От И.Пыхалов
К Skvortsov
Дата 05.01.2014 01:13:42
Рубрики WWI;

Прошу прощения за опечатку

Отсутствовал подоходный налог, а прямое налогообложение был весьма низким, что мы и видим из нижеприведённых цифр

>>Только это вовсе не следствие указанных Шацилло факторов. «Предвоенный промышленный подъем» непосредственного влияния на бюджет не оказал, поскольку в Российской империи отсутствовало прямое налогообложение (чем поклонники РКМП очень любят хвастаться).

>Роспись бюджета за 1907 год (фактическое исполнение)
>Обыкновенные доходы
>Отдел I. — Прямые налоги
>1. Налоги поземельные, с недвижимых имуществ и подати 63.459.089
>2. Государственный промысловый налог 99.163.707
>3. Сбор с доходов от денежных капиталов 20.699.230
>Итого 183.322.026

>>Роспись бюджета за 1913 год:
>Обыкновенные государственные доходы, тыс. руб.
>Отдел I. — Прямые налоги
>Налоги поземельные, с недвижимых имуществ и подати 87.295
>Государственный промысловый налог 150.118
>Сбор с доходов от денежных капиталов 35.104
>Итого 272.517


Тов. Чубайс является смелым, волевым и решительным комиссаром
От Skvortsov
К И.Пыхалов (05.01.2014 01:13:42)
Дата 05.01.2014 01:49:13

Особенности бюджетной классификации РИ.

>Отсутствовал подоходный налог, а прямое налогообложение был весьма низким, что мы и видим из нижеприведённых цифр

Если бы железные дороги были не казенными, а государственными акционерными обществами, изъятый в бюджет доход от деятельности казённых железных дорог проходил бы как налог на прибыль.
От Prepod
К Skvortsov (05.01.2014 01:49:13)
Дата 05.01.2014 13:54:11

Re: Особенности бюджетной...

>>Отсутствовал подоходный налог, а прямое налогообложение был весьма низким, что мы и видим из нижеприведённых цифр
>
>Если бы железные дороги были не казенными, а государственными акционерными обществами, изъятый в бюджет доход от деятельности казённых железных дорог проходил бы как налог на прибыль.

Тут есть нюанс, доход не изымался в бюджет, а учитывался в бюджете, по принципу современных бюджетных учреждений. То есть доход - это просто поступления в бюджет средств от деятельности Ж\Д, которые учитывались как "доход бюджета" а расходы - это расходы бюджета прежде всего на ту же операционную деятельность плюс относительно небольшая инвестиционная программа, которые шли из бюджета, а не "из заработанного". Если даже в какой-то месяц доходов нет вовсе, расходы все равно финансируются бо ж/д казенные. Разница между доходам и расходами (около 200 млн руб.) формально не изымалась, а просто оставалась в бюджете и тратилась на другие расходы. Если бы это была налогооблагаемая прибыль, государству доставалось бы миллионов 60, не больше, а остальное шло бы как неналоговое изъятие (дивидендный доход и т.п.). Но это пока железка свеженькая, постконцессионная, со времененем расходы бы росли и хорошо если вышли бы на безубыточность, так что предки правильно не играли в акционерки.
От Железный дорожник
К Prepod (05.01.2014 13:54:11)
Дата 05.01.2014 18:30:02

Re: Особенности бюджетной...

> Но это пока железка свеженькая, постконцессионная, со времененем расходы бы росли и хорошо если вышли бы на безубыточность, так что предки правильно не играли в акционерки.
Тем не менее (на момент 13 года) было 5 крупных частных ж.д. Часть прибыли они обязаны были тратить на модернизацию, что и делали. Подвижной состав и путевое хозяйство этих дорог в следствие этого было передовым.
От Prepod
К Железный дорожник (05.01.2014 18:30:02)
Дата 05.01.2014 20:31:15

Re: Особенности бюджетной...

>> Но это пока железка свеженькая, постконцессионная, со времененем расходы бы росли и хорошо если вышли бы на безубыточность, так что предки правильно не играли в акционерки.
>Тем не менее (на момент 13 года) было 5 крупных частных ж.д. Часть прибыли они обязаны были тратить на модернизацию, что и делали. Подвижной состав и путевое хозяйство этих дорог в следствие этого было передовым.
О том и речь, концессия заканчивается и ж/д передается в казну в относительно неплохом состоянии, требующем не слишком больших вложений для поддержания инфраструктуры, по мере старения расходы на содержание государственной (бывшей концессионной) дороги неизбежно растут, поэтому использование казенной ж/д как дойной коровы бюджета - явление сугубо временное. В этих условиях преобразовывать КАЗЕННЫЕ железные дороги в акционерки, пусть и государственные - совсем уж откровенная "приватизация прибыли" поначалу и "обобществление убытка" потом. Я, признаться, был уверен, что дороги отдавались в казну если не убитые в хлам, то близко к этому, а оказывается они регулярно давали операционную прибыль в десятки процентов...
От Железный дорожник
К Prepod (05.01.2014 20:31:15)
Дата 05.01.2014 22:42:05

Re: Особенности бюджетной...

