошу прощения, если я эту мысль высказал недостаточно ясно.

> Впрочем, есть большая энциклопедия нефти и газа, можно "вкусить" все прелести процессов самому:
> http://www.ngpedia.ru/id117789p1.html
> http://www.ngpedia.ru/id185907p1.html

Ну, там же всё свалено в кучу - без привязки к историческому периоду.
А неплохой обзор по развитию нашей нефтянки я видел вот здесь:
http://bib.convdocs.org/docs/24/23168/conv_1/file1.pdf

От	SSC
К	zero1975 (23.01.2014 21:34:35)
Дата	24.01.2014 00:02:24

У М-17 степень сжатия 4.6-6 в зависимости от модификации

Здравствуйте!

>Если вернуться к вопросу М-17Т против В-2, то совершенно непонятно, почему Алексей полагает, будто бы танкам на М-17Т выделяли бы авиабензин в достаточном объёме, если более простого в производстве дизтоплива, по его мнению, для них производили недостаточно.

Могли ездить на обычном автобензине, если бы не хватило 70го.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (24.01.2014 00:02:24)
Дата	24.01.2014 21:17:07

Спасибо, но довод Вы не поняли

>Могли ездить на обычном автобензине, если бы не хватило 70го.

Спасибо, что надоумили заглянуть в руководства.
Странно, но в руководстве на БТ-7 от 1938 года - основным топливом записан бакинский бензин II сорта (то есть, худший даже из автомобильных). А в руководстве на тот же БТ-7, но от 1941 года - уже авиационный бензин марки Б-70. Чем вызвано такое кардинальное изменение - вопрос интересный.

Но к обсуждаемому вопросу это не имеет никакого отношения.
В СССР к 40-ым годам лёгкие мазуты, содержащие значительное количество соляровых фракций использовали как сырьё для термического крекинга, получая на выходе автомобильный крекинг-бензин. Поэтому, авиационный бензин или автомобильный - без разницы.

Альтернатива была такой:
- либо потребляем дизельное топливо, получаемое простой и дешёвой перегонкой;
- либо увеличиваем потребление бензина, что возможно только при использовании крекинга.

От	Boris
К	zero1975 (24.01.2014 21:17:07)
Дата	24.01.2014 23:42:02

А нет ли сведений о стоимости бензина и ДТ?

Доброе утро,

>Альтернатива была такой:
>- либо потребляем дизельное топливо, получаемое простой и дешёвой перегонкой;
>- либо увеличиваем потребление бензина, что возможно только при использовании крекинга.

Сколько стоила 1 т ДТ и КБ? Каковы были мощности по перегонке и по крекингу, желательно в разрезе регионов (Грозный-Майкоп-Баку-...)?
Интересно было бы сравнить.

С уважением, Boris.

От	zero1975
К	Boris (24.01.2014 23:42:02)
Дата	25.01.2014 18:06:56

Я вообще не понимаю, как можно говорить о стоимости

>Сколько стоила 1 т ДТ и КБ?

Что такое стоимость применительно к военной экономике? Вот, скажем, если что-то "дёшево" - значит ли, что этого чего-то можно "прикупить" больше? А если что-то "дорого" - значит ли, что от этого можно отказаться, заменив "дешёвым"?
Ведь не о базаре же речь...

>Каковы были мощности по перегонке и по крекингу, желательно в разрезе регионов (Грозный-Майкоп-Баку-...)?

Вот здесь посмотрите:
http://bib.convdocs.org/docs/24/23168/conv_1/file1.pdf

От	SSC
К	zero1975 (24.01.2014 21:17:07)
Дата	24.01.2014 23:05:13

Допускаю это

Здравствуйте!

>>Могли ездить на обычном автобензине, если бы не хватило 70го.
>
>Спасибо, что надоумили заглянуть в руководства.
>Странно, но в руководстве на БТ-7 от 1938 года - основным топливом записан бакинский бензин II сорта (то есть, худший даже из автомобильных). А в руководстве на тот же БТ-7, но от 1941 года - уже авиационный бензин марки Б-70. Чем вызвано такое кардинальное изменение - вопрос интересный.

Действительно интересный. Моё предположение - автобензин был слишком грязный, что не есть гуд для эксплуатации.

>Но к обсуждаемому вопросу это не имеет никакого отношения.
>В СССР к 40-ым годам лёгкие мазуты, содержащие значительное количество соляровых фракций использовали как сырьё для термического крекинга, получая на выходе автомобильный крекинг-бензин. Поэтому, авиационный бензин или автомобильный - без разницы.

>Альтернатива была такой:
>- либо потребляем дизельное топливо, получаемое простой и дешёвой перегонкой;
>- либо увеличиваем потребление бензина, что возможно только при использовании крекинга.

Тут собственно мысль в том, что, если не ограничиваться Б-70, то потребление автобензина скажем 10 тыс. танками на фоне 1 млн. автомашин было бы весьма невелико и существенной экономии в %% не давало, т.е. выбирать двигатель для танка (предельной и довольно дорогой машины) основываясь на этом факторе - несколько странно.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (24.01.2014 23:05:13)
Дата	25.01.2014 17:58:55

Re: Допускаю это

>>Странно, но в руководстве на БТ-7 от 1938 года - основным топливом записан бакинский бензин II сорта (то есть, худший даже из автомобильных). А в руководстве на тот же БТ-7, но от 1941 года - уже авиационный бензин марки Б-70. Чем вызвано такое кардинальное изменение - вопрос интересный.

>Действительно интересный. Моё предположение - автобензин был слишком грязный, что не есть гуд для эксплуатации.

Ерунда какая-то - вчера вечером написал сообщение, но в дереве его не вижу.
Дублирую:

В Баку из смеси различных нефтей на кубовых батареях получают бакинский бензин II сорта.
<..>
Бакинский бензин по своим свойствам прямо противоположен авиагрозненскому бензину, т. е. он обладает высоким октановым чи’слом, равным 70–73 и плохими пусковыми свойствами.

Благодаря высокому октановому числу бакинский бензин более ценен, чем грозненский авиа. Высокое октановое число бакинского бензина позволяет, с одной стороны, применять его в чистом виде для таких моторов, как М—17 Е-6; М—22 Е-6,5; АССО Е-5,6; а с другой, в смеси с бензолом или со свинцовой жидкостью он пригоден и для моторов, требующих топлива с октановыми числами 87–89.

Следует отметить, что мотор М-22 на чистом бакинском бензине по существу работает на пределе, т. е. при малейшем нарушении температурного режима мотора (перегрев) или, если бакинский бензин окажется с немного пониженным октановым числом, наблюдается детонация. Надежность работы мотора М—22 на бакинском бензине невелика, и поэтому для данного мотора следует брать топливо с октановым числом порядка 75–80.

Гигроскопичность бакинского бензина очень мала и для применения его в зимнее время не является препятствием.

Применять бакинский бензин предпочтительнее в летнее время и в жаркой полосе союза, так как вследствие плохой испаряемости потери три хранении будут невелики, а его пусковые свойства для жарких условий вполне достаточны.

Т.е., бакинский бензин 2 сорта - это прямоперегонный бензин с довольно высоким октановым числом и специфическим составом. Не стоит его приравнивать ко всему классу автобензинов.

>Тут собственно мысль в том, что, если не ограничиваться Б-70, то потребление автобензина скажем 10 тыс. танками на фоне 1 млн. автомашин было бы весьма невелико и существенной экономии в %% не давало,

Во-первых, не понятно, почему вы считаете, что в отношении М-17 можно было "не ограничиваться Б-70"? Это довольно сложный вопрос и для того, чтобы выдвинуть такой тезис - надо обладать информацией по вопросу - и не вообще, а конкретно для М-17 конкретно на 1939-1941 год.

Во-вторых, надо разобраться с тем, что такое автобензин. И конкретно - что такое автобензин 41-го, 42-го, 43-го годов и т.д. Там всё очень непросто.

Ну, и насчёт вышего тезиса про степень сжатия 6,0 (якобы, достаточную для питания автобензином) - вы снова крайне поверхностно подходите к вопросу. Возьмём, к примеру, отрывок из статьи о разработке М-34:
В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html

Я раньше уже писал (не вам ли) что на довоенных тракторах СХТЗ-3 при питании керосином для исключения детонации использовали впрыск в коллектор воды. А после войны, при возобновлении производства, внедрили новую камеру сгорания, позволявшую (при той же степени сжатия) уйти от детонации.

Т.е., степень сжатия - лишь один из факторов, влияющих на детонацию. Кроме того, возможность использования советского автомобильного бензина в конкретном моторе определялась не только детонацией. Вот про ленд-лизовские автомобили:
На всех двигателях использовалась циркуляционная система смазки с принудительной циркуляцией масла через все основные подшипники двигателя. Давление создавалось насосами шестеренчатого типа. При работе грузовиков на советском крекинг-бензине моторное масло теряло свою вязкость. Дело было в том, что ленд-лизовские двигатели были сконструированы для работы на бензинах, у которых 90% всех фракций выкипает при 180-200 градусах, что позволяет иметь пониженный тепловой режим в системе охлаждения. Наши же тогдашние крекинг-бензины имели тяжелые фракции: их выкипание происходило при температуре 220 градусов. В фронтовых условиях прогревать двигатели времени не было и водители начинали движение на «подсосе», что способствовало попаданию несгоревшего бензина в масляный поддон.
http://www.autotruck-press.ru/archive/number31/article199

Одним словом, возможность питания того же М-17 "автомобильным бензином" - это вопрос очень непростой.

> т.е. выбирать двигатель для танка (предельной и довольно дорогой машины) основываясь на этом факторе - несколько странно.

А кто сказал, что основывались только на этом факторе?
Насколько я понимаю, фактор доступности дизтоплива был лишь одним из многих.
А главным фактором - был низкий расход топлива, позволявший существенно повысить запас хода или, соответственно уменьшить объём баков - т.е., улучшить боевые характеристики машины.
И это вполне удалось. А что двигатель на первых порах был ненадёжен - так "знать бы где упасть - соломки б подстелил". Проблемы В-2 в 1939-1940 годах казались вполне решаемыми, да и решались по ходу дела. И я совсем не уверен, что при освоении на 75-ом заводе хоть М-17Т, хоть потенциального М-34Т - не напоролись бы на те же проблемы.

Кроме того, выбор именно дизеля для танка нельзя рассматривать в отрыве от того, что происходило в двигателестроении в то время. А "дизелизация" больших моторов была СССР перспективным направлением с начала 30-ых. Достаточно вспомнить дизельный конкурс 34-го года. И итогом этой работы стали дизель М-17 для трактора С-65, дизель МД-23 для тяжёлого Я-8, дизель ЗИС-Д7 для ЗИС-15, дизеля В-2 и В-3 для танков... Всё это было готово к 1939-1940 году.

Ну, и главное:
Прежде, чем заявлять, что надо было оставлять М-17 и не ставить на танки В-2 до его полной отладки - надо сперва досконально ислледовать причины, по которым на танках оказались именно В-2. Это общая проблема: При изучении истории надо прежде всего ставить вопрос: "А почему было сделано так, а не иначе?". Утверждения типа "Все дураки - надо было делать так-то!" свидетельствуют о банальной незрелости исследователя.

От	АМ
К	zero1975 (25.01.2014 17:58:55)
Дата	25.01.2014 19:29:08

Ре: Допускаю это

>И это вполне удалось. А что двигатель на первых порах был ненадёжен - так "знать бы где упасть - соломки б подстелил". Проблемы В-2 в 1939-1940 годах казались вполне решаемыми, да и решались по ходу дела. И я совсем не уверен, что при освоении на 75-ом заводе хоть М-17Т, хоть потенциального М-34Т - не напоролись бы на те же проблемы.

с М-17 и АМ34 в СССР уже много лет опыта серийного производства, хоть посылай представительство с Фрунзе в 37м строить серийное производство по подобию. Или если надо просто расширяйте производственные мощности завода нр 24.
Другии стартовые возможности в сравнение с В-2. Везде свои минусы и плюсы.

От	zero1975
К	АМ (25.01.2014 19:29:08)
Дата	26.01.2014 00:17:54

А если без могучего послезнания? (-)

От	Иван Уфимцев
К	АМ (25.01.2014 19:29:08)
Дата	25.01.2014 19:32:25

Главный минус: он авиационный.

Доброго времени суток, АМ.

> Другии стартовые возможности в сравнение с В-2. Везде свои минусы и плюсы.

Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

--
CU, IVan.

От	zero1975
К	Иван Уфимцев (25.01.2014 19:32:25)
Дата	26.01.2014 00:33:58

Re: Главный минус:...

>Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
>В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

Уверен, что при выборе двигателя такими соображениями вряд-ли руководствовались. Хотя бы потому, что организация производства "своего" мотора, не нужного авиаторам - ничего не гарантировала:

Уже готовый моторный цех ГАЗа, построенный под производство ГАЗ-11, лихо отдали авиаторам.
Уфимский моторный после выпуска первых дизелей МД-23 для ярославского автомобильного - тоже.

Так что, это не довод.

От	Иван Уфимцев
К	zero1975 (26.01.2014 00:33:58)
Дата	26.01.2014 03:28:20

Всё куда интереснее.

Доброго времени суток.

>>Сабж. Как и АМ-1/М-40/М-30.
>>В отличие от БД-2, от корого авиация радостно отказалась.

>Уверен, что при выборе двигателя такими соображениями вряд-ли руководствовались.

Учитывая историю постановкой в серию урезка Армстронг-Сидли "Пума" вместо нормального Либерти L6 (или его же, но с ЦПГ от М-11, для северных округов) руководствовались какими-то очень особенными нетехническими причинами. Подозрения есть, но к делу не пришьёшь.

> Хотя бы потому, что организация производства "своего" мотора, не нужного авиаторам - ничего не гарантировала:

Вполне гарантировала в данном случае.
Путём ограбления 183 завода и полутора КБ/НИИ был получен Государственный дизелестроительный завод 18-го ГУ НКАП, впоследствии переименованный в завод №75 НКАП.
Вот туда и пытались впихнуть М-40. Но слишком поздно (если пропихивать АН-1 в Харьков, то делать это надо раньше, пока не начали перетаскивать из подмосковья кусочки нерождённого БМВ-8 и из САСШ кусочки то ли Алиссона, то ли ещё кого, не помню навскидку, вотъ ;) или наоборот, слишком рано (в этом случае успешно запускались в серию М-250, и В-2СН получался несколько более работоспособным, и необходимость в запуске производства М-40 в Харькове отсутствует). В общем, пока обе группировки ("местные" и "пришлые") саботировали работы по М-40, "ёлка стала уже не нужна"(тм) и завод был передан более приземлённому наркомату (хорошо это или плохо -- тяжело сказать). Соответственно, отбирать назад уже не получалось.

>Так что, это не довод.

Вполне довод, в рамках рассматриваемой концепции. И впихивать "в то же самое место" оказывается совсем не обязательно.
Другое дело, шо если сдвинуть рассматриваемый период и несколько скорректировать все три ТЗ (по быстроходным авиационным дизелям), то получаются очень интересные варианты. Вполне реальные невзирая на "нетехнические причины" (тм).

--
CU, Ivan

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 01:07:46)
Дата	22.01.2014 01:26:57

Ре: Вы некритически...

>При этом за <б>всю войну дизтоплива РККА сожрала 122% от приведённого Мелией плана поставок НКО на <б>один военный год :-)
>Ещё более показательна другая цифра - за всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности :-).

имхо показательно как просело производство дизтоплива:

http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0

От	zero1975
К	АМ (22.01.2014 01:26:57)
Дата	22.01.2014 02:32:01

Ре: Вы некритически...

>>Ещё более показательна другая цифра - за всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности :-).

>имхо показательно как просело производство дизтоплива:

> http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0

Конечно, показательно!

В 1941 году по сравнению с 1940 - производство дизтоплива и авиабензина растёт 1,5 раза. При этом производство автобензина и керосина снижается.

Зато в 1942 году по сравнению с 1941 производство дизтопливо снизили в 4,5 раза - притом, что производство автобензина снизилось в 1,9 раза, а авиабензина - всего в 1,4 раза.

Далее в 1943 году производство авиабензина превысило объём 1940 года, а в 1944 году был превышен и объём 1941 года. А вот производство дизтоплива за всю войну так до уровня 1940 года и не добралось - не говоря уже об уровне 1941 года.

О чём это говорит?
А говорит это о том, что установки термического крекинга в СССР использовали в качестве сырья либо газойль, либо (новые установки) лёгкие сухановские мазуты, содержащие около 20% соляровых фракций. При этом выход из них бензина (автомобильного) был около 30%. Старые установки приспособили для получения авиабензина висбрекингом из низкооктанового бензина. Т.е., нефтяная промышленность могла давать дизтопливо, а могла вместо дизтоплива давать бензин.

И из указанных вами цифр производства мы видим, что наряду с падением общих объёмов производства - в 2,2 раза в 1942 году и в 1,7-1,4 раза в 1943-1944 годах - резко изменился ассортимент производимых топлив. Дизтоплива стали делать в разы меньше, а вот бензина старались делать как можно больше - и прежде всего не давали "проседать" производству авиабензина.

Что как бы говорит о приоритетах, о том, чего в действительности не хватало стране.

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 02:32:01)
Дата	22.01.2014 03:17:29

Ре: Вы некритически...

>>>Ещё более показательна другая цифра - за всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности :-).
>
>>имхо показательно как просело производство дизтоплива:
>
>> http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0
>
>Конечно, показательно!

>Что как бы говорит о приоритетах, о том, чего в действительности не хватало стране.

