От Robert
К badger
Дата 06.01.2014 05:59:59
Рубрики WWII;

Главное - т.н. "удельная нагрузка на крыло" (в кг/квадратный метр).

С её ростом - растет максимальная скорость (крыло на большиx скоростяx стоИт под малым углом атаки).

Но уxудшаются взлетно-посадочные xарактеристики (с малой удельной нагрузкий ниже посадочная скорость).

Радиус виража тоже зависит естественно.

Понятно, конструктор может в СКБ сделать любую (подумаешь, площадь изменил, делов то). Но там важно нашарить оптимум - чтоб мог и взлетать, и виражить, и разгоняться (а это взаимопротиворечиво).
От Инженер-109
К Robert (06.01.2014 05:59:59)
Дата 06.01.2014 10:49:12

Формулы расчета посадочных скоростей как раз в 30-х и появились :)

>С её ростом - растет максимальная скорость (крыло на большиx скоростяx стоИт под малым углом атаки).

да...

>Но уxудшаются взлетно-посадочные xарактеристики (с малой удельной нагрузкий ниже посадочная скорость).

и это - да...

>Радиус виража тоже зависит естественно.

и снова - да...

>Понятно, конструктор может в СКБ сделать любую (подумаешь, площадь изменил, делов то). Но там важно нашарить оптимум - чтоб мог и взлетать, и виражить, и разгоняться (а это взаимопротиворечиво).

А вот и - нет! Ничего "шарить" не надо - это все давно "считается" - ну и летные испытания в НИИ ВВС никто не отменял :)
От john1973
К Инженер-109 (06.01.2014 10:49:12)
Дата 07.01.2014 01:05:34

Re: Формулы расчета...

>А вот и - нет! Ничего "шарить" не надо - это все давно "считается" - ну и летные испытания в НИИ ВВС никто не отменял :)
Скорее - генеральный конструктор сам должен точно знать, что надо военным, и не делать заведомо нереальную небывальщину по ТЗ))). Глядишь - получится отличный самолет, как Су-27.
От ZaReznik
К john1973 (07.01.2014 01:05:34)
Дата 07.01.2014 11:22:13

Re: Формулы расчета...

>>А вот и - нет! Ничего "шарить" не надо - это все давно "считается" - ну и летные испытания в НИИ ВВС никто не отменял :)
>Скорее - генеральный конструктор сам должен точно знать, что надо военным, и не делать заведомо нереальную небывальщину по ТЗ))). Глядишь - получится отличный самолет, как Су-27.

Ага. И работы лет на 10, если не больше.
Только война ждать не дает.

Увы, мы как англичане отсидеться за Ла-Маншем не можем. Причем здесь англичане? Ну просто очень наглядные есть примеры их многолетних мучений по доводке тех или иных самолетов.
От john1973
К ZaReznik (07.01.2014 11:22:13)
Дата 07.01.2014 20:08:37

Re: Формулы расчета...

>Ага. И работы лет на 10, если не больше.
>Только война ждать не дает.
Это... ЛаГГ-5 тож придуман вопреки))), не стали городить убер с М-107...
От Claus
К john1973 (07.01.2014 20:08:37)
Дата 07.01.2014 20:49:11

Re: Формулы расчета...

>Это... ЛаГГ-5 тож придуман вопреки))), не стали городить убер с М-107...
ЛаГГ-5 в начальном виде был редкосной гадостью которую пришлось долго дорабатывать напильником.

Кстати в конце 1942 - начале 1943 именно у Ла-5 был минимальный налет на потерю среди самолетов фронтовой авиации. Правда точно не помню, возможно у ЛаГГ-3 он все же был хуже. Но Яки и кобры были явно лучше Лавки.
От john1973
К Claus (07.01.2014 20:49:11)
Дата 08.01.2014 23:15:59

Re: Формулы расчета...

>ЛаГГ-5 в начальном виде был редкосной гадостью которую пришлось долго дорабатывать напильником.
Кстати, наиболее критикуемые недостатки ЛаГГ-5 и ранних серий Ла-5...
Продув кабины горячим воздухом от двигателя, и теплообмен через стенки кабины - прямой недостаток планера ЛаГГ-3, без экранов по передней части бортов кабины (устранено на позних сериях, множественные фото Ла-5 с металлической зашивкой борта кабины)
Выброс масла через чехлы тяг клапанов двигателя - устранено быстро, в начале 43 г.
Известные аварии с обрывами крыла пришли в конце 44 г., с внедрением дюралевого лонжерона на Ла-7 (и грубейшими нарушениями техпроцессов сборки, за что сажали), устранено чуть быстрее, чем мгновенно)))
Единственный недостаток машины, не побежденный до самого конца войны - низкая культура производства деталей планера, самый известный - режущие кромки деталей... особенно обращали внимание а это летчики, буквально - "на каждый вылет нужен новый комбинезон"
От Claus
К john1973 (08.01.2014 23:15:59)
Дата 10.01.2014 14:30:07

Re: Формулы расчета...