Вообще в 1870-х годах по-моему лишь одна дорога была казённой - коротенькая солевозная Баскунчакская. И таки да, в то время эксплуатацию дорог принято считать "на износ". Но с приходом в правительство Витте и с началом строительства казённого Великого Сибирского пути ситуация стала меняться. Частные дороги стали выкупаться в казну, оставались только те, которые вели активную деятельность и приносили прибыль (М-Каз, М-К-В, М-В-Р, Влк, Р-У и ещё одна дорога, образованная в 1890-х годах - Ю-В). Несмотря на проводимую ж.д. политику, этим дорогам был продлён срок концессии, но при этом вменено в обязанность осуществлять дорогостоящие проекты, например проложение новых линий.
В 1913 году вообще на ж.д. утекало много средств. Вовсю шла реконструкция Транссиба, шло строительство Амурской ж.д. В европейской России так-же шло казённое ж.д. строительство.
От Prepod
К Железный дорожник (05.01.2014 22:42:05)
Дата 06.01.2014 13:41:58

Re: Особенности бюджетной...

Интересно. Про ж/д до революции что посоветуете почитать? Волнует главным образом механизм концессий в разрезе широко обсуждаемой в узких кругах темы государственно-частного партнерства.
От Железный дорожник
К Prepod (06.01.2014 13:41:58)
Дата 06.01.2014 15:34:40

Re: Особенности бюджетной...

>Интересно. Про ж/д до революции что посоветуете почитать?
Хмм... большой вопрос. Тема то не исследована на серьёзном уровне. По Транссибу есть хорошее исследование "Создание Великого Сибирского пути", Ю.Ильин, 2008год. Но тема концессий там раскрыта только по Уральской-Горнозаводской ж.д., КВЖД и немного по позднему периоду М-Каз ж.д.
А вообще есть довольно интересная книга "Очерк сети русских железных дорог по 1892 год" под ред. В.М.Верховского, в 2-х томах. Издана в 1896 году, но она довольно распространена, есть в Ленинке, ну и в ЦНТИБ в Москве. Там по ж.д. Обществам во 2 томе довольно подробно, но по 1892-й год.
От Prepod
К Железный дорожник (06.01.2014 15:34:40)
Дата 06.01.2014 20:25:23

Re: Особенности бюджетной...

>>Интересно. Про ж/д до революции что посоветуете почитать?
>Хмм... большой вопрос. Тема то не исследована на серьёзном уровне. По Транссибу есть хорошее исследование "Создание Великого Сибирского пути", Ю.Ильин, 2008год. Но тема концессий там раскрыта только по Уральской-Горнозаводской ж.д., КВЖД и немного по позднему периоду М-Каз ж.д.
>А вообще есть довольно интересная книга "Очерк сети русских железных дорог по 1892 год" под ред. В.М.Верховского, в 2-х томах. Издана в 1896 году, но она довольно распространена, есть в Ленинке, ну и в ЦНТИБ в Москве. Там по ж.д. Обществам во 2 томе довольно подробно, но по 1892-й год.

Спасибо!
От Skvortsov
К Prepod (05.01.2014 13:54:11)
Дата 05.01.2014 15:04:39

В целом нераспределенный доход от железных дорог меньше суммы прямых налогов


1912 г (млн. руб)

Доходы от эксплуатации - 742,4
Расходы на эксплуатацию - 442,8
Расходы на улучшение дорог - 66,6
Расходы на строительство новых дорог - 110,9
Нераспределенный доход - 122,1
От Prepod
К Skvortsov (05.01.2014 15:04:39)
Дата 05.01.2014 16:50:52

Re: В целом...


>1912 г (млн. руб)

>Доходы от эксплуатации - 742,4
>Расходы на эксплуатацию - 442,8
>Расходы на улучшение дорог - 66,6
>Расходы на строительство новых дорог - 110,9
>Нераспределенный доход - 122,1
Это да, но 110,9 - это госзаймы или, в меньшей части, госинвестиции, их строго говоря вычитывать из дохода не вполне корректно, так что 233.
То, что он меньше прямых налогов, в целом понятно, но для меня, честно говоря, открытие, что такой локальный вид дохода, как железка, сопоставим со ВСЕМИ прямыми налогами. Хотя в этом и есть резон, сейчас налогооблагаемая прибыль тоже падает катастрофически. Предки это, видимо, уже проходили и на обложение прибыли изначально не надеялись. В общем, почти как в РКМП, только структура акцизов другая и в роли дохода от казенной винной операции выступает великий и ужасный НДС.
От Skvortsov
К Prepod (05.01.2014 16:50:52)
Дата 05.01.2014 18:30:10

Re: В целом...


>Это да, но 110,9 - это госзаймы или, в меньшей части, госинвестиции, их строго говоря вычитывать из дохода не вполне корректно, так что 233.

Ну тогда можно говорить о том, что половина чистого дохода реинвестировалась в развитие самих железных дорог, и лишь вторая половина шла на финансирование других расходных частей бюджета.
От Prepod
К Skvortsov (05.01.2014 18:30:10)
Дата 05.01.2014 19:45:53

Re: В целом...


>>Это да, но 110,9 - это госзаймы или, в меньшей части, госинвестиции, их строго говоря вычитывать из дохода не вполне корректно, так что 233.
>
>Ну тогда можно говорить о том, что половина чистого дохода реинвестировалась в развитие самих железных дорог, и лишь вторая половина шла на финансирование других расходных частей бюджета.

Не совсем, это госзаймы, которые в разрезе бюджета текущего года вообще не обеспечивались доходами бюджета, т.е. 233 или чуть меньше шли на расходы бюджета текущего года, с железкой, не связанные. А займы еще когда отдавать придется? Максимум, для финансовой аналитики, их с процентами можно расчетным путем учесть пропорционально в расходах каждого последующего года в течение срока займа, где-то по 12 млн. ежегодно в течение 10 лет.. Но поскольку его отдавать все равно не пришлось, предлагаю считать 110,9 млн.руб. благотворительным взносом мирового империализма на построение социализма в отдельно взятой стране -)) Жаль царь-батюшка еще на что полезное не занял миллиардов этак несколько!