нефти не хватало, посмотрите на цифры там ну и посмотрите на цифры по именно авиационному бензину где мы наблюдаем даже рост в сравнение с 40м!, даже в 42м, тоесть именно мощности для авиационного низко октаного бензина не проблема.

Если посмотреть на 1940 то куда то 629 т.т тратили и подозреваю что это потребности народного хозяйства, поэтоми при падение производства дизельного топлива на 209 и 478 т.т ну и учитывая падение производства авто бензина трудно представить что где либо оставались невостребованные резервы, где то в народном хозяйстве простаивали дизельные моторы.

>и прежде всего не давали "проседать" производству авиабензина.

это просто показатель приоритета в обеспечения топливом военной техники

От	АМ
К	АМ (22.01.2014 03:17:29)
Дата	22.01.2014 11:29:14

Ре: Вы некритически...

>>>>Ещё более показательна другая цифра - за всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности :-).
>>
>>>имхо показательно как просело производство дизтоплива:
>>
>>> http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0
>>
>>Конечно, показательно!
>
>>Что как бы говорит о приоритетах, о том, чего в действительности не хватало стране.
>
>нефти не хватало, посмотрите на цифры там ну и посмотрите на цифры по именно авиационному бензину где мы наблюдаем даже рост в сравнение с 40м!, даже в 42м, тоесть именно мощности для авиационного низко октаного бензина не проблема.

>Если посмотреть на 1940 то куда то 629 т.т тратили и подозреваю что это потребности народного хозяйства, поэтоми при падение производства дизельного топлива на 209 и 478 т.т ну и учитывая падение производства авто бензина трудно представить что где либо оставались невостребованные резервы, где то в народном хозяйстве простаивали дизельные моторы.

>>и прежде всего не давали "проседать" производству авиабензина.
>
>это просто показатель приоритета в обеспечения топливом военной техники

посмотрел ещё раз, да был не прав, под дизелю существовали видимо большие запасы

От	Дмитрий Козырев
К	Исаев Алексей (21.01.2014 12:06:24)
Дата	21.01.2014 12:16:13

И что там необходимо увидеть?

потребности на 3-й и 4-й кварталы 1941 г исходя из планов промышленности?

А может стоит прочитать и такой абзац:
При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3 795,8 тыс. т вместо 4 432,5 тыс. т., по дизельному топливу — 1 100,2 тыс. т вместо . 1171 тыс. т{301}.

Хочу заметить, что возможности обеспечения дизтопливом наиболее близки к плановым.

От	АМ
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 12:16:13)
Дата	21.01.2014 15:11:46

Ре: И что...

>потребности на 3-й и 4-й кварталы 1941 г исходя из планов промышленности?

>А может стоит прочитать и такой абзац:
><и>При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны <б>мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3 795,8 тыс. т вместо 4 432,5 тыс. т., по дизельному топливу — 1 100,2 тыс. т вместо . 1171 тыс. т{301}.

>Хочу заметить, что возможности обеспечения дизтопливом наиболее близки к плановым.

посмотрите 4тый квартал 1941го:

704 Б7М, 3100 Т-34, 525 Т50, 1228 КВ, чнемногим более 4000 танков, на 4 квартал 1941 485191 т дизельного топлива. В год получаем 1940 тыс. т. при том что в 41м планировалось действительно поставить 1100 тыс. т.

Что получаем, необходимость в массовом порядке выводить из мобплана тракторы.

По бензину в списках 17000 БТ, Т-28 и ещё около 10000 легких танков с потребностями в бинзине равнными более 4000 БТ. Это действительно 21000 танков где даже при недостатке топлива в 20-30% обеспечение было бы значительно выше.

От	Darkbird
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 12:16:13)
Дата	21.01.2014 13:02:45

Re: И что...

>Хочу заметить, что возможности обеспечения дизтопливом наиболее близки к плановым.

Но тем не менее дизеля не хватало. Как это согласуется с Вашим тезисом, что дизеля было "ну просто завались"?

От	Дмитрий Козырев
К	Darkbird (21.01.2014 13:02:45)
Дата	21.01.2014 13:17:43

Re: И что...

>>Хочу заметить, что возможности обеспечения дизтопливом наиболее близки к плановым.
>
>Но тем не менее дизеля не хватало. Как это согласуется с Вашим тезисом, что дизеля было "ну просто завались"?

Так и согласуется:
1. Возможности по обеспечению дизтопливом наиболее высокие.
2. Танки не единственные потребители дизтоплива.
3. Вооруженные силы не единственный потребитель дизтоплива.
4. Если сделать танки бензиновыми - обеспеченность бензином еще более упадет.

От	Исаев Алексей
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 12:16:13)
Дата	21.01.2014 12:29:52

На какое число танков в итоге приходилось ~45% обеспеченности дизтопливом

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Б-78 это сугубо авиационный, его нет в графах по танкам.

С уважением, Алексей Исаев

От	Дмитрий Козырев
К	Исаев Алексей (21.01.2014 12:29:52)
Дата	21.01.2014 13:39:18

Хорошо, на текущее, но это не отменяет общего тезиса

Обеспеченность поставками в ВС, а не возможностями промышленности.

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:16:43)
Дата	20.01.2014 23:36:15

Re: Нищебродство экономить...

>Рациональное использование ресурсов это не рисковать сотнями тысяч (цена танка Т-34) в надежде выиграть пусть несколько тысяч рублей. Риск установки сырого и дорогого двигателя, не откладывая это дело до его отладки.

Вы веточку внимательно перечитайте с начала.
Ответ про экономию и рациональное использование ресурсов был дан на вопрос "А в чем причина начала разработки семейства двигателей В-2 и АТ?".

>В итоге танки ценой в сотни тысяч оставались на обочинах и %% боеготовых машин снижался, с негативными последствиями для действий войск в целом.

А что, у всех оставшихся на обочине танках вышел из строя В-2, других причин не было ? )

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (20.01.2014 23:36:15)
Дата	20.01.2014 23:41:06

Re: Нищебродство экономить...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Ответ про экономию и рациональное использование ресурсов был дан на вопрос "А в чем причина начала разработки семейства двигателей В-2 и АТ?".

Вот и разрабатывали бы с планом завершения работ к 1943 г. Зачем пихать сырое и дорогое авно, каковым был В-2 на 1941 г. в серию? В чем острая необходимость кроме копеечной экономии на пробеге в километрах?

>>В итоге танки ценой в сотни тысяч оставались на обочинах и %% боеготовых машин снижался, с негативными последствиями для действий войск в целом.
>А что, у всех оставшихся на обочине танках вышел из строя В-2, других причин не было ? )

"Выработали моторесурс" - распространенный пункт в отчетах с причинами утраты техники. При том, что в маневренной войне лета 1941 г. этот самый моторесурс был нужен максимально длинный.

С уважением, Алексей Исаев

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:41:06)
Дата	20.01.2014 23:57:14

Re: Нищебродство экономить...

>Вот и разрабатывали бы с планом завершения работ к 1943 г. Зачем пихать сырое и дорогое авно, каковым был В-2 на 1941 г. в серию?

Ну вам, "человеку с головой", оно конечно значительно виднее чем всяким там "рукожопым" что есть амно, а что нет.
Для информации - В-2 выпуска 41 года (4 серии) по качеству это уже совсем не В-2 выпуска 39-40 года.

>В чем острая необходимость кроме копеечной экономии на пробеге в километрах?

Ознакомьтесь хотя бы с этим документом, может вопросов меньше станет.

http://postimg.org/image/ecgygdtyd/

http://postimg.org/image/eft9gynw9/

>"Выработали моторесурс" - распространенный пункт в отчетах с причинами утраты техники. При том, что в маневренной войне лета 1941 г. этот самый моторесурс был нужен максимально длинный.

Вы наверняка обладаете статистикой по количеству выработавших моторесурс В-2 на лето 41 года, в процентном отношении к потерянной технике ?

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (20.01.2014 23:57:14)
Дата	21.01.2014 00:12:53

Re: Нищебродство экономить...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Ну вам, "человеку с головой", оно конечно значительно виднее чем всяким там "рукожопым" что есть амно, а что нет.

Двигатель, живущий в танке меньше 100 часов ценой в 100 тыщ. народных рублей это плохо. Неочевидный тезис?

Главное в чем острая необходимость его внедрять, если выигрыш только в копейках цены пробега танка.

>Для информации - В-2 выпуска 41 года (4 серии) по качеству это уже совсем не В-2 выпуска 39-40 года.

А 1943 г. - еще лучше. Вывод: план завершения работ по дизелю ставится на 1943 г. и на него все постепенно переезжают во второй половине войны.

>>В чем острая необходимость кроме копеечной экономии на пробеге в километрах?
>Ознакомьтесь хотя бы с этим документом, может вопросов меньше станет.

Меньше не стало. С выигрышем по дальности никто не спорит. Пожаробезопасность все равно была отброшена назад баками в БО.

Или меня подталкивают к версии "Решили не доводить что есть и погнались за журавлем в небе"?

>Вы наверняка обладаете статистикой по количеству выработавших моторесурс В-2 на лето 41 года, в процентном отношении к потерянной технике ?

Полной картины по понятным причинам нет. Но %% выхода из строя - высокий. На техническую надежность - жаловались.

С уважением, Алексей Исаев

От	kirill111
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:12:53)
Дата	21.01.2014 02:08:41

Re: Нищебродство экономить...

>Двигатель, живущий в танке меньше 100 часов ценой в 100 тыщ. народных рублей это плохо. Неочевидный тезис?

Но топливо для него было. А, будь он карбюраторным, да еще и баки в БО....

От	Исаев Алексей
К	kirill111 (21.01.2014 02:08:41)
Дата	21.01.2014 17:47:49

Бензин Б-70/КБ-70 не был дефицитом (-)

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:12:53)
Дата	21.01.2014 00:30:51

Re: Нищебродство экономить...

>Двигатель, живущий в танке меньше 100 часов ценой в 100 тыщ. народных рублей это плохо. Неочевидный тезис?

Вы наверное сильно удивитесь, но и в 40 году некоторые дизеля на БТ-7М отрабатывали и по 150 и по 300 часов.
Насчет 100 тыщ народных рублей - это не цена, а себестоимость (из чего она складывается надеюсь знаете), притом на осень 1939 года, т.е. на момент освоения серийного выпуска.

>Главное в чем острая необходимость его внедрять, если выигрыш только в копейках цены пробега танка.

В том, что М-17 на тот момент уже не отвечал предъявляемым к танковому двигателю требованиям.

>>Для информации - В-2 выпуска 41 года (4 серии) по качеству это уже совсем не В-2 выпуска 39-40 года.
>
>А 1943 г. - еще лучше. Вывод: план завершения работ по дизелю ставится на 1943 г. и на него все постепенно переезжают во второй половине войны.

С такой логикой до сих пор на телегах бы ездили.

>Меньше не стало. С выигрышем по дальности никто не спорит. Пожаробезопасность все равно была отброшена назад баками в БО.

Пожароопасность, это не когда снаряд влетает в танк, пожароопасность она при эксплуатации.
Тепловой режим не замечаем принципиально ?

>Полной картины по понятным причинам нет. Но %% выхода из строя - высокий. На техническую надежность - жаловались.

Высокий процент это какой? В цифрах пожалуйста.

>С уважением, Алексей Исаев

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (21.01.2014 00:30:51)
Дата	21.01.2014 01:15:49

Re: Нищебродство экономить...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Вы наверное сильно удивитесь, но и в 40 году некоторые дизеля на БТ-7М отрабатывали и по 150 и по 300 часов.

Именно что некоторые и на БТ-7М.

>Насчет 100 тыщ народных рублей - это не цена, а себестоимость (из чего она складывается надеюсь знаете), притом на осень 1939 года, т.е. на момент освоения серийного выпуска.

ОК, сколько стоил В-2 на начало 1941 г.? 50 тыщ.?

>В том, что М-17 на тот момент уже не отвечал предъявляемым к танковому двигателю требованиям.

Каким? Копейки цены пробега? Экономичность?

Ради них нужно было рисковать корпусом, башней, пушкой и всем хозяйством за 300 тыщ. рублей?

>>А 1943 г. - еще лучше. Вывод: план завершения работ по дизелю ставится на 1943 г. и на него все постепенно переезжают во второй половине войны.
>С такой логикой до сих пор на телегах бы ездили.

С такой логикой на КВ не поставили планетарную КПП и планетарные механизмы поворота. Тоже логика телеги, да?

Надо было ставить? :-)

Прогресс это круто, но технический риск должен быть оправдан.

>Пожароопасность, это не когда снаряд влетает в танк, пожароопасность она при эксплуатации.
>Тепловой режим не замечаем принципиально ?

И много сгорело Т-28 в мирных условиях от эксплуатации М-17?

>>Полной картины по понятным причинам нет. Но %% выхода из строя - высокий. На техническую надежность - жаловались.
>Высокий процент это какой? В цифрах пожалуйста.

Я правильно понял, что проблема с низким моторесурсом танков Т-34 и КВ летом 1941 г. отрицается? Ее не было. Так?

Вот например командир 8-го корпуса Д. И. Рябышев, и его начальник штаба А. В. Цинченко в своих отчетах по итогам боевых действий корпуса оценивают число выведенных в район Бродов боевых машин в 40-50 % от их наличия на утро первого дня войны. Хотя пробег-то был не самый большой по меркам всей войны. Не замечать эту проблему не получается.

С уважением, Алексей Исаев

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (21.01.2014 01:15:49)
Дата	21.01.2014 10:49:59

Re: Нищебродство экономить...

>>Вы наверное сильно удивитесь, но и в 40 году некоторые дизеля на БТ-7М отрабатывали и по 150 и по 300 часов.
>
>Именно что некоторые и на БТ-7М.

А в 1941 году у того же Ротмистрова на Т-34 под 200 и больше вырабатывали.

>>В том, что М-17 на тот момент уже не отвечал предъявляемым к танковому двигателю требованиям.
>
>Каким? Копейки цены пробега? Экономичность?
>Ради них нужно было рисковать корпусом, башней, пушкой и всем хозяйством за 300 тыщ. рублей?

Что вы к этим копейкам прицепились? Тема экономии сыграла решающую роль при принятии решения о начале разработки дизелей (не только для нужд танкостроения, а прежде всего для тракторов), в самом начале 30-х годов. На момент принятия В-2 это было лишь приятным бонусом, прежде всего военных интересовала не экономия, а боевые свойства дизеля, которые превосходили таковые у М-17.

>С такой логикой на КВ не поставили планетарную КПП и планетарные механизмы поворота. Тоже логика телеги, да?
>Надо было ставить? :-)

Если бы была нормальная конструкция (а не эскизные проекты), пригодная для массового выпуска, то поставили бы, ибо очень хотелось.

>И много сгорело Т-28 в мирных условиях от эксплуатации М-17?

По Т-28 статистики не имею, но тема пожароопасности бензиновых танковых двигателей до войны озвучивалась постоянно. Да и к Т-34 с М-17 в этом плане претензий было много. На начало 42 года одним из распространенных дефектов Т-34 с М-17 являлось переливание бензина в карбюраторах, вследствие чего возникал пожар.

>>>Полной картины по понятным причинам нет. Но %% выхода из строя - высокий. На техническую надежность - жаловались.
>>Высокий процент это какой? В цифрах пожалуйста.
>
>Я правильно понял, что проблема с низким моторесурсом танков Т-34 и КВ летом 1941 г. отрицается? Ее не было. Так?

Нет, не отрицается, ресурс был небольшим, и об этом постоянно говорило АБТУ. Но не стоит этому факту приписывать столь большое значение и роль в поражениях 1941 года

>Вот например командир 8-го корпуса Д. И. Рябышев, и его начальник штаба А. В. Цинченко в своих отчетах по итогам боевых действий корпуса оценивают число выведенных в район Бродов боевых машин в 40-50 % от их наличия на утро первого дня войны. Хотя пробег-то был не самый большой по меркам всей войны. Не замечать эту проблему не получается.

И что, на всех этих 50-60% не выведенных машинах были неисправны именно дизеля?

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (21.01.2014 10:49:59)
Дата	21.01.2014 14:30:57

Re: Нищебродство экономить...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>А в 1941 году у того же Ротмистрова на Т-34 под 200 и больше вырабатывали.

Наверняка даже не у него одного. Кэп нам как бы подсказывает, что имелся классический гауссиан с гарантированными 100 моточасами посередке.

>Что вы к этим копейкам прицепились? Тема экономии сыграла решающую роль при принятии решения о начале разработки дизелей (не только для нужд танкостроения, а прежде всего для тракторов), в самом начале 30-х годов. На момент принятия В-2 это было лишь приятным бонусом, прежде всего военных интересовала не экономия, а боевые свойства дизеля, которые превосходили таковые у М-17.

Да и на здоровье. Кто спорит-то, что в дальней перспективе дизель лучше? Но именно в дальней. Я не вижу объективных предпосылок спешного перехода на сырые дизели на новых танках.
Не сворачивать производство М-17(Т), переходить на дизель по мере его реальной готовности.

>Если бы была нормальная конструкция (а не эскизные проекты), пригодная для массового выпуска, то поставили бы, ибо очень хотелось.

Нет, объективно прикинули свои возможности производства и дальше проектов не пошли. Т.е. не во всем бежали впереди паровоза.

>По Т-28 статистики не имею, но тема пожароопасности бензиновых танковых двигателей до войны озвучивалась постоянно.

Видимо по опыту М-5 на БТшках. Либо общетеоретические соображения.

>Да и к Т-34 с М-17 в этом плане претензий было много. На начало 42 года одним из распространенных дефектов Т-34 с М-17 являлось переливание бензина в карбюраторах, вследствие чего возникал пожар.

Это может быть баг спешной реализации.

>>Я правильно понял, что проблема с низким моторесурсом танков Т-34 и КВ летом 1941 г. отрицается? Ее не было. Так?
>Нет, не отрицается, ресурс был небольшим, и об этом постоянно говорило АБТУ. Но не стоит этому факту приписывать столь большое значение и роль в поражениях 1941 года

Главной причиной это, разумеется, не было. Но серьезные проблемы с техникой, в первую очередь с новыми типами танков, существенно ухудшили условия ведения маневренных боевых действий лета 1941 г.

>>Вот например командир 8-го корпуса Д. И. Рябышев, и его начальник штаба А. В. Цинченко в своих отчетах по итогам боевых действий корпуса оценивают число выведенных в район Бродов боевых машин в 40-50 % от их наличия на утро первого дня войны. Хотя пробег-то был не самый большой по меркам всей войны. Не замечать эту проблему не получается.
>И что, на всех этих 50-60% не выведенных машинах были неисправны именно дизеля?

Не все были дизельными.
Собственно ввиду недостатка документов картина есть фрагментарная. Однако на входе у нас кол-во километров, которые пробежали танки и их отсутствие(=потеря) на выходе из черного ящика. 8-й МК я привел как пример утратившего технику до вступления в соприкосновение с противником. Приграничное сражение это 1000-1500 км пробега и 100+ моточасов (по тем случаям, по которым есть статистика). 100+ в сумме с некоторым кол-вом часов до войны часов для В-2 с высокой вероятностью смертельны.

С уважением, Алексей Исаев

От	RTY
К	Исаев Алексей (21.01.2014 14:30:57)
Дата	21.01.2014 15:49:56

Re: Нищебродство экономить...

>Да и на здоровье. Кто спорит-то, что в дальней перспективе дизель лучше? Но именно в дальней. Я не вижу объективных предпосылок спешного перехода на сырые дизели на новых танках.
>Не сворачивать производство М-17(Т), переходить на дизель по мере его реальной готовности.

Там танки целиком были сырыми. Трансмиссии, корпуса (вспомните люк мехвода 34ки), башни (теснота пирожка, ага) и т.д..
В этих условиях странно ожидать, что среди всей этой чехарды самый сложный компонент - двигатель - будет единственным доведенным компонентом танка.

Собственно, в начале 41-го замена Т-34 и КВ (целиком) активно разрабатывалась.

От	Дм. Журко
К	RTY (21.01.2014 15:49:56)
Дата	23.01.2014 23:44:57

Потому-то в 1939 провести Т-28 по пути вроде БТ-20 -- Т-34.

О мобилизационном упрощении Т-28 думать. Или Т-46 какой, не Т-50, массой до 20 т. Но это "пораженчество".

От	Claus
К	Дм. Журко (23.01.2014 23:44:57)
Дата	24.01.2014 01:02:47

В 1939??? В смысле забить на КВ и гнать Т-28М? (-)

От	Дм. Журко
К	Claus (24.01.2014 01:02:47)
Дата	24.01.2014 23:56:53

Это фантазии, разумеется.

Но однобашенный Т-35 бис не намного удивительнее однобашенного СМК.

От	Pav.Riga
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:12:53)
Дата	21.01.2014 00:26:41

Re: Нищебродство экономить... на 30 МК все равно ресурсов нехватало

>>Вы наверняка обладаете статистикой по количеству выработавших моторесурс В-2 на лето 41 года, в процентном отношении к потерянной технике ?
>
>Полной картины по понятным причинам нет. Но %% выхода из строя - высокий. На техническую надежность - жаловались.

Но %% выхода из строя - высокий был и когда совершался аншлюс Австрии,но тоже преодолели и тоже не сразу.И главное на генеральские запросы в 30 МК все равно ресурсов нехватало да еще и фантазии с воздушными десантами,навеянные "штирлицами" в начальственные головы просмотром картинок "Сигнала".По факту дизель был вынужденной
мерой в решении проблемы топливного баланса.

С уважением к Вашему мнению.

От	Claus
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:41:06)
Дата	20.01.2014 23:44:50

Re: Нищебродство экономить...

>"Выработали моторесурс" - распространенный пункт в отчетах с причинами утраты техники. При том, что в маневренной войне лета 1941 г. этот самый моторесурс был нужен максимально длинный.
А что у М-17 ресурс сильно больше был?
Алексей, меру все же надо знать.

От	Исаев Алексей
К	Claus (20.01.2014 23:44:50)
Дата	20.01.2014 23:53:24

Да, ресурс М-17 был больше раза в три (-)

От	Claus
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:53:24)
Дата	21.01.2014 10:26:45

Re: Да, ресурс...

Но он был таким на танках в основном гораздо более легких чем Т-34 и КВ.

Кроме того, Вы сами признали, что по топливной эффективности В-2 явно и очень существенно превосходил М-17.
Соответственно добавьте к танкам потерянным по причине выхода из строя движка, танки потерянные из-за отсутствия бензина (в условия 1941 с его котлами и перерезанием снабжения фактор более чем важный).

И боюсь, что после этого ваш тезис насчет нищебродства будет уже не столь очевидным.

Ну и неплохо бы еще вспомнить, что у нас коэффициент использования авиации и так был в разы ниже, чем у немцев, в том числе,а скорее всего в первую очередь, из-за нехватки бензина.
Соответственно лишняя сотня тысяч бензиновых танков с авиационными движками еще больше подорвет возможности авиации

От	SSC
К	Claus (21.01.2014 10:26:45)
Дата	21.01.2014 11:19:31

Re: Да, ресурс...

Здравствуйте!

>Соответственно добавьте к танкам потерянным по причине выхода из строя движка, танки потерянные из-за отсутствия бензина (в условия 1941 с его котлами и перерезанием снабжения фактор более чем важный).

В котлах, насколько я помню, немцы взяли так много топлива, что это стало существенным фактором в их снабжении.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (21.01.2014 11:19:31)
Дата	21.01.2014 14:47:02

Re: Да, ресурс...

>Здравствуйте!

>>Соответственно добавьте к танкам потерянным по причине выхода из строя движка, танки потерянные из-за отсутствия бензина (в условия 1941 с его котлами и перерезанием снабжения фактор более чем важный).
>
>В котлах, насколько я помню, немцы взяли так много топлива, что это стало существенным фактором в их снабжении.

Так у наших ЕМНИП, наиболее узким местом были не крупные склады (скажем, окружные или армейские) - куда топливо доставляли составами по ж/д.
Проблемной была доставка до конечных потребителей - острейшая нехватка автомобилей-цистерн и прицепов-цистерн. Причем этот некомплект до штатных показателей он практически "красной нитью" по предвоенным выкладкам идёт.
Не говоря уже о том, чтобы достаточный резерв на случай потерь иметь в наличии.

От	Claus
К	SSC (21.01.2014 11:19:31)
Дата	21.01.2014 11:32:58

Re: Да, ресурс...

>В котлах, насколько я помню, немцы взяли так много топлива, что это стало существенным фактором в их снабжении.
Вопрос в каких котлах. Ну и не стоит забывать,ч то котлы это еще и нарушение управление и зачатую утеря связи между подразделениями. Вероятность того,ч то топлива не окажется в нужном месте всегда сильно растет, даже если оно при этом будет на складе.

По любому очевидно,что танк с большой дальностью хода всегда будет иметь серьезное преимущество.

От	SSC
К	Claus (21.01.2014 11:32:58)
Дата	21.01.2014 11:43:05

Re: Да, ресурс...

Здравствуйте!

>>В котлах, насколько я помню, немцы взяли так много топлива, что это стало существенным фактором в их снабжении.
>Вопрос в каких котлах. Ну и не стоит забывать,ч то котлы это еще и нарушение управление и зачатую утеря связи между подразделениями. Вероятность того,ч то топлива не окажется в нужном месте всегда сильно растет, даже если оно при этом будет на складе.

Это из той же серии, что и 100мм пушка на БМП. Если исходить из того, что управление у нас будет утеряно всегда и везде, тогда надо цистерну прямо к танку цеплять, а за ней прицеп с б/п :).

>По любому очевидно,что танк с большой дальностью хода всегда будет иметь серьезное преимущество.

Совершенно неочевидно. В любом случае, танк надо снабжать б/п и банальной пищей/водой для экипажа.

С уважением, SSC

От	Александр Булах
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:53:24)
Дата	21.01.2014 00:32:41

Да хоть в пять раз больше. Откуда их брать было?

Алексей, да дело совершенно не ресурсе двигателя и даже не в горючем для него (хотя тут уже возникали серьёзные вопросы).
Куда более важным был другой вопрос:
"Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..
Сколько надо было выпустить КВ и Т-34 для всех мехкорпусов?

P.S. Если кто-то захочет что-то сверстать, или издать, то буду рад помочь.

От	Иван Уфимцев
К	Александр Булах (21.01.2014 00:32:41)
Дата	21.01.2014 14:12:38

Оттуда же.

Доброго времени суток, Александр Булах.

> "Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
> Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..

Сабж.
Естественно, уже не М-17Т, а М-34Т (М-35Т, М-38Т и т.д., "по вкусу").

--
CU, IVan.

От	RTY
К	Иван Уфимцев (21.01.2014 14:12:38)
Дата	21.01.2014 15:53:24

И крылья, чтобы взлетать?

>> "Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
>> Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..
>
> Сабж.
>Естественно, уже не М-17Т, а М-34Т (М-35Т, М-38Т и т.д., "по вкусу").

Плюс ту самую бочку с бензином на прицепе.

От	Иван Уфимцев
К	RTY (21.01.2014 15:53:24)
Дата	21.01.2014 16:29:56

Какие "крылья", если до удельной мощности хотя бы 25л.с/т как до Пекина?

Доброго времени суток, RTY.

>>> "Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
>>> Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..
>> Естественно, уже не М-17Т, а М-34Т (М-35Т, М-38Т и т.д., "по вкусу").

Хитнт: дефорсированный движок после капремонта и/или отбраковки имеет несколько меньшую мощность. Плюс всегда есть возможность
снять "лишние" цилиндры. Это если мы рассматриваем установку не на шасси КВ/СМК/Т-28А, а на Т-50/Т-28.

Для Т-34М вполне хватит и штатных харьковских движков, сделанных без спешки и "давай-давай". Нормальных, без насоса "под пузом".

> Плюс ту самую бочку с бензином на прицепе.

Как показал опыт, суточный пробег упирался не в расход топлива.

--
CU, IVan.

От	RTY
К	Иван Уфимцев (21.01.2014 16:29:56)
Дата	21.01.2014 16:41:10

Re: Какие "крылья",...

>>>> "Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
>>>> Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..
>>> Естественно, уже не М-17Т, а М-34Т (М-35Т, М-38Т и т.д., "по вкусу").
>
> Хитнт: дефорсированный движок после капремонта и/или отбраковки имеет несколько меньшую мощность.

Кстати, пробовали же ГАМ-34БТ. Но почему-то на КВ пошел В-2. Не иначе, нищебродство и неоправданный технический риск. А были ли вышеуказанные движки в товарных количествах? Или опять-таки надо было завод строить?

>Плюс всегда есть возможность
>снять "лишние" цилиндры. Это если мы рассматриваем установку не на шасси КВ/СМК/Т-28А, а на Т-50/Т-28.

Снятие лишних цилиндров? А есть ли прецеденты в мировой истории?

> Для Т-34М вполне хватит и штатных харьковских движков, сделанных без спешки и "давай-давай". Нормальных, без насоса "под пузом".

Что за насос под пузом?

От	zero1975
К	RTY (21.01.2014 16:41:10)
Дата	21.01.2014 22:53:31

Канонический пример:

>Снятие лишних цилиндров? А есть ли прецеденты в мировой истории?

Собственно, Ford GAA, который ставился на Шерманы.
Получен путем "обрезания" исходного 12-цилиндрового авиадвигателя, который пал жертвой унификации парка авиамоторов. "Обрезали" на скорую руку и угол развала остался как у V-12 - 60 градусов. Естественно, крутящий момент неравномерный.

Ну, и ЯМЗ-236 с его углом развала, как у ЯМЗ-238 - 90 градусов. Как раз сейчас на работе трахаемся с ними - крутящий момент, как у трёхцилиндрового двигателя - наши гасители не выдерживают...

От	Иван Уфимцев
К	zero1975 (21.01.2014 22:53:31)
Дата	22.01.2014 01:58:39

Это обрезание с другой стороны.

Доброго времени суток.
>>Снятие лишних цилиндров? А есть ли прецеденты в мировой истории?
>
>Собственно, Ford GAA, который ставился на Шерманы.
>Получен путем "обрезания" исходного 12-цилиндрового авиадвигателя, который пал жертвой унификации парка авиамоторов. "Обрезали" на скорую руку и угол развала остался как у V-12 - 60 градусов. Естественно, крутящий момент неравномерный.
>Ну, и ЯМЗ-236 с его углом развала, как у ЯМЗ-238 - 90 градусов.

Сабж. Поперёк.

Вопрос о "гаражном" урезании грубо говоря В-12 до В-6, аналогичном переполовинивании Алиссонов и Катерпиллеров, а так же детройтских жужжалок. Вдоль.

Получаются совершенно замечательные рядные шестёрки. Практически ничем не хуже "казённых". С длинных двухтактных "жужжалок" даже "через один" выкусывали цилиндры, со снятием поршней/шатунов и глушением отверстий, благо движки к этому штатно приспособлены. Естественно, что "казённые" половинки получаются вообще без единого вопроса.

Да, рядную шестёрку полученную из ЯМЗ-240 видел лично. На тракторе. Какой-то из семейства Т-150К где-то под Коломаком. Впихнули с трудом (длинновато). Донорский орган был снят с Кировца. Вместо сдохшей (по причине просто таки безумной культуры производства) комбайновой рядной шестёрки (да, трактор был мутантом "от рождения", как и его два собрата). О рядных четвёрках из Д-238 слышал, но глазами не щупал и руками не видел.

--
CU, Ivan

От	Robert
К	Иван Уфимцев (22.01.2014 01:58:39)
Дата	23.01.2014 23:08:43

Ре: Это обрезание...

>Получаются совершенно замечательные рядные шестёрки.

Еще б не получились. В-2 - это дизель сделаный из карбюраторного М-17, который в свою очередь - лицензионный БМВ-6, который - два рядныx БМВ-4 работающиx на общий коленвал.

100% точно, единственное что - пишу по памяти, так что может с номерами БМВ ошибся. Но факт что в основе всего семейства - рядный 6-цилиндровый двигатель БМВ.

От	NV
К	Robert (23.01.2014 23:08:43)
Дата	23.01.2014 23:13:05

Обалдеть. Найдите у М-17 блок цилиндров ;-) (-)

От	Robert
К	NV (23.01.2014 23:13:05)
Дата	23.01.2014 23:22:38

Не понял, честно. Вы xотите сказать что В-2 не из М-17 делали?

Почему у ниx тогда посадочные места с М-17 идентичны тогда?

От	Иван Уфимцев
К	Robert (23.01.2014 23:22:38)
Дата	24.01.2014 04:19:24

Из трёх более других движков. (-)

От	Boris
К	Robert (23.01.2014 23:22:38)
Дата	24.01.2014 00:25:20

Re: Не понял,...

Доброе утро,
>Почему у ниx тогда посадочные места с М-17 идентичны тогда?

[562K]

Это РАЗНЫЕ моторы. Для начала, у М-17 цилиндры - отдельные детали, устанавливаются на картер, у В-2 блок цилиндров с картером это одна деталь. Бензиновые моторы заведомо легче дизелей одинаковой мощности, у них в 1,5-2 раза меньше степень сжатия, а значит меньше нагрузки. Меньше нагрузки = более тонкие стенки = меньше вес). Далее, вместо тяжелого ТНВД стоят легкие карбюраторы. Вес силовой установки одной мощности на самолете меньше, чем в танке, еще и из-за меньшего радиатора. Кроме того, в танке добавляется вентилятор и привод к нему... Авиационные двигатели не имеют таких воздушных фильтров, как наземные, потому что воздух на высоте не содержит такого количества пыли. И наконец, режимы работы разные. На самолете мотор почти все время работает примерно на одном уровне мощности (номинальном), иногда используется взлетный режим, редко - малый газ. В танке, да и на любой наземной машине, двигатель все время работает с переменной нагрузкой, из-за переключения передач. Все это отражается на конструкции.

С уважением, Boris.

От	NV
К	Robert (23.01.2014 23:22:38)
Дата	24.01.2014 00:19:31

Как почему ? Потому что техзадание было такое. (-)

От	Иван Уфимцев
К	RTY (21.01.2014 16:41:10)
Дата	21.01.2014 17:30:14

Re: Какие "крылья",...

Доброго времени суток, RTY.

>>>>> "Откуда брать эти самые двигатели М-17Т для танковой промышленности?"
>>>>> Ладно в 39-м. А в 1940-1941 гг?..
>>>> Естественно, уже не М-17Т, а М-34Т (М-35Т, М-38Т и т.д., "по вкусу").
> Кстати, пробовали же ГАМ-34БТ.

А это уже совсем другая история, вместе с "морскими" модификациями АН-1.

> Но почему-то на КВ пошел В-2.

Кстати, весьма удивительно, почему не АН-1 ленинградского разлива.

> Не иначе, нищебродство и неоправданный технический риск.

"По нетехническим причинам"(тм).

Результат, без нормального авторского надзора (был в обоих случаях невозможен , снова таки по нетехническим причинам) вполне
закономерный. Причём один раз на эти грабли уже наступали, видимо мало показалось.

>А были ли вышеуказанные движки в товарных количествах? Или опять-таки надо было завод строить?

Был завод, который мог их делать.

>> Плюс всегда есть возможность снять "лишние" цилиндры.
>>Это если мы рассматриваем установку не на шасси КВ/СМК/Т-28А, а на Т-50/Т-28.
>
> Снятие лишних цилиндров? А есть ли прецеденты в мировой истории?

Да. Все V8/V12/V16 за редким исключением. При "вторичном" ипользовании, особенно стационарном, это регулярно оказывается выгоднее,
чем снижать литровую мощность. Массово -- собственно Либерти (L-12/L-8 в L-6/L-4 соответственно), бывшие авиационные движки
(особенно после ВМВ), линейка В-2/В-12. Из относительно свежих -- видел даже Я-238/240, причём не только стационарно.

Более того, при вторичном использовании есть прецеденты "продольного изъятия" цилиндров.

>> Для Т-34М вполне хватит и штатных харьковских движков, сделанных без спешки и "давай-давай". Нормальных, без насоса "под пузом".
> Что за насос под пузом?

Мда. Дискуссию можно сворачивать. Извините, был о Вас лучшего мнения.

--
CU, IVan.

От	RTY
К	Иван Уфимцев (21.01.2014 17:30:14)
Дата	21.01.2014 17:35:33

Re: Какие "крылья",...

>> Но почему-то на КВ пошел В-2.
>
>Кстати, весьма удивительно, почему не АН-1 ленинградского разлива.

Если смотреть на объем движка, он должен быть больше по габаритам, чем В-2.
Плюс унификация, однако.

>>А были ли вышеуказанные движки в товарных количествах? Или опять-таки надо было завод строить?
>
> Был завод, который мог их делать.

И который был под завязку занят авиационщиной.

>Более того, при вторичном использовании есть прецеденты "продольного изъятия" цилиндров.

И как на тему уравновешенности результата?

>>> Для Т-34М вполне хватит и штатных харьковских движков, сделанных без спешки и "давай-давай". Нормальных, без насоса "под пузом".
>> Что за насос под пузом?
>
> Мда. Дискуссию можно сворачивать. Извините, был о Вас лучшего мнения.

Да как хотите. Но мне все еще интересно, что конкретно Вы имеете в виду под "насосом под пузом".

От	Иван Уфимцев
К	RTY (21.01.2014 17:35:33)
Дата	21.01.2014 18:12:38

Re: Какие "крылья",...

Доброго времени суток, RTY.

>>> Но почему-то на КВ пошел В-2.
>> Кстати, весьма удивительно, почему не АН-1 ленинградского разлива.
> Если смотреть на объем движка, он должен быть больше по габаритам, чем В-2.

Да, больше. Успешно ставился на все самолёты, на которых стояло семейство М-34. Танковый вариант морской модификации гоняли на
каком-то из КВ.

> Плюс унификация, однако.

Да. Именно поэтому тем более удивительно отсутствие танковой модификации М-40/М-50.

>>> А были ли вышеуказанные движки в товарных количествах? Или опять-таки надо было завод строить?
>> Был завод, который мог их делать.
> И который был под завязку занят авиационщиной.

Все заводы были чем-то заняты.

>> Более того, при вторичном использовании есть прецеденты "продольного изъятия" цилиндров.
> И как на тему уравновешенности результата?

А никак. Она не меняется. L6/L8 и их производные V12/V16 сбалансированы "сами по себе".

>>> Что за насос под пузом?
>>
>> Мда. Дискуссию можно сворачивать. Извините, был о Вас лучшего мнения.
>
> Да как хотите. Но мне все еще интересно, что конкретно Вы имеете в виду под "насосом под пузом".

Прежде всего маслянный насос, унаследованный от БМВшного папы. Расположен на днище картера. Водяной тоже не намного лучше: не
прямо "под пузом", но тоже практически под движком.

Шоб далеко не ходить:

http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut10/SuRuPzWg/SuRuPzWg0621.jpg

Видите хреновинку под пузом?

Насколько такое решение хорошо для авиационного движка, настолько же плохо для стационарных установок и
универсального/унифицированного транспортного. И практически недопустимо для танкового, под которым должно находиться сплошное днище.

--
CU, IVan.

От	RTY
К	Иван Уфимцев (21.01.2014 18:12:38)
Дата	21.01.2014 19:40:46

Re: Какие "крылья",...

>>>> Но почему-то на КВ пошел В-2.
>>> Кстати, весьма удивительно, почему не АН-1 ленинградского разлива.
>> Если смотреть на объем движка, он должен быть больше по габаритам, чем В-2.
>
> Да, больше. Успешно ставился на все самолёты, на которых стояло семейство М-34. Танковый вариант морской модификации гоняли на
>каком-то из КВ.

Если больше - наверняка возникали проблемы с компоновкой и/или охлаждением.

>> Плюс унификация, однако.
>
> Да. Именно поэтому тем более удивительно отсутствие танковой модификации М-40/М-50.

Я имел в виду, что с точки зрения модификации выгоднее ставить на Т-34 и КВ двигатели одного семейства, а не разных. Что и подтвердилось в 41г, когда чуть ли не с Ворошиловцев на танки движки ставили.

>>>> Что за насос под пузом?
>>>
>>> Мда. Дискуссию можно сворачивать. Извините, был о Вас лучшего мнения.
>>
>> Да как хотите. Но мне все еще интересно, что конкретно Вы имеете в виду под "насосом под пузом".
>
> Прежде всего маслянный насос, унаследованный от БМВшного папы. Расположен на днище картера. Водяной тоже не намного лучше: не
>прямо "под пузом", но тоже практически под движком.

>Шоб далеко не ходить:
>Видите хреновинку под пузом?

Ну и зачем этот цирк? Вы правда думаете, что мне нужно показывать картинку В-2? :-)))
Нельзя было просто сказать, что имеются в насосЫ (а не насоС) под двигателем? Или Вы не понимаете, что Ваше высказывание про Т-34М можно понимать по-разному.

От	Исаев Алексей
К	Александр Булах (21.01.2014 00:32:41)
Дата	21.01.2014 00:38:07

Да, я понимаю, что в 1940 г. фарш назад было проворачивать поздно

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Вопрос в смысле погони за журавлем в лице конкретного технического решения - дизеля. Если корректно сформулировать: имел место неоправданный технический риск, приведший к тяжелым последствиям.

С уважением, Алексей Исаев

От	RTY
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:38:07)
Дата	21.01.2014 16:21:17

вы уж определитесь, нищебродство или

неоправданный технический риск. и тогда беседа сразу перейдет из обсуждения лозунгов в более конструктивное русло

От	Исаев Алексей
К	RTY (21.01.2014 16:21:17)
Дата	21.01.2014 16:45:05

Re: вы уж...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>неоправданный технический риск. и тогда беседа сразу перейдет из обсуждения лозунгов в более конструктивное русло

Неоправданный технический риск - действие.
Нищебродство - побудительный мотив действия.

С уважением, Алексей Исаев

От	RTY
К	Исаев Алексей (21.01.2014 16:45:05)
Дата	21.01.2014 17:08:28

Re: вы уж...

>>неоправданный технический риск. и тогда беседа сразу перейдет из обсуждения лозунгов в более конструктивное русло
>
>Неоправданный технический риск - действие.

Если верить Свирину, в 39г. В-2 показал 100 часов. Какие были причины сомневаться, что этот ресурс удастся увеличить? Тому же М-17 ресурс со 100 до 400 вполне себе подняли.

>Нищебродство - побудительный мотив действия.

То есть, увеличение запаса хода - это нищебродство?

От	Bronevik
К	RTY (21.01.2014 17:08:28)
Дата	22.01.2014 02:28:27

100 часов показывал В-2 вылизанный до блеска, как гениталии у кота. (-)

От	RTY
К	Bronevik (22.01.2014 02:28:27)
Дата	22.01.2014 11:44:09

Ну и что?

Это давало надежду надеяться на то, что можно довести и в серии.
Как показывает практика - довели.

От	Bronevik
К	RTY (22.01.2014 11:44:09)
Дата	22.01.2014 12:02:17

А то, что это был не валовый. (-)

От	Александр Булах
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:38:07)
Дата	21.01.2014 10:09:23

Re: Да, я...

>Вопрос в смысле погони за журавлем в лице конкретного технического решения - дизеля. Если корректно сформулировать: имел место неоправданный технический риск, приведший к тяжелым последствиям.

Риск, безусловно был. Но он был вынужденным.
Дело в том, что ВВС с середины 30-х годов начали интенсивно заменять двигатели М-17 на М-34, а за тем и на АМ-35. При этом в течение некоторого (весьма непродолжительного) времени образовался избыток моторов М-17. Но уже к началу 1940 г. он был исчерпан. Причём не только по готовым двигателям, но и по запчастям. Уже весной 1940 г. появились докладные с "мест" о том, что остающимся в строю самолётам с М-17 (тем же ТБ-3 и особенно Р-5) не хватает запчастей.
Откуда же эти запчасти возьмутся в перспективе для десятков тысяч(!!) бензиновых танков?
Опять же, а откуда известно, что эксплуатация моторов М-17 проще, чем дизелей В-2?
На мой, возможно, не слишком просвещённый взгляд, вряд ли. Он был хорошо освоен в ВВС РККА, но стремительно разраставшимся танковым частям соединениям требовалась бездна специалистов по этим моторам. Подготовить их быстро (к лету 41-го) в требуемых количествах вряд ли бы удалось.
А уж какие при этом возникли бы в Красной Армии проблемы с бензином, можно только гадать.
Но при этом в стране оставалась бы масса неиспользуемого дизтоплива.

Решение о переходе на дизели было стратегически верным. А то что не угадали со временем...
Конечно жаль. Но, с другой стороны, никто и не обещал, что сразу будет легко.

P.S. Если кто-то захочет что-то сверстать, или издать, то буду рад помочь.

От	Исаев Алексей
К	Александр Булах (21.01.2014 10:09:23)
Дата	21.01.2014 15:22:16

Re: Да, я...

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Риск, безусловно был. Но он был вынужденным.

Нет, не вынужденным. Это объяснение, придуманное задним числом.

>Дело в том, что ВВС с середины 30-х годов начали интенсивно заменять двигатели М-17 на М-34, а за тем и на АМ-35. При этом в течение некоторого (весьма непродолжительного) времени образовался избыток моторов М-17. Но уже к началу 1940 г. он был исчерпан. Причём не только по готовым двигателям, но и по запчастям. Уже весной 1940 г. появились докладные с "мест" о том, что остающимся в строю самолётам с М-17 (тем же ТБ-3 и особенно Р-5) не хватает запчастей.

Вот и не надо было сворачивать производство М-17 в Рыбинске. Т.к. от них польза всем.

>Откуда же эти запчасти возьмутся в перспективе для десятков тысяч(!!) бензиновых танков?

Отказ от сворачивания производства. Возможно подколючение к М-17 еще каких-то заводов еще до войны. Был же план делать М-17 на "Большевике". Вот и делали бы.

>На мой, возможно, не слишком просвещённый взгляд, вряд ли. Он был хорошо освоен в ВВС РККА, но стремительно разраставшимся танковым частям соединениям требовалась бездна специалистов по этим моторам. Подготовить их быстро (к лету 41-го) в требуемых количествах вряд ли бы удалось.

Они(специалисты) уже были. Ввиду массового использования М-17Т на БТ и Т-28/35.

>А уж какие при этом возникли бы в Красной Армии проблемы с бензином, можно только гадать.

Гадать - не надо. Обеспеченность бензинами Б-70 и КБ-70 Красной армии была высокой.

>Но при этом в стране оставалась бы масса неиспользуемого дизтоплива.

Дизтопливо изо всех сил жрали "Сталинцы" С-65 в количестве десятков тысяч штук. Так что с потребителями дизелюхи в КА военного времени и так было все как надо. Ситуация с дизтопливом была напряженной.

>Решение о переходе на дизели было стратегически верным. А то что не угадали со временем...
>Конечно жаль. Но, с другой стороны, никто и не обещал, что сразу будет легко.

Я и говорю - неоправданный технический риск.

С уважением, Алексей Исаев

От	Александр Булах
К	Исаев Алексей (21.01.2014 15:22:16)
Дата	21.01.2014 21:08:45

Re: Да, я...

>>Дело в том, что ВВС с середины 30-х годов начали интенсивно заменять двигатели М-17 на М-34, а за тем и на АМ-35. При этом в течение некоторого (весьма непродолжительного) времени образовался избыток моторов М-17. Но уже к началу 1940 г. он был исчерпан. Причём не только по готовым двигателям, но и по запчастям. Уже весной 1940 г. появились докладные с "мест" о том, что остающимся в строю самолётам с М-17 (тем же ТБ-3 и особенно Р-5) не хватает запчастей.
>
>Вот и не надо было сворачивать производство М-17 в Рыбинске. Т.к. от них польза всем.

Так в Рыбинске взамен М-17 разворачивалось производство М-34, а за тем и АМ-35.
Причём, как обычно по принципу "эти моторы нам нужны ещё вчера!..". Откуда взять дополнительное количество оборудования и людей?

>>Откуда же эти запчасти возьмутся в перспективе для десятков тысяч(!!) бензиновых танков?
>
>Отказ от сворачивания производства. Возможно подколючение к М-17 еще каких-то заводов еще до войны. Был же план делать М-17 на "Большевике". Вот и делали бы.

Завод "Большевик" входил в орудийно-арсенальный трест с соответствующей спецификой оборудования. Что и отразилось на качестве изготовления моторов. Кроме того, у меня есть сильные подозрения, что ситуация с артсистемами (особенно крупных калибров) в РККА в 30-х годах была сильно хуже, чем с авиамоторами.

>>На мой, возможно, не слишком просвещённый взгляд, вряд ли. Он был хорошо освоен в ВВС РККА, но стремительно разраставшимся танковым частям соединениям требовалась бездна специалистов по этим моторам. Подготовить их быстро (к лету 41-го) в требуемых количествах вряд ли бы удалось.
>
>Они(специалисты) уже были. Ввиду массового использования М-17Т на БТ и Т-28/35.

Тут, пожалуй, соглашусь, но опять возникает вопрос: "Сколько их было в реальности и сколько требовалось для нормальной боевой деятельности в условиях интенсивных боевых действий?"
А причина проста. В ВВС РККА тоже было вроде бы достаточно технических специалистов. НО уже в ходе "Зимней войны" выяснилось, что их остро не хватает.

>>А уж какие при этом возникли бы в Красной Армии проблемы с бензином, можно только гадать.
>
>Гадать - не надо. Обеспеченность бензинами Б-70 и КБ-70 Красной армии была высокой.

Она была высокой при отсутствии соответствующего потребления. Прикиньте расход этого вида горючего с учётом десятков тысяч КВ и Т-34 с М-17Т. Кстати, на КВ явно пришлось бы ставить не М-17Т, а более мощный М-17Л.
А кроме того, в 1941 г. очень быстро крупным потребителем Б-70 стала истребительная авиация со своими МиГ-3. Правда не долго - "МиГи" к концу года перестали выпускать. НО свято место пусто не бывает и их место с изрядным запасом отошло к штурмовой авиации с её легендарными Ил-2. Прикиньте, сколько съедал один штурмовик в месяц, а сколько танк!

>>Но при этом в стране оставалась бы масса неиспользуемого дизтоплива.
>
>Дизтопливо изо всех сил жрали "Сталинцы" С-65 в количестве десятков тысяч штук. Так что с потребителями дизелюхи в КА военного времени и так было все как надо.

Какая мощность этих самых "Сталинцев"?.. 65 л.с.?..
Это у Вас называете жрали?..
Даже не смешно...

>>Решение о переходе на дизели было стратегически верным. А то что не угадали со временем...
>>Конечно жаль. Но, с другой стороны, никто и не обещал, что сразу будет легко.
>
>Я и говорю - неоправданный технический риск.

Альтернатив в реальности не просматривается. Либо надо было строить новые заводы и в том числе нефтеперегонные - а это дополнительные капиталовложения. В том числе в валюте, которой было не так-то много. А "ленд-лиза" ещё не было...

P.S. Если кто-то захочет что-то сверстать, или издать, то буду рад помочь.

От	АМ
К	Александр Булах (21.01.2014 21:08:45)
Дата	22.01.2014 11:58:27

Ре: Да, я...

>>Отказ от сворачивания производства. Возможно подколючение к М-17 еще каких-то заводов еще до войны. Был же план делать М-17 на "Большевике". Вот и делали бы.
>
>Завод "Большевик" входил в орудийно-арсенальный трест с соответствующей спецификой оборудования. Что и отразилось на качестве изготовления моторов. Кроме того, у меня есть сильные подозрения, что ситуация с артсистемами (особенно крупных калибров) в РККА в 30-х годах была сильно хуже, чем с авиамоторами.

ну раз Большевик аж в 20тые М-5 был способен делать, а что там развернули в 30тые известно, Т-26.

>>>На мой, возможно, не слишком просвещённый взгляд, вряд ли. Он был хорошо освоен в ВВС РККА, но стремительно разраставшимся танковым частям соединениям требовалась бездна специалистов по этим моторам. Подготовить их быстро (к лету 41-го) в требуемых количествах вряд ли бы удалось.
>>
>>Они(специалисты) уже были. Ввиду массового использования М-17Т на БТ и Т-28/35.
>
>Тут, пожалуй, соглашусь, но опять возникает вопрос: "Сколько их было в реальности и сколько требовалось для нормальной боевой деятельности в условиях интенсивных боевых действий?"
>А причина проста. В ВВС РККА тоже было вроде бы достаточно технических специалистов. НО уже в ходе "Зимней войны" выяснилось, что их остро не хватает.

к В-2 откуда специалисты?

>>>А уж какие при этом возникли бы в Красной Армии проблемы с бензином, можно только гадать.
>>
>>Гадать - не надо. Обеспеченность бензинами Б-70 и КБ-70 Красной армии была высокой.
>
>Она была высокой при отсутствии соответствующего потребления. Прикиньте расход этого вида горючего с учётом десятков тысяч КВ и Т-34 с М-17Т. Кстати, на КВ явно пришлось бы ставить не М-17Т, а более мощный М-17Л.
>А кроме того, в 1941 г. очень быстро крупным потребителем Б-70 стала истребительная авиация со своими МиГ-3. Правда не долго - "МиГи" к концу года перестали выпускать. НО свято место пусто не бывает и их место с изрядным запасом отошло к штурмовой авиации с её легендарными Ил-2. Прикиньте, сколько съедал один штурмовик в месяц, а сколько танк!

сравнительно мало в сравнение с самолетами, имхо переход на дизель в целом верен, под вопросом радикализм перехода.
Например по моторам большой мощности опыта а бинзиновыми должно было побольше.

>>>Но при этом в стране оставалась бы масса неиспользуемого дизтоплива.
>>
>>Дизтопливо изо всех сил жрали "Сталинцы" С-65 в количестве десятков тысяч штук. Так что с потребителями дизелюхи в КА военного времени и так было все как надо.
>
>Какая мощность этих самых "Сталинцев"?.. 65 л.с.?..
>Это у Вас называете жрали?..
>Даже не смешно...

но у них годовой пробег в разы больше

>>>Решение о переходе на дизели было стратегически верным. А то что не угадали со временем...
>>>Конечно жаль. Но, с другой стороны, никто и не обещал, что сразу будет легко.
>>
>>Я и говорю - неоправданный технический риск.
>
>Альтернатив в реальности не просматривается. Либо надо было строить новые заводы и в том числе нефтеперегонные - а это дополнительные капиталовложения. В том числе в валюте, которой было не так-то много. А "ленд-лиза" ещё не было...

как будто где то от батюшки царя достались мощности для производства моторов класс В-2, все целенаправленные капиталовложения под этот мотор

От	Александр Буйлов
К	Александр Булах (21.01.2014 21:08:45)
Дата	21.01.2014 21:53:49

А так ли было?

>>Вот и не надо было сворачивать производство М-17 в Рыбинске. Т.к. от них польза всем.
>
>Так в Рыбинске взамен М-17 разворачивалось производство М-34, а за тем и АМ-35.
ЕМНИП, в Рыбинске сделали только небольшую партию М-34, а потом пошли М-100 и далее. АМ-35 в Рыбинске не делали.
>Причём, как обычно по принципу "эти моторы нам нужны ещё вчера!..". Откуда взять дополнительное количество оборудования и людей?
Ага, с этим точно было плохо.

От	SSC
К	Александр Булах (21.01.2014 10:09:23)
Дата	21.01.2014 11:17:55

ТО дизеля сложнее бензинового двигла

Здравствуйте!

И требует более ответственного отношения.

С уважением, SSC

От	инженегр
К	SSC (21.01.2014 11:17:55)
Дата	21.01.2014 11:26:34

Re: ТО дизеля...

>И требует более ответственного отношения.

Так в том-то и дело, что танковым войскам нужно было в кратчайшие сроки подготовить десятки тысяч механиков-водителей, обученных обслуживанию М-17Т в то время как ВВС сами испытывали нехватку подготовленного техперсонала, эксплуатируя НА ПОРЯДОК меньше(!) этих двигателей.
Вы уверенны, что это тот случай, когда количество перейдёт в качество?..
Я не уверен...

От	SSC
К	инженегр (21.01.2014 11:26:34)
Дата	21.01.2014 11:41:03

Не понял Вашего вопроса

Здравствуйте!

>>И требует более ответственного отношения.
>
>Так в том-то и дело, что танковым войскам нужно было в кратчайшие сроки подготовить десятки тысяч механиков-водителей, обученных обслуживанию М-17Т в то время как ВВС сами испытывали нехватку подготовленного техперсонала, эксплуатируя НА ПОРЯДОК меньше(!) этих двигателей.

Угу, и было принято решение о переходе на В-2, который ЕЩЁ БОЛЕЕ сложен в эксплуатации и обслуживании.

>Вы уверенны, что это тот случай, когда количество перейдёт в качество?..
>Я не уверен...

Я уверен, что переход на В-2 ситуацию осложнял ещё более. Т.е. про вопросы обеспечения в АБТУ думали, скажем так, несколько волюнтаристски.

С уважением, SSC

От	инженегр
К	SSC (21.01.2014 11:41:03)
Дата	21.01.2014 12:01:31

А где производить М-17 и запчасти к нему? А бензина где столько взять?

>Угу, и было принято решение о переходе на В-2, который ЕЩЁ БОЛЕЕ сложен в эксплуатации и обслуживании.
>Я уверен, что переход на В-2 ситуацию осложнял ещё более. Т.е. про вопросы обеспечения в АБТУ думали, скажем так, несколько волюнтаристски.

А где производить М-17 и запчасти к нему? А бензина где столько взять для новых танков?

Алексей Андреев

От	Исаев Алексей
К	инженегр (21.01.2014 12:01:31)
Дата	21.01.2014 15:01:12

М-17 не спешить сворачивать производство

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>А где производить М-17 и запчасти к нему?

В Рыбинске. Производил Рыбинск М-17 вместе с М-100? Производил. Если совсем напряг - передать часть производства на "Большевик".

>А бензина где столько взять для новых танков?

Ситуация с бензином Б-70 и КБ-70 была в СССР гораздо лучше, чем с дизельным топливом. Причем и во время войны тоже.

С уважением, Алексей Исаев

От	Дм. Журко
К	Исаев Алексей (21.01.2014 15:01:12)
Дата	24.01.2014 00:51:14

Или сделать М-100Т. (-)

От	Иван Уфимцев
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:51:14)
Дата	24.01.2014 04:17:34

Нафига попу гармонь?

Доброго времени суток.

... если есть колокола?

Вместо М-17 вполне логично производить М-34/АМ-35 и т.д.

//временно выключим особенный патриотизм. И допустим, что все слонопотамы смотрят в небо, т.е. вводная меняется исключительно в части замены замены М-17. Типа, решили не идти по своему особенному пути, а поступить как другие "ведущие страны"(тм).

Соответственно, на танки идут М-34Т, М-35Т, М-38Т и так далее, в виде "как есть" и в виде "половинок". До просветления в виде АМ-43Т как минимум. Плюс соответствующие "..Т1", с чугунием вместо люминия везде где можно. Становятся как раз "в туда же". Плюс "близкородственные" морские/стационарные.

Плюс шевцовские звёзды обоих сортов (стандартные длинноходные и компактные "квадратные"). Прежде всего для северных округов/фронтов.

А в это время в замке Шефа/ специализированных и вообще особых КБ продолжают пилить дизеля.

1) Если все слонопотамы продолжают смотреть в небо, то на тепловозы, катера и тяжёлые танки получаем наследников АН-1.
На "несильнотяжёлые" вполне помещаются рядная шестёрка. Позже -- заменяется на оппозитный "большой чемодан": грабли с балансировкой четырёхтактных V6/V8 благополучно переступаются.

2) В Харькове заканчивают переваривать инородные включения и спокойно доделывают семейство [относительно] малогабаритных быстроходных дизелей в габаритах линейки М-34. На этот раз несколько более унифицированное (в серии) с "большим братом". В реальной истории в этом направлении вполне начали думать, но помешал План.
3) ярославский завод НЕ теряет связи ~~с реальностью~~ с коллегами, и "южные" пока вдвоём (Ярославль и Харьков) потихоньку начинают пилить детройтские двухтактники. Северные в лице Ленинграда и Коломны (и, возможно, Свердловска) подключатся позже, с получением GM-268/GM-278.

4) кто будет заниматься дизельными звёздами -- сходу не могу придумать. Поскольку дизелизация отечественных звёзд технически возможна ничуть не хуже, чем американских.

--
CU, Ivan

От Boris

К Иван Уфимцев (24.01.2014 04:17:34)

Дата 24.01.2014 23:38:09

Re: Нафига попу...
Доброе утро,

>//временно выключим особенный патриотизм. И допустим, что все слонопотамы смотрят в небо, т.е. вводная меняется исключительно в части замены замены М-17. Типа, решили не идти по своему особенному пути, а поступить как другие "ведущие страны"(тм).

> А в это время в ~~замке Шефа/ ~~специализированных и вообще особых КБ продолжают пилить дизеля.~~~~

В реальном мире этого не позволила экономика, потому что дорого и долго. И еще, в СССР-193х просто не было столько работающих полноценных КБ, со стендами и испытательной базой, а не только с чертежными досками и столько грамотных инженеров-двигателистов.

С уважением, Boris.

От Иван Уфимцев

К Boris (24.01.2014 23:38:09)

Дата 25.01.2014 02:15:00

Внезапно.
Доброго времени суток, Boris.

>> А в это время в замке Шефа/ специализированных и вообще особых КБ продолжают пилить дизеля.
>
> В реальном мире этого не позволила экономика, потому что дорого и долго.

ет. (с)
Это дешевле и быстрее, чем по два раза рожать БД-2 (история чем-то напоминает историю Ту-22М и Су-27), с заявкой на третью попытку.
А потом старательно натягивать 500-сильный движок (в ресурсном варианте вообще 250-400) на 50-тонные танки. Которых нужно
относительно немного и которые куда удобнее унифицировать с тепловозами (как минимум "зелёными") и различными морскими/речными
лоханками.

> И еще, в СССР-193х

Извените(тм), это минимум три принципиально разных периода.
Мы рассматриваем "самыйконец30-х", т.е. 39-40гг.

> просто не было столько работающих полноценных КБ, со стендами и испытательной базой, а не только с чертежными досками и столько грамотных инженеров-двигателистов.

Было и даже с запасом. И КБ, и производственные мощности (как минимум для экспериментальных образцов и малых серий), и даже
специализированные стенды построить тоже ничего военного: чай не труба аэродинамическая (в Харькове однако уже была) и не опытовый
бассейн.

Отсутствовали серийные заводы.

Соответственно,

сабж.

Это практически те же самые КБ и те же самые темы, которыми они занимались в реальной истории в рассматриваемый период.
Бриллинга/Стечкина вооще не упоминаю, равно как и группы пилящие Y/X/H-образные на типастандартных узлах.

Принципиальное изменение только одно:

>> вводная меняется исключительно в части замены замены М-17.

Не на собственный "суверенный" В-2, поднятый у авиаторов, а на семейство М-34. Который делался с аналогичным заданием (ставить
вместо М-17), но на 5+ лет раньше, без полной переделки всего движка в момент когда "уже почти готово" (БД-2) и без отправки на
отдых ГК в аналогичный момент (АН-1). И к рассматриваемому периоду был не просто готов и отработан, а даже полечен от детских
болезней и дал вполне плодовитое потомство.

--
CU, IVan.

От Boris

К Иван Уфимцев (25.01.2014 02:15:00)

Дата 26.01.2014 12:48:47

Re: Внезапно.
Доброе утро,
>> В реальном мире этого не позволила экономика, потому что дорого и долго.
>Это дешевле и быстрее, чем по два раза рожать БД-2 (история чем-то напоминает историю Ту-22М и Су-27), с заявкой на третью попытку.
>А потом старательно натягивать 500-сильный движок (в ресурсном варианте вообще 250-400) на 50-тонные танки. Которых нужно
>относительно немного и которые куда удобнее унифицировать с тепловозами (как минимум "зелёными") и различными морскими/речными
>лоханками.

Я и писал о грамотных инженерах, причем на всех уровнях, как на заводах и в КБ, так и у заказчиков, и в наркоматах тоже, кстати. Чтобы могли выявлять технический авантюризм и разбираться с необоснованными обещаниями), и могли бы принимать обоснованные технические решения.
Про тепловозы уже интереснее - разрабатывавшиеся и даже выпускавшиеся, хотя и единицами в год, имели малооборотные дизели мощностью более 1000 л.с. с диаметром цилиндров около 400 мм, они к танкам не подойдут. Морской дизель М-50 разработан только в 1940 году, запущен в серию после войны, имел габаритные размеры примерно 2 х 1,2 х 1,2 м. Не случайно применение в танках его варианта М-50Т ограничилось ИС-7.

>Мы рассматриваем "самыйконец30-х", т.е. 39-40гг.
В начале 30х было просто мало и КБ, и инженеров, и доля людей с опытом была выше. В конце десятилетия творческая молодежь горела желанием проявить себя, имевшейся базы на всех не хватало. Где А.С.Яковлев строил первые самолеты, не в кроватной мастерской?

> Было и даже с запасом. И КБ, и производственные мощности (как минимум для экспериментальных образцов и малых серий), и даже
>специализированные стенды построить тоже ничего военного: чай не труба аэродинамическая (в Харькове однако уже была) и не опытовый
>бассейн.

Строить это материальные фонды (ау, Госплан!), деньги и время. Кроме того, создание стендовой базы и кропотливые исследования одноцилиндровых отсеков - "нерапортоемкие" виды деятельности, и орденов не обещают. То ли дело, сразу построить новый дизель!
Положение с опытным производством и стендовой базой хорошо характеризует впечатление от Германии в 45м, когда НИИ и КБ демонтировали и вывозили "под ноль".

> Не на собственный "суверенный" В-2, поднятый у авиаторов, а на семейство М-34. Который делался с аналогичным заданием (ставить
>вместо М-17), но на 5+ лет раньше, без полной переделки всего движка в момент когда "уже почти готово" (БД-2) и без отправки на
>отдых ГК в аналогичный момент (АН-1). И к рассматриваемому периоду был не просто готов и отработан, а даже полечен от детских
>болезней и дал вполне плодовитое потомство.

Послезнание помогает, кто же спорит. Наверное, при планомерном движении без рывком можно было сделать танковый двигатель на базе мотора Микулина, английский "Метеор" нам в пример. В реальности для НКАП их разработка, доводка и производство не были бы приоритетными, научных и конструкторских сил на свои задачи было в обрез (см. историю высотных вариантов и турбокомпрессоров). Да и технический прогресс вещь упрямая, и раз дизель экономичнее, он окажется на танках.

С уважением, Boris.

От	Иван Уфимцев
К	Boris (26.01.2014 12:48:47)
Дата	26.01.2014 19:00:22

Re: Внезапно.

Доброго времени суток, Boris.

и>>> В реальном мире этого не позволила экономика, потому что дорого и долго.

>> Это дешевле и быстрее, чем по два раза рожать БД-2 (история чем-то напоминает историю Ту-22М и Су-27), с заявкой на третью попытку.

> Я и писал о грамотных инженерах, причем на всех уровнях, как на заводах и в КБ, так и у заказчиков, и в наркоматах тоже, кстати. Чтобы могли выявлять технический авантюризм и разбираться с необоснованными обещаниями), и могли бы принимать обоснованные технические решения.

Здесь вопрос не в технических решениях как таковых, вопрос в отсутствовавшем системном подходе.

> Про тепловозы уже интереснее - разрабатывавшиеся и даже выпускавшиеся, хотя и единицами в год,

... потому как железнодорожники вполне разумно решили, шо у них уже вполне отлажена вся инфраструктура под паровозы. Плюс кадры.

> имели малооборотные дизели мощностью более 1000 л.с. с диаметром цилиндров около 400 мм, они к танкам не подойдут.

Зато туда замечательно подойдут более мелкие и высокооборотные движки.
Ещё раз повторяю про "зелёные". Для массовых "чёрных" отлично подойдут DD-268/278 и F-M 38D8 1/8, чуть позже, и сильно не везде.
Что в результате и произошло.

> Морской дизель М-50 разработан только в 1940 году,

Вообще-то, в 1933. Дальше -- доводка (лето 1936 -- госиспытания), модернизация и модификации. Чем потом тов. Яковлев со товарищи
северные груши околачивал, мне неведомо.

> запущен в серию после войны,

имел габаритные размеры примерно 2 х 1,2 х 1,2 м.

Без "лишних деталей", ненужных в танке,укорачивается где-то до 180см. Даже поперёк влазит.

> Не случайно применение в танках его варианта М-50Т

Странно. Мне почему-то казалось, что там стоял ТД-30Б,т.е. дефорсированный М-30Б. Морской вариант оказался слишком кондово
исполнен. Но могу и ошиибаться без букварей под руками.

> ограничилось ИС-7.

Обоснуйте.
Лично я вижу исключительно случайное стечение обстоятельств и "нетехнические причины".
Хинт: семейство ЧН18/20 состоит не только из V12 с развалом в 60 градусов, если вам так уж принципиальны 40см длинны.

>> Мы рассматриваем "самыйконец30-х", т.е. 39-40гг.
> В начале 30х было просто мало и КБ, и инженеров, и доля людей с опытом была выше. В конце десятилетия творческая молодежь горела желанием проявить себя, имевшейся базы на всех не хватало. Где А.С.Яковлев строил первые самолеты, не в кроватной мастерской?

Ещё раз, мы рассматриваем другой период.
Хотите поговорить за начало 30-х? Не вопрос, но информации категорически мало. Особенно по врезапным "волевым решениям" и "твёрдым
позициям".

>> Было и даже с запасом. И КБ, и производственные мощности (как минимум для экспериментальных образцов и малых серий), и даже
>> специализированные стенды построить тоже ничего военного: чай не труба аэродинамическая (в Харькове однако уже была) и не опытовый
>> бассейн.
>
> Строить это материальные фонды (ау, Госплан!), деньги и время.

На целый завод деньги и время нашлись. На опытный цех, дооборудование испытательного полигона и лаборатории тем более найдутся.

Кроме того, создание стендовой базы и кропотливые исследования одноцилиндровых отсеков - "нерапортоемкие" виды деятельности, и
орденов не обещают. То ли дело, сразу построить новый дизель!

Да, поэтому их (дизеля) строили параллельно чуть ли не полтора десятка контор и конторочек. В одном только Харькове три или
четыре как минимум.

> Послезнание помогает, кто же спорит. Наверное, при планомерном движении без рывком можно было сделать танковый двигатель на базе мотора Микулина, английский "Метеор" нам в пример.

Воот. Именно это и рассматривается. "Что будет, если вместо несуществующего дизеля для замены М-17 принимают М-34".

> В реальности для НКАП их разработка, доводка и производство не были бы приоритетными, научных и конструкторских сил на свои задачи было в обрез (см. историю высотных вариантов и турбокомпрессоров). Да и технический прогресс вещь упрямая, и раз дизель экономичнее, он окажется на танках.

Окажется. Когда критическим ресусрсом окажется именно топливо, а не масло, моторесурс или трансмиссия.

nb: если браться "переигрывать", то я бы считал от 28 года. Хоть "с газом", хоть "без газа". В с мысле с послезнанием или без оного.

--
CU, IVan.

От	zero1975
К	Исаев Алексей (21.01.2014 15:01:12)
Дата	21.01.2014 22:36:42

Вы не могли бы обосновать вот этот тезис:

Вот этот:

>Ситуация с бензином Б-70 и КБ-70 была в СССР гораздо лучше, чем с дизельным топливом. Причем и во время войны тоже.

Очень интересно, как такое возможно, если основным сырьём для КБ-70 являлись лёгкие мазуты с высоким содержанием газойля и солярового масла?

Спасибо.

От	RTY
К	Исаев Алексей (21.01.2014 15:01:12)
Дата	21.01.2014 15:30:39

Re: М-17 не...

>Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>>А где производить М-17 и запчасти к нему?
>
>В Рыбинске. Производил Рыбинск М-17 вместе с М-100? Производил. Если совсем напряг - передать часть производства на "Большевик".

Ну так это будет за счет производства авиамоторов.

От	СБ
К	RTY (21.01.2014 15:30:39)
Дата	21.01.2014 22:03:45

Re: М-17 не...

>>Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>
>>>А где производить М-17 и запчасти к нему?
>>
>>В Рыбинске. Производил Рыбинск М-17 вместе с М-100? Производил. Если совсем напряг - передать часть производства на "Большевик".
>
>Ну так это будет за счет производства авиамоторов.

Производство самолётов в СССР в любом случае было избыточным. Для уже имевшегося парка не хватало высокооктанового бензина (особенно для подготовки пилотов), для его производства - дюраля, упор на вал приводил к регулярным отказам от улучшений конструкции. А потом массы произведенных самолётов всё равно съедались высокими потерями. Ну или, если брать довоенное время, сгнивали из-за плохих условий базирования.

От	SSC
К	инженегр (21.01.2014 12:01:31)
Дата	21.01.2014 12:25:01

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Угу, и было принято решение о переходе на В-2, который ЕЩЁ БОЛЕЕ сложен в эксплуатации и обслуживании.
>>Я уверен, что переход на В-2 ситуацию осложнял ещё более. Т.е. про вопросы обеспечения в АБТУ думали, скажем так, несколько волюнтаристски.
>
>А где производить М-17 и запчасти к нему?

На заводах :). Как бы очевидно, что вопрос выбора двигателя должен решаться (и решался) на стратегическом уровне, с соответствующим распределением ресурсов.

>А бензина где столько взять для новых танков?

А сколько его надо дополнительно, к тому кол-ву что потребляли ~1 миллион советских а/м и авиация? Т.е. для начала хорошо бы оценить экономию бензина в процентах.

С уважением, SSC

От	Prepod
К	SSC (21.01.2014 12:25:01)
Дата	21.01.2014 14:10:13

Re: А где...

>>А где производить М-17 и запчасти к нему?
>
>На заводах :). Как бы очевидно, что вопрос выбора двигателя должен решаться (и решался) на стратегическом уровне, с соответствующим распределением ресурсов.

Тут не все просто, межведомственные взаимоотношения никто не отменял, это они только с высоты 21 века выглядят мелким нюансом.
Самолетчики они и до НКАПа держались особняком со своим спецстатусом по оборудованию, кадрам, материалам и прочему даже в великом и ужасном наркомтяжпроме имени Серго Орджоникидзе, а уж когда образовывали НКОП в принципе было понятно, что первое управление там долго не задержится.
Предположим, что военные не захотели дизель, а решили делать ставку на развитие М-17, (например, бензиноненавистник тов. Павлов героически погиб под Гвадалахарой). Делать на авиазаводах нельзя, у них свой план перехода на более совершенные двигатели, и М-17 конкурировал бы с АМ-35/38, который впоследствии стал "как воздух, как хлеб". Значит, надо передавать на машинстроительные заводы, при том, что отрасль не первый год пребывает в состоянии перманентной реорганизации. Волюнтаристски решения не примут, спросят наркома, харьковских товарищей, поскольку главный кандидат - ХПЗ. Они ответят, что технология сложная, чужая, как производить непонятно, выкатят список оборудования, без которого производить это агрегат ну никак невозможно (отнять у самолетчиков нельзя, значит, валюта), заявят, что это вообще вчерашний день, а потом скромно добавят, что у них проходит доводку и уже почти готов прекрасный современный дизель-мотор, который можно производить прямщас и оборудования надо гораздо меньше и он почти-почти уже освоен, поскольку свой, а не от богомерзкого НКОПа/НКАПа, где как выяснилось, вредитель на вредителе -). Потом серия совещаний и тов. Сталин как и в нашей реальности "верит заводчанам", ну или им срочно предпишут сделать из В-2 бензиновый мотор -).
В общем, для принятия решения в пользу М-17 (м.б. и правильного) надо толпу народу силой мысли перенести из 42-го (не позже) обратно... хм ... в 35-36-й - рано и боязно, в 37-38-й - просто боязно, в 39-й - поздно.

От	Дмитрий Козырев
К	SSC (21.01.2014 12:25:01)
Дата	21.01.2014 13:51:09

Re: А где...

>А сколько его надо дополнительно, к тому кол-ву что потребляли ~1 миллион советских а/м и авиация? Т.е. для начала хорошо бы оценить экономию бензина в процентах.

ну вот же тут расчеты http://militera.lib.ru/research/melia_aa/pril4.html

От	zero1975
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 13:51:09)
Дата	21.01.2014 22:14:26

Шо, опять? (с)

>>А сколько его надо дополнительно, к тому кол-ву что потребляли ~1 миллион советских а/м и авиация? Т.е. для начала хорошо бы оценить экономию бензина в процентах.

>ну вот же тут расчеты http://militera.lib.ru/research/melia_aa/pril4.html

Ведь разбирали уже эти цифры:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2534/2534429.htm

А вот тут, как я понимаю, окончательный приговор:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2537/2537730.htm

От	Claus
К	zero1975 (21.01.2014 22:14:26)
Дата	22.01.2014 00:40:54

Интересный цифры - по самолетам среднемесячный расход почти не менялся в 1943-45

Т.е. от наращивания выпуска самолетов за счет деревянизации давало нулевой эффект, точнее даже отрицательный. Качество самолетов было низким, а среднемесячное число вылетов с 1943 похоже не росло, судя по расходу авиабензина.

От	ZaReznik
К	Claus (22.01.2014 00:40:54)
Дата	22.01.2014 01:06:39

А нельзя ли уточнить о каких цифрах речь?

Это там где в "заправках" что ли меряют?
Парк самолетов растет, растет и размер одной "заправки".

От	Claus
К	ZaReznik (22.01.2014 01:06:39)
Дата	23.01.2014 11:18:11

В тоннах - там где расход по крупным операциям

>Это там где в "заправках" что ли меряют?
>Парк самолетов растет, растет и размер одной "заправки".

В тоннах - там где расход по крупным операциям:
Летнее наступление 1943 г. (июль - октябрь 1943 г.) - 125 883, т.е. примерно 32тыс. т в месяц

Летнее наступление в Белоруссии (июль - август 1944 г.) - 74 682, т.е. примерно 38 тыс. т. в месяц.

Ясско-Кишиневская операция (август - октябрь 1944 г.) - 17 655, т.е. примерно 6 тыс. т. в месяц.

Зимнее наступление в Польше и Германии (январь - май 1945 г.) - 151 841, т.е. примерно 38 тыс. т. в месяц.

По наиболее крупным операциям 1943-45 видим, что расход авиабензина колебался в пределах 30-40 тыс. т. в месяц., т.е. в пределах 20-25%.

В то же время численность авиации с 1943 по 1945 выросла в 2 с лишним раза:
По Кривошееву всего / в действующей армии:
1.1.1943: 21,9/12,3
1.1.1944: 32,5/13,4
1.1.1945: 43,3/21,5
1.5.1945: 47,3/22,3

Т.е. имеем ситуацию когда рост численности авиации не обеспечивается топливом.

По производству авиабензина картина в общем то такая же:
в 1941 году - 1269 тысяч тонн, в 1942 - 912 тысяч тонн, в 1943 - 1007 тысяч тонн, в 1944 - 1334 тысяч тонн и в 1945 - 1017 тысяч тонн.
Т.е. колебания в пределах 30 %, гораздо меньше роста численности авиации.

От	Пауль
К	Claus (23.01.2014 11:18:11)
Дата	23.01.2014 11:26:20

Re: В тоннах...

>В то же время численность авиации с 1943 по 1945 выросла в 2 с лишним раза:

Надо считать от количества самолётов в операции, а не вообще.

С уважением, Пауль.

От	Claus
К	Пауль (23.01.2014 11:26:20)
Дата	23.01.2014 11:37:26

Re: В тоннах...

>Надо считать от количества самолётов в операции, а не вообще.
количество самолетов в ходе операции могло меняться, как и погода.

Но в целом тенденция видна - рост численности авиации не соответствовал ни производству бензина ни среднему расходу за операции.

От	Пауль
К	Claus (23.01.2014 11:37:26)
Дата	23.01.2014 12:17:32

Re: В тоннах...

>>Надо считать от количества самолётов в операции, а не вообще.
>количество самолетов в ходе операции могло меняться, как и погода.

Тем не менее это методологически правильно в отличие от подсчёта общего числа самолётов.

>ни среднему расходу за операции.

Вы не вывели средний расход за операцию на один самолёт или самолёто-вылет, но вывод уже сделали.

С уважением, Пауль.

От	Claus
К	Пауль (23.01.2014 12:17:32)
Дата	23.01.2014 16:33:43

Re: В тоннах...

>Вы не вывели средний расход за операцию на один самолёт или самолёто-вылет, но вывод уже сделали.
Самолето-вылет здесь ничего не покажет, т.к. их число запасами топлива лимитироваться и будет.
Но вообще очевидно,что в более поздних по времени операциях (когда самолетов у СССР было больше чем в более ранних) и число вылетов, а соответственно и расход бензина должны быть выше (если их конечно можно обеспечить). А этого не наблюдается.
Плюс как минимум по некоторым операциям число вылетов топливом лимитировалось. По крайней мере по керченско-этильгенской и по крымской (1944) это упоминалось.

От	Пауль
К	Claus (23.01.2014 16:33:43)
Дата	23.01.2014 19:51:04

Re: В тоннах...

>Но вообще очевидно,что в более поздних по времени операциях (когда самолетов у СССР было больше чем в более ранних) и число вылетов, а соответственно и расход бензина должны быть выше (если их конечно можно обеспечить). А этого не наблюдается.

Это кому-то надо очки надеть. По моим данным есть среднемесячные расходы ГСМ в разные периоды войны и виден устойчивый рост с 43 по 45 год (примерно в полтора раза с пиком в апреле 45-го)

С уважением, Пауль.

От	Claus
К	Пауль (23.01.2014 19:51:04)
Дата	23.01.2014 20:07:41

Re: В тоннах...

>Это кому-то надо очки надеть. По моим данным есть среднемесячные расходы ГСМ в разные периоды войны и виден устойчивый рост с 43 по 45 год (примерно в полтора раза с пиком в апреле 45-го)
ГСМ вообще или именно авиабензина?
Хотя замечу, что рост числа самолетов был более чем 2х кратный и это при том, что и в 1943 интенсивность использования наших самолетов была не то чтобы сильно высокой.

И если не секрет, не подскажете где можно данные посмотреть по расходу ГСМ?

От	zero1975
К	ZaReznik (22.01.2014 01:06:39)
Дата	22.01.2014 21:35:22

А по ссылке сходить - не судьба?

>Это там где в "заправках" что ли меряют?

Нет.
В тоннах.

От	SSC
К	Дмитрий Козырев (21.01.2014 13:51:09)
Дата	21.01.2014 22:13:58

Re: А где...

Здравствуйте!
>>А сколько его надо дополнительно, к тому кол-ву что потребляли ~1 миллион советских а/м и авиация? Т.е. для начала хорошо бы оценить экономию бензина в процентах.
>
>ну вот же тут расчеты http://militera.lib.ru/research/melia_aa/pril4.html

Просто адская экономия вырисовывается - см. таблицу "Расчет потребности горюче-смазочных материалов для наземных войск КА на 4 квартал 1941 военного года":

5500 дизельных танков по плану съедят 32 тыс. т. соляры, при этом только армейский автопарк поглотит больше 1 млн тонн бензина.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (21.01.2014 22:13:58)
Дата	21.01.2014 22:32:20

Ну, вы сравнили...

>5500 дизельных танков по плану съедят 32 тыс. т. соляры, при этом только армейский автопарк поглотит больше 1 млн тонн бензина.

Во-первых, не стоит сравнивать несравнимое: автомобили потребляли бензин, который можно было бы использовать только в столь ненавистных вам Т-60. А альтернативой дизелю был М-17, который жрал КБ-70. Так что, "экономию" надо сравнивать с потреблением авиапарка (не всего), не с потреблением автомобилей.

Во-вторых, приведённые Мелией расчёты потребностей в ГСМ годятся только для иллюстрации квалификации "планировщиков". С реальностью они расходятся кардинально. См. тут:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2537/2537730.htm

От	АМ
К	zero1975 (21.01.2014 22:32:20)
Дата	22.01.2014 01:15:24

Ре: Ну, вы

>>5500 дизельных танков по плану съедят 32 тыс. т. соляры, при этом только армейский автопарк поглотит больше 1 млн тонн бензина.
>
>Во-первых, не стоит сравнивать несравнимое: автомобили потребляли бензин, который можно было бы использовать только в столь ненавистных вам Т-60. А альтернативой дизелю был М-17, который жрал КБ-70. Так что, "экономию" надо сравнивать с потреблением авиапарка (не всего), не с потреблением автомобилей.

>Во-вторых, приведённые Мелией расчёты потребностей в ГСМ годятся только для иллюстрации квалификации "планировщиков". С реальностью они расходятся кардинально. См. тут:
> http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2537/2537730.htm

так это печальная реальность где пришлось платить большой кровью и где народное хозяйство оказалось в ж. как то хреново в многолетней войны.

Посмотрите:

1941 (с 22 июня) 1 679,5 266,6

1942 2 662,1 221,8

1945 (за 5 месяцев) 1 909,7 381,9

ИМХО не от хорошей жизни в 42м когда немцы сильны среднемесечно 221,8 а когда добивали в 45м топлива могли потратить более чем в полтора раза больше, 381,9 среднемесячно.

Да нехватка КБ70 для танков не очевидна.

От	zero1975
К	АМ (22.01.2014 01:15:24)
Дата	22.01.2014 01:53:16

Ре: Ну, вы

>так это печальная реальность где пришлось платить большой кровью и где народное хозяйство оказалось в ж. как то хреново в многолетней войны.

А вы сравните порядок цифр:
За всю войну РККА сожрала дизтоплива 122% от приведённого Мелией плана поставок НКО на один военный год.
За всю войну РККА сожрала дизтоплива 54% от "рассчитанной" у Мелии годовой потребности.
Т.е., разница - примерно в 8 раз!

>Посмотрите:

>ИМХО не от хорошей жизни в 42м когда немцы сильны среднемесечно 221,8 а когда добивали в 45м топлива могли потратить более чем в полтора раза больше, 381,9 среднемесячно.

Смотрим на среднемесячный расход ГСМ:

за 1941 год                   - 266,6
за январь - июль 1942 г.      - 233,3
за август 1942 - май 1943 г.  - 220,7
за июнь 1943 - май 1944 г.    - 289,0
за июль - декабрь 1944 г.     - 351,6
за январь - май 1945 г.       - 381,9
в том числе за апрель 1945 г. - 439,1

Я вижу, что пока оборонялись - расход был стабильным. С началом больших наступлений типа "Багратиона" - расход резко пошёл в гору. Можно предлагать и другие трактовки - например, ленд-лиз, ввод в строй новых мощностей и т.д.
Как это доказывает годность цифр Мелии?

>Да нехватка КБ70 для танков не очевидна.

А кто говорит о её очевидности?
Я указал, что сравнивать с потреблением автобензина - в принципе неверно.
А вот сравнение с потреблением низкооктановых авиабензинов - даёт другую картину.

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 01:53:16)
Дата	22.01.2014 02:28:40

Ре: Ну, вы

>>Посмотрите:
>
>>ИМХО не от хорошей жизни в 42м когда немцы сильны среднемесечно 221,8 а когда добивали в 45м топлива могли потратить более чем в полтора раза больше, 381,9 среднемесячно.
>
>Смотрим на среднемесячный расход ГСМ:
><пре>
>за 1941 год - 266,6
>за январь - июль 1942 г. - 233,3
>за август 1942 - май 1943 г. - 220,7
>за июнь 1943 - май 1944 г. - 289,0
>за июль - декабрь 1944 г. - 351,6
>за январь - май 1945 г. - 381,9
>в том числе за апрель 1945 г. - 439,1
>

>Я вижу, что пока оборонялись - расход был стабильным. С началом больших наступлений типа "Багратиона" - расход резко пошёл в гору. Можно предлагать и другие трактовки - например, ленд-лиз, ввод в строй новых мощностей и т.д.
>Как это доказывает годность цифр Мелии?

за июнь 1943 - май 1944 г особенно не оборонялись, почему такая разница с апрелем 45го?

Мелия, раз в апреле 45го при добивание немцев накатали 439,1 т.т то против вермахта 41го имхо и все 1000 т.т в месяц с удовольствием накатали бы, если бы могли.
Посчитайте сколько т.т приходится в месяц в 4м квартале МП41.

Вот причина "экономии":
http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0

По аналогии МП41 это планы жрать мясо как американец или немец, цифры Пауля это голод в африке, но голадаюющий африканец не показывает максимум того что может сожрать человек.

Получается от потерь 41го КА оправилась дай бог к самому концу войны.

>>Да нехватка КБ70 для танков не очевидна.
>
>А кто говорит о её очевидности?
>Я указал, что сравнивать с потреблением автобензина - в принципе неверно.
>А вот сравнение с потреблением низкооктановых авиабензинов - даёт другую картину.

какую?

От	zero1975
К	АМ (22.01.2014 02:28:40)
Дата	22.01.2014 03:00:17

Ре: Ну, вы

>Мелия, раз в апреле 45го при добивание немцев накатали 439,1 т.т то против вермахта 41го имхо и все 1000 т.т в месяц с удовольствием накатали бы, если бы могли.

>Посчитайте сколько т.т приходится в месяц в 4м квартале МП41.

А ничего, что к 1945 году парк техники слегка изменился по сравнению с 1941-ым?
Вы какой тезис то отстаиваете? Что в таблицах Мелии всё правильно рассчитано?
Ну так для начала - возьмите в руки калькулятор и исправьте тупые арифметические ошибки.
Потом исправьте количество тракторов ЧТЗ-65 на соответствующее мобплану - 20105 дизельных тракторов.
Ну, а уже затем сравните получившуюся расчётную потребность с планом поставок у того же Мелии. И получите удовлетворённость заявки НКО по дизтопливу 98% вместо 45%, которые тут обсуждают.

Но вам же считать не хочется, верно?

>Вот причина "экономии":
> http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0

Я не вижу там 8-кратного падения производства ГСМ.
А между тем, расчётная потребность в дизтопливе, приведённая у Мелии и фактическая потребность отличаются в 8 раз: Мелия приводит расчётную потребность в дизтопливе на 1941 год - 1684 тыс. тонн.
При том, что за всю войну РККА потребила 911,1 тыс. тонн.

Хотите верить Мелии? Верьте.
Только сперва найдите в РККА 47-57 тысяч тракторов ЧТЗ-65 - без них дефицита дизтоплива ну никак не получается.

>>А кто говорит о её очевидности?
>>Я указал, что сравнивать с потреблением автобензина - в принципе неверно.
>>А вот сравнение с потреблением низкооктановых авиабензинов - даёт другую картину.

>какую?

А вы не видите?
Дизтоплива сожрали 911,1 тыс. тонн.
Низкооктанового авиабензина - 1483 тыс. тонн.
Цифры отличаются всего в 1,5 раза, а не в 6 раз, как хотел показать SSC (по автобензину).

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 03:00:17)
Дата	22.01.2014 03:51:28

Ре: Ну, вы

>>Мелия, раз в апреле 45го при добивание немцев накатали 439,1 т.т то против вермахта 41го имхо и все 1000 т.т в месяц с удовольствием накатали бы, если бы могли.
>
>>Посчитайте сколько т.т приходится в месяц в 4м квартале МП41.
>
>А ничего, что к 1945 году парк техники слегка изменился по сравнению с 1941-ым?
>Вы какой тезис то отстаиваете? Что в таблицах Мелии всё правильно рассчитано?
>Ну так для начала - возьмите в руки калькулятор и исправьте тупые арифметические ошибки.
>Потом исправьте количество тракторов ЧТЗ-65 на соответствующее мобплану - 20105 дизельных тракторов.

что цифры в МП41 вполне реалистичны для современной хорошо оснащенной армии размером в сотни дивизий

>Ну, а уже затем сравните получившуюся расчётную потребность с планом поставок у того же Мелии. И получите удовлетворённость заявки НКО по дизтопливу 98% вместо 45%, которые тут обсуждают.

и даже так эти 98% при в среднем 3-4 тысячи дизельных танков

>Но вам же считать не хочется, верно?

ну почему

>>Вот причина "экономии":
>> http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0/1941-1945/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C#.D0.A2.D0.B0.D0.B1.D0.BB.D0.B8.D1.86.D0.B0_6._.D0.9F.D1.80.D0.BE.D0.B8.D0.B7.D0.B2.D0.BE.D0.B4.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.BE_.D0.B6.D0.B8.D0.B4.D0.BA.D0.BE.D0.B3.D0.BE_.D1.82.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B8.D0.B2.D0.B0
>
>Я не вижу там 8-кратного падения производства ГСМ.
>А между тем, расчётная потребность в дизтопливе, приведённая у Мелии и фактическая потребность отличаются в 8 раз: Мелия приводит расчётную потребность в дизтопливе на 1941 год - 1684 тыс. тонн.
>При том, что за всю войну РККА потребила 911,1 тыс. тонн.

хм, может 911,1 фактическая потребность в данном случае есть НАЛИЧИЕ но не фактическая потребность армии, и тем более армии и народного хозяйства?

>Хотите верить Мелии? Верьте.
>Только сперва найдите в РККА 47-57 тысяч тракторов ЧТЗ-65 - без них дефицита дизтоплива ну никак не получается.

но пулачается и довольно скромное количество дизельных танков, так 2-3 тысячи...

>>>А кто говорит о её очевидности?
>>>Я указал, что сравнивать с потреблением автобензина - в принципе неверно.
>>>А вот сравнение с потреблением низкооктановых авиабензинов - даёт другую картину.
>
>>какую?
>
>А вы не видите?
>Дизтоплива сожрали 911,1 тыс. тонн.
>Низкооктанового авиабензина - 1483 тыс. тонн.
>Цифры отличаются всего в 1,5 раза, а не в 6 раз, как хотел показать ССЦ (по автобензину).

это да

От	zero1975
К	АМ (22.01.2014 03:51:28)
Дата	22.01.2014 20:58:11

Ре: Ну, вы

>что цифры в МП41 вполне реалистичны для современной хорошо оснащенной армии размером в сотни дивизий

А как Вы смогли логически увязать слова "Реалистичны" и эпитеты "Современной, хорошо оснащённой армии" в отношении РККА? По мне, так либо "реалистичны", либо рассчитаны на фантазии о "хорошо оснащённой".

>>Ну, а уже затем сравните получившуюся расчётную потребность с планом поставок у того же Мелии. И получите удовлетворённость заявки НКО по дизтопливу 98% вместо 45%, которые тут обсуждают.

>и даже так эти 98% при в среднем 3-4 тысячи дизельных танков

Неверно. Ну, посмотрите Вы на цифры, в конце-концов. :-)
В таблицах у Мелии на 4-ый квартал дизельный танков 5557 штук. Но и при таком их количестве - они потребляют в 5,3 раза меньше дизтоплива, чем предусмотренные по мобплану-41 20105 тракторов ЧТЗ-65 и 2880 тягачей С-2. Даже если танков будет в 2 раза больше - при планируемой подаче НКО в 3 квартале 244 тыс. тонн дизтоплива - удовлетворённость по дизтопливу в 4 квартале будет не 110%, а 96%.

Повторюсь, 45% - это при 47-57 тысячах дизельных тракторов. Вот их и ищите, а не танки.

>>Но вам же считать не хочется, верно?

>ну почему

Да потому, что рассуждаете там, где надо считать.

От	АМ
К	zero1975 (22.01.2014 20:58:11)
Дата	23.01.2014 01:03:27

Ре: Ну, вы

>>что цифры в МП41 вполне реалистичны для современной хорошо оснащенной армии размером в сотни дивизий
>
>А как Вы смогли логически увязать слова "Реалистичны" и эпитеты "Современной, хорошо оснащённой армии" в отношении РККА? По мне, так либо "реалистичны", либо рассчитаны на фантазии о "хорошо оснащённой".

реалистично если основыватся на уровне промышленного производства 1940, начала 1941го.
Того же дизельного топлива в 41м сделали 935 тыс. т а в ВОВ потратили 911 тыс. т, и цена 41го во всем, в падение производства транспорта, стали, станков и самое главное огромные потерии в рабочей силе.

>>и даже так эти 98% при в среднем 3-4 тысячи дизельных танков
>
>Неверно. Ну, посмотрите Вы на цифры, в конце-концов. :-)
>В таблицах у Мелии на 4-ый квартал дизельный танков 5557 штук. Но и при таком их количестве - они потребляют <б>в 5,3 раза меньше дизтоплива, чем предусмотренные по мобплану-41 20105 тракторов ЧТЗ-65 и 2880 тягачей С-2. Даже если танков будет в 2 раза больше - при планируемой подаче НКО в 3 квартале 244 тыс. тонн дизтоплива - удовлетворённость по дизтопливу <б>в 4 квартале будет не 110%, а 96%.

хм, а не максимум 219тыс. т в 4м квартале и всего 694 тыс. т в году, тоесть в среднем 173 тыс. на квартал?

При этом 20000 ЧТЗ-65, 2880 с-2 и 1200 Ворошиловцев уже около 180 тыс. т на квартал.

От	zero1975
К	АМ (23.01.2014 01:03:27)
Дата	24.01.2014 19:04:41

Ре: Ну, вы

>>А как Вы смогли логически увязать слова "Реалистичны" и эпитеты "Современной, хорошо оснащённой армии" в отношении РККА? По мне, так либо "реалистичны", либо рассчитаны на фантазии о "хорошо оснащённой".

>реалистично если основыватся на уровне промышленного производства 1940, начала 1941го.

Что там реалистичного?
47-60 тысяч дизельных тракторов в РККА 1941 года - это реалистично?

>>В таблицах у Мелии на 4-ый квартал дизельный танков 5557 штук. Но и при таком их количестве - они потребляют <б>в 5,3 раза меньше дизтоплива, чем предусмотренные по мобплану-41 20105 тракторов ЧТЗ-65 и 2880 тягачей С-2. Даже если танков будет в 2 раза больше - при планируемой подаче НКО в 3 квартале 244 тыс. тонн дизтоплива - удовлетворённость по дизтопливу <б>в 4 квартале будет не 110%, а 96%.

>хм, а не максимум 219тыс. т в 4м квартале и всего 694 тыс. т в году, тоесть в среднем 173 тыс. на квартал?

Вы просмотрели поставки УГР - 30 тыс. тонн в 3 квартале и 25 тыс. тонн в 4-ом. Все - в адрес НКО.

От	АМ
К	zero1975 (24.01.2014 19:04:41)
Дата	25.01.2014 00:04:16

Ре: Ну, вы

>>реалистично если основыватся на уровне промышленного производства 1940, начала 1941го.
>
>Что там реалистичного?
>47-60 тысяч дизельных тракторов в РККА 1941 года - это реалистично?

более 20 тысячь дизельных тракторов вполне реалистично, как и дальнейший рост парка

>>>В таблицах у Мелии на 4-ый квартал дизельный танков 5557 штук. Но и при таком их количестве - они потребляют <б>в 5,3 раза меньше дизтоплива, чем предусмотренные по мобплану-41 20105 тракторов ЧТЗ-65 и 2880 тягачей С-2. Даже если танков будет в 2 раза больше - при планируемой подаче НКО в 3 квартале 244 тыс. тонн дизтоплива - удовлетворённость по дизтопливу <б>в 4 квартале будет не 110%, а 96%.
>
>>хм, а не максимум 219тыс. т в 4м квартале и всего 694 тыс. т в году, тоесть в среднем 173 тыс. на квартал?
>
>Вы просмотрели поставки УГР - 30 тыс. тонн в 3 квартале и 25 тыс. тонн в 4-ом. Все - в адрес НКО.

это как я понял резерв и этого по тем нормам нехватит даже для тех 5 тысячь дизельных танков что были, далее 694 тыс. т это при плане постаовк на го в <б>1171 тыс. т.

Но читаем у Мелии и такое:

<и>При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3 795,8 тыс. т вместо 4 432,5 тыс. т., <б>по дизельному топливу — 1 100,2 тыс. т вместо . 1171 тыс. т

И заметим что эти 1170 тыс. т почти в двое привышают уровень производства дизтоплива в 1940м, тоесть эти планы ИМХО уже закладывают значительное форсирование производства диз топлива.

Таким образом при нормальной мобилизации тылов при предложеной активности и уровня обеспечения народного хозяйства заложенные в мобплане мощности полностью "уходили" на обеспечение тылов армии.

Но ведь на форуме то долгое время бытавал тезис о де большом количестве невостребованного дизельного топлива котое только и ждет десятки тысячь танков с В-2.

Исаев ниже отвечает на следующий тезис:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2538085.htm

От	zero1975
К	АМ (25.01.2014 00:04:16)
Дата	25.01.2014 18:24:55

Ре: Ну, вы

>>Что там реалистичного?
>>47-60 тысяч дизельных тракторов в РККА 1941 года - это реалистично?

>более 20 тысячь дизельных тракторов вполне реалистично, как и дальнейший рост парка

Вы вообще о чём?
Мелия приводит в приложении 4 конкретные цифры - 47522 трактора ЧТЗ-65 в РККА на 1 квартал 1941 года. И судя по планам поставок танков Т-50, приведённым в той же таблице, она составлялась не позже самого конца 1940 года.

И вот теперь объясните мне пожалуйста, исходя из чего можно было напланировать такое количество тракторов, если их суммарный выпуск (включая военное производство 1941 года) составил 37626 штук.

До тех пор, пока вы этого не объясните - я не вижу смысла продолжать разговор о данных Мелии.

>Но ведь на форуме то долгое время бытавал тезис о де большом количестве невостребованного дизельного топлива котое только и ждет десятки тысячь танков с В-2.

Вы вообще читаете то, что я вам пишу?
В СССР в 40-ые годы значительное количество собственно газойля и сырья, из которого можно было получать дизтопливо путём простой перегонки - перерабатывалось в крекинг-бензин на установках термического крекинга. Процесс этот - сложный, капризный, дорогостоящий. Поэтому описанный вами тезис - вполне соответствует реальности. Просто реальность, как водится, сложнее любых тезисов.

От	АМ
К	zero1975 (25.01.2014 18:24:55)
Дата	25.01.2014 19:10:02

Ре: Ну, вы

>>более 20 тысячь дизельных тракторов вполне реалистично, как и дальнейший рост парка
>
>Вы вообще о чём?
>Мелия приводит в приложении 4 конкретные цифры - 47522 трактора ЧТЗ-65 в РККА на 1 квартал 1941 года. И судя по планам поставок танков Т-50, приведённым в той же таблице, она составлялась не позже самого конца 1940 года.

>И вот теперь объясните мне пожалуйста, исходя из чего можно было напланировать такое количество тракторов, если их <у>суммарный выпуск (включая военное производство 1941 года) составил <б>37626 штук.

>До тех пор, пока вы этого не объясните - я не вижу смысла продолжать разговор о данных Мелии.

например составители в 1940м или даже в начале 1941го не имели данных о смене ЧТЗ темпов производства ЧТЗ-65 и соответственно взяли такии предыдущих годов.

>>Но ведь на форуме то долгое время бытавал тезис о де большом количестве невостребованного дизельного топлива котое только и ждет десятки тысячь танков с В-2.
>
>Вы вообще читаете то, что я вам пишу?
>В СССР в 40-ые годы значительное количество собственно газойля и сырья, из которого можно было получать дизтопливо путём простой перегонки - перерабатывалось в крекинг-бензин на установках термического крекинга. Процесс этот - сложный, капризный, дорогостоящий. Поэтому описанный вами тезис - вполне соответствует реальности. Просто реальность, как водится, сложнее любых тезисов.

какая часть, напомню что обеспечение мобплана требует увеличение производства дизтоплива почти в двое в сравнение с обьемами 1940го.

Но дело в другом, то что вы пишите это увеличение производства дизтоплива засчёт уменьшения обьёмов производства бензина, это не халява.

То что дизтопливо дешевле вроде некто и не оспаривал.

От	zero1975
К	АМ (25.01.2014 19:10:02)
Дата	26.01.2014 01:06:36

Ре: Ну, вы

>>И вот теперь объясните мне пожалуйста, исходя из чего можно было напланировать такое количество тракторов, если их <у>суммарный выпуск (включая военное производство 1941 года) составил <б>37626 штук.

>>До тех пор, пока вы этого не объясните - я не вижу смысла продолжать разговор о данных Мелии.

>например составители в 1940м или даже в начале 1941го не имели данных о смене ЧТЗ темпов производства ЧТЗ-65 и соответственно взяли такии предыдущих годов.

Т.е., составители этого плана были не от мира сего и понятия не имели о том, на какое количество техники они должны рассчитывать? И как после этого относиться ко всем остальным цифрам?
А что Вы скажете о грубых арифметических ошибках? Они ещё и таблицей умножения не владели?

И на основе данных из такого источника вы берётесь что-то доказывать?

>>В СССР в 40-ые годы значительное количество собственно газойля и сырья, из которого можно было получать дизтопливо путём простой перегонки - перерабатывалось в крекинг-бензин на установках термического крекинга. Процесс этот - сложный, капризный, дорогостоящий. Поэтому описанный вами тезис - вполне соответствует реальности. Просто реальность, как водится, сложнее любых тезисов.

>какая часть, напомню что обеспечение мобплана требует увеличение производства дизтоплива почти в двое в сравнение с обьемами 1940го.

Какого мобплана? С чего Вы взяли, что приведённые Мелией цифры как-то связаны с реальностью?

>Но дело в другом, то что вы пишите это увеличение производства дизтоплива засчёт уменьшения обьёмов производства бензина, это не халява.

Ну, с такой логикой - спорить бессмысленно, но я всё же попробую ещё раз.
предположим, есть альтернатива - два варианта:
1. Танки потребляют дизтопливо, которое мы получаем из нефти прямой перегонкой.
2. Танки потребляют в ~2 раза больший объём бензина, для получения которого из того же сырья используется сложный и дорогой термический крекинг.
Так понятнее?

От	zero1975
К	zero1975 (22.01.2014 20:58:11)
Дата	22.01.2014 22:03:53

Поправка

>В таблицах у Мелии на 4-ый квартал дизельный танков 5557 штук. Но и при таком их количестве - они потребляют в 5,3 раза меньше дизтоплива, чем предусмотренные по мобплану-41 20105 тракторов ЧТЗ-65 и 2880 тягачей С-2.

20105 - это суммарная численность тракторов С-65 и С-60. Кириндас в ТиВ №2/2013 указывает, что на 1941 год в РККА имелось в наличии 1631 трактор С-60. Но возможно, что в 20105 тракторов ЧТЗ входило и большее число лигроиновых С-60.

В любом случае, даже потребность в дизтопливе, рассчитанная исходя из 20105 дизельных ЧТЗ-65 - несколько завышена.

От	Макаров Алексей
К	SSC (21.01.2014 11:41:03)
Дата	21.01.2014 11:43:24

Re: Не понял...

>Угу, и было принято решение о переходе на В-2, который ЕЩЁ БОЛЕЕ сложен в эксплуатации и обслуживании.

Из документов следует обратное.

От	SSC
К	Макаров Алексей (21.01.2014 11:43:24)
Дата	21.01.2014 11:44:49

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>Угу, и было принято решение о переходе на В-2, который ЕЩЁ БОЛЕЕ сложен в эксплуатации и обслуживании.
>
>Из документов следует обратное.

А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.

С уважением, SSC

От	Макаров Алексей
К	SSC (21.01.2014 11:44:49)
Дата	21.01.2014 11:49:26

Re: Не понял...

>А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.

На основании чего сделано такое заключение ?

От	SSC
К	Макаров Алексей (21.01.2014 11:49:26)
Дата	21.01.2014 12:20:24

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.
>
>На основании чего сделано такое заключение ?

Из практики. Например, масло:

1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
2) должно лучше очищаться;
3) должно чаще меняться.
4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (21.01.2014 12:20:24)
Дата	21.01.2014 14:51:33

Re: Не понял...

>Здравствуйте!

>>>А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.
>>
>>На основании чего сделано такое заключение ?
>
>Из практики. Например, масло:

>1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
>2) должно лучше очищаться;
>3) должно чаще меняться.
>4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).

КМК, вы сравниваете АВТОмобильный бензиновый двигатель (а не АВИАционный). ИМХО разница между ними, особенно в плане ТО, более чем существенная.

От	SSC
К	ZaReznik (21.01.2014 14:51:33)
Дата	21.01.2014 22:11:52

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>>>А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.
>>>
>>>На основании чего сделано такое заключение ?
>>
>>Из практики. Например, масло:
>
>>1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
>>2) должно лучше очищаться;
>>3) должно чаще меняться.
>>4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).
>
>КМК, вы сравниваете АВТОмобильный бензиновый двигатель (а не АВИАционный). ИМХО разница между ними, особенно в плане ТО, более чем существенная.

Большая разница может быть в капремонте и т.п., а в ТО не принципиальная - оба бензиновые. Дизель же работает при значительно больших степени сжатия, пиковом, и среднем эффективном давлении - больше эффективность, больше требовательность к качеству ТО.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (21.01.2014 22:11:52)
Дата	21.01.2014 22:52:25

Re: Не понял...

>Здравствуйте!

>>>>>А из практики следует прямое. Дизель требовательнее.
>>>>
>>>>На основании чего сделано такое заключение ?
>>>
>>>Из практики. Например, масло:
>>
>>>1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
>>>2) должно лучше очищаться;
>>>3) должно чаще меняться.
>>>4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).
>>
>>КМК, вы сравниваете АВТОмобильный бензиновый двигатель (а не АВИАционный). ИМХО разница между ними, особенно в плане ТО, более чем существенная.
>
>Большая разница может быть в капремонте и т.п., а в ТО не принципиальная - оба бензиновые. Дизель же работает при значительно больших степени сжатия, пиковом, и среднем эффективном давлении - больше эффективность, больше требовательность к качеству ТО.

Это всё немножко лирика. Вааабще.
С таким же успехом можно напомнить, что авиамотор по определению также весьма требователен к качеству масла.
Годами работающий авиамотор на "нулевом давлении"? Ха-ха, два раза. Не верю.

От	Дм. Журко
К	ZaReznik (21.01.2014 22:52:25)
Дата	24.01.2014 00:56:35

Как раз масло В-2 потреблял без меры. (-)

От	NV
К	Дм. Журко (24.01.2014 00:56:35)
Дата	24.01.2014 01:04:20

А в цифрах - "немеряно" это сколько ?

особенно интересно будет сравнить расход масла с М-17 :)

Не забываем, что это двигатель с сухим картером.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (24.01.2014 01:04:20)
Дата	26.01.2014 05:22:02

Я для вас источник?

Я, знаете ли, обращаю внимание на факт. Для меня факт -- жалобы на расход масла. Но, если лениво узнать самому, -- 20 г/(л.с.*ч).

>особенно интересно будет сравнить расход масла с М-17 :)

Попытайтесь.

>Не забываем, что это двигатель с сухим картером.

Не влияет на угар масла, только на количество.

От	NV
К	Дм. Журко (26.01.2014 05:22:02)
Дата	26.01.2014 14:40:50

Нет, вы явно не источник...

>Я, знаете ли, обращаю внимание на факт. Для меня факт -- жалобы на расход масла. Но, если лениво узнать самому, -- 20 г/(л.с.*ч).

13 а не 20

>>особенно интересно будет сравнить расход масла с М-17 :)

12.5 - то есть практически то же самое что и на В-2. И тоже жалобы на расход масла, такие же как на В-2.

>
>Попытайтесь.

>>Не забываем, что это двигатель с сухим картером.
>
>Не влияет на угар масла, только на количество.

Ещё как влияет, поскольку угаром дело не ограничивается. Никакой суфлёр идеального отделения масла не даёт, и часть масла вылетает в воздух практически неизбежно. В двигателях же с мокрым картером проблема отделения масла не стоит принципе. Как пример - даже сейчас автомобильные двигатели с сухим картером (как на Порше например) - требуют постоянного долива масла.

Виталий

От	Макаров Алексей
К	SSC (21.01.2014 12:20:24)
Дата	21.01.2014 12:27:34

Re: Не понял...

>Из практики. Например, масло:

>1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
>2) должно лучше очищаться;
>3) должно чаще меняться.
>4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).

Так разговор в данной теме о М-17 и В-2 ) Сравните руководства по эксплуатации этих двигателей в части обслуживания.

От	SSC
К	Макаров Алексей (21.01.2014 12:27:34)
Дата	21.01.2014 22:09:07

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>Из практики. Например, масло:
>
>>1) для дизеля д.б. более качественным изначально;
>>2) должно лучше очищаться;
>>3) должно чаще меняться.
>>4) продолб водятла по маслу и его давлению быстро приводит к плохим для дизеля последствиям - в то время как бензиновые движки (например Зил-130 или Газ-3307) могут годами ездить на авне при нулевом давлении (на горячую).
>
>Так разговор в данной теме о М-17 и В-2 ) Сравните руководства по эксплуатации этих двигателей в части обслуживания.

Все руководства пишут примерно одинаковое, с различными наюансами. А обслуживали (в случае СССР) реальные русские люди.

В СССР массовый грузовой автотранспорт так и не перевели на дизель, МАЗ выпускался в неспешном темпе 25 тыс. в год, а первый действительно массовый дизельный грузовик - КАМАЗ - быстро заслужил у эксплуатантов репутацию капризного и ненадёжного :).

С уважением, SSC

От	Макаров Алексей
К	SSC (21.01.2014 22:09:07)
Дата	21.01.2014 23:38:00

Re: Не понял...

>Все руководства пишут примерно одинаковое, с различными наюансами. А обслуживали (в случае СССР) реальные русские люди.

В руководствах и наставлениях в числе прочего указывается и регламент по техническому обслуживанию изделия, на основании которого можно сравнивать удобство эксплуатации и обслуживания.
Насколько я понял, вы не обладаете информацией для сравнения удобства обслуживания В-2 и М-17Т, но тем не менее пытаетесь делать какие-то выводы, при этом не зная предмета.

От	SSC
К	Макаров Алексей (21.01.2014 23:38:00)
Дата	23.01.2014 16:28:51

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>Все руководства пишут примерно одинаковое, с различными наюансами. А обслуживали (в случае СССР) реальные русские люди.
>
>В руководствах и наставлениях в числе прочего указывается и регламент по техническому обслуживанию изделия, на основании которого можно сравнивать удобство эксплуатации и обслуживания.
>Насколько я понял, вы не обладаете информацией для сравнения удобства обслуживания В-2 и М-17Т, но тем не менее пытаетесь делать какие-то выводы, при этом не зная предмета.

На этом этапе хотелось бы услышать от Вас больше конкретики, касательно технических нюансов обслуживания и ремонта сравниваемых агрегатов.

С уважением, SSC

От	Макаров Алексей
К	SSC (23.01.2014 16:28:51)
Дата	23.01.2014 16:43:27

Re: Не понял...

>На этом этапе хотелось бы услышать от Вас больше конкретики, касательно технических нюансов обслуживания и ремонта сравниваемых агрегатов.

Так почитайте руководства по М-17Т и В-2, в сети они, насколько знаю, имеются.

От	SSC
К	Макаров Алексей (23.01.2014 16:43:27)
Дата	23.01.2014 17:14:42

Re: Не понял...

Здравствуйте!

>>На этом этапе хотелось бы услышать от Вас больше конкретики, касательно технических нюансов обслуживания и ремонта сравниваемых агрегатов.
>
>Так почитайте руководства по М-17Т и В-2, в сети они, насколько знаю, имеются.

Понимаешь - это когда можешь объяснить. Если Вы не можете сказать хотя бы несколько пунктов по обсуждаемому вопросу, то и обсуждать нечего.

С уважением, SSC

От	Макаров Алексей
К	SSC (23.01.2014 17:14:42)
Дата	23.01.2014 17:33:11

Re: Не понял...

Вы меня конечно извините, но мне жалко времени на перепечатку наставлений по техобслуживанию двигателей. Где находится интересующая вас информация я сказал.

От	SSC
К	Макаров Алексей (23.01.2014 17:33:11)
Дата	23.01.2014 17:56:58

Да-да, я всё понимаю (-)

От	Администрация (doctor64)
К	SSC (23.01.2014 17:56:58)
Дата	24.01.2014 00:02:19

Прекращаем флейм. Предупреждение пока без занесения (-)

От	КарАн
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:38:07)
Дата	21.01.2014 00:55:15

А кто бы без риска продолжил делать М-17? Если для экранированных спрашивали

высочайшего указания о продолжении производства оных?

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (20.01.2014 23:53:24)
Дата	20.01.2014 23:58:45

Re: Да, ресурс...

Раза три это сколько в моточасах на 41 год ?

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (20.01.2014 23:58:45)
Дата	21.01.2014 00:36:06

Часов триста. Нет? (-)

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:36:06)
Дата	21.01.2014 00:38:13

Re: Часов триста....

Вы утверждаете или задаете вопрос ?

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (21.01.2014 00:38:13)
Дата	21.01.2014 00:46:40

Re: Часов триста....

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

>Вы утверждаете или задаете вопрос ?

Я даю оценку. Такую цифирь когда-то ЕМНИП называл Свирин, но ему нынче верить не принято(?). Но она не противоречит тем данным, что у меня имеются по пробегу машин на М-17.

С уважением, Алексей Исаев

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (21.01.2014 00:46:40)
Дата	21.01.2014 01:07:34

Re: Часов триста....

>>Вы утверждаете или задаете вопрос ?
>
>Я даю оценку.

Понятно, значит информацией не обладаете, а выводы делаете.

От	БорисК
К	Макаров Алексей (21.01.2014 01:07:34)
Дата	21.01.2014 09:17:27

Re: Часов триста....

>Понятно, значит информацией не обладаете, а выводы делаете.

По данным Золотова и Исаева ресурс двигателя танка Т-28 (т.е. М-17) до капитального ремонта был 400 моточасов.

От	Исаев Алексей
К	Макаров Алексей (21.01.2014 01:07:34)
Дата	21.01.2014 01:18:41

Есть другие данные? Расскажите.

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Тем более в соседней ветке пишите "На момент принятия на вооружения, у В-2 кроме низкого ресурса было много достоинств относительно того же М-17"
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/2537989.htm

С уважением, Алексей Исаев

От	Макаров Алексей
К	Исаев Алексей (21.01.2014 01:18:41)
Дата	21.01.2014 23:53:11

Re: Есть другие...

Если поискать, то найдутся.
Постановлением КО № 154сс от 07.10.37 "Об агрегатном ремонте боевых и транспортных машин" определен срок в 200 моточасов до капитального ремонта двигателей БТ-7, т.е. М-17.
С вашими заявлением "Да, ресурс М-17 был больше раза в три" оно как-то не вяжется, особенно если учесть, что к середине 41 года серийный В-2 четвертой серии вполне себе проходил гарантийные испытания на те же 200 часов.

От	КарАн
К	Исаев Алексей (21.01.2014 01:18:41)
Дата	21.01.2014 01:53:03

Кстати, о БТ-7М. Раз уж его помянули.

База - одна, движки - разные.
И что же в нем такого полезного. в В-2?

Видимо, что то было...
http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvB.jpg

http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvC.jpg

От	kapral250
К	КарАн (21.01.2014 01:53:03)
Дата	21.01.2014 13:54:58

Re: Кстати, о...

>База - одна, движки - разные.
>И что же в нем такого полезного. в В-2?

>Видимо, что то было...
> http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvB.jpg

> http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvC.jpg

А вы забыли кое что сравнить. Сколько весил БТ-7М и Т-34? разницы не чуете?

Два солдата из ОсНаза заменяют два КаМАЗа......

От	КарАн
К	kapral250 (21.01.2014 13:54:58)
Дата	21.01.2014 14:13:16

Re: Кстати, о...

>А вы забыли кое что сравнить. Сколько весил БТ-7М и Т-34? разницы не чуете?
А для чего мне ее чуять? Вы не заметили, что сравниваются два мотора на одной платформе. Или лучше КВ-2 с БТ-7 сравнивать?

От	SSC
К	КарАн (21.01.2014 01:53:03)
Дата	21.01.2014 10:49:57

По поводу перегрева

Здравствуйте!

> http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvB.jpg

> http://f6.s.qip.ru/h2kGxBvC.jpg

Собственно, из отчёта видно что это проблема недостаточной производительности вентилятора (и возможно радиатора и его расположения).

С уважением, SSC

От	КарАн
К	SSC (21.01.2014 10:49:57)
Дата	21.01.2014 13:14:11

Re: По поводу...

Вентиляторы там одинаковые. А площадь радиаторов у эмки больше. На прим. 10%.

От	SSC
К	КарАн (21.01.2014 13:14:11)
Дата	21.01.2014 21:58:06

Re: По поводу...

Здравствуйте!

>Вентиляторы там одинаковые. А площадь радиаторов у эмки больше. На прим. 10%.

Уже фактор. Плюс теплоотдача в ОЖ у бензинового двигателя должна быть больше.

С уважением, SSC

От	КарАн
К	SSC (21.01.2014 21:58:06)
Дата	22.01.2014 02:21:19

Что это меняет?

Молодцы, заложились заранее. А не как с КПП.

От	Boris
К	Иван Уфимцев (24.01.2014 04:17:34)
Дата	24.01.2014 23:38:09

От	Иван Уфимцев
К	Boris (24.01.2014 23:38:09)
Дата	25.01.2014 02:15:00

От	Boris
К	Иван Уфимцев (25.01.2014 02:15:00)
Дата	26.01.2014 12:48:47