> Единственный недостаток машины, не побежденный до самого конца войны - низкая культура производства деталей планера, самый известный - режущие кромки деталей... особенно обращали внимание а это летчики, буквально - "на каждый вылет нужен новый комбинезон"

Вы забыли про адское падение ресурса двигателя на Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН с 80 до 20 часов.

Плюс не забываем, что характеристики ЛаГГа были подтянуты до терпимого уровня за счет резкого уменьшения запаса топлива.
причем и на Ла (кроме ранних) было сделано то же самое.
Як-3 критиковали за малую дальность, а ведь Ла-5ФН и Ла-7 в этом плане ничуть не лучше.

Ну и главное, самолеты Лавочкина приличными стали только к 1943 году (Ла-5Ф). Хорошими (Ла-5ФН)только с середины 1943, причем как минимум до 1944 года большинтсво Ла-5 это были именно Ф, а не ФН и даже в 1944 выпуск Ла-5Ф сохранялся.
От ZaReznik
К Claus (10.01.2014 14:30:07)
Дата 11.01.2014 00:32:03

Re: Формулы расчета...

>> Единственный недостаток машины, не побежденный до самого конца войны - низкая культура производства деталей планера, самый известный - режущие кромки деталей... особенно обращали внимание а это летчики, буквально - "на каждый вылет нужен новый комбинезон"
>
>Вы забыли про адское падение ресурса двигателя на Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН с 80 до 20 часов.

С чего вдруг?
Двигатель то один и тот же - АШ-82ФН.
Да и винт вроде бы не меняли.
От landman
К ZaReznik (11.01.2014 00:32:03)
Дата 11.01.2014 01:56:45

Re: Формулы расчета...

Доброго всем времени суток
>>> Единственный недостаток машины, не побежденный до самого конца войны - низкая культура производства деталей планера, самый известный - режущие кромки деталей... особенно обращали внимание а это летчики, буквально - "на каждый вылет нужен новый комбинезон"
>>
>>Вы забыли про адское падение ресурса двигателя на Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН с 80 до 20 часов.
>
>С чего вдруг?
>Двигатель то один и тот же - АШ-82ФН.
>Да и винт вроде бы не меняли.

***В основном из-за ухудщения теплового режима. Лутше закапотировали двигатель, меньше щелей.

С уважением Олег
От landman
К Claus (07.01.2014 20:49:11)
Дата 07.01.2014 23:45:30

Re: Формулы расчета...

Доброго всем времени суток
>>Это... ЛаГГ-5 тож придуман вопреки))), не стали городить убер с М-107...
>ЛаГГ-5 в начальном виде был редкосной гадостью которую пришлось долго дорабатывать напильником.

***У нас все после сборки требует обработки напильником и Ла-5 не исключение. К началу 43 отработали серию и Ла-5 кроет все наши машины и ПЕРЕСПЕКТИВЕН.

>Кстати в конце 1942 - начале 1943 именно у Ла-5 был минимальный налет на потерю среди самолетов фронтовой авиации. Правда точно не помню, возможно у ЛаГГ-3 он все же был хуже. Но Яки и кобры были явно лучше Лавки.

***Надо б ссылочкой потвердить такую заявку, а то пишут что "лавка" более устойчива к боевым повреждениям. Вплоть до зам. начальника штаба ВВС КА генерал-майор Викуленков:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо... Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку...»

Олег
От Claus
К landman (07.01.2014 23:45:30)
Дата 10.01.2014 15:25:47

Re: Формулы расчета...

>***У нас все после сборки требует обработки напильником и Ла-5 не исключение. К началу 43 отработали серию и Ла-5 кроет все наши машины и ПЕРЕСПЕКТИВЕН.

К началу 1943 Ла-5Ф ничего не крыл, ибо это был пипелац с ЛТХ примерно на уровне Як-9 но с гораздо меньшей дальность, т.е. худший. Единственный плюс так это боекомплект большой, хотя само вооружение не лучше чем у як-9 и хуже чем у Як-7Б.

>***Надо б ссылочкой потвердить такую заявку
В Хронологии Родионова есть анализ потерь авиации от 25 августа 1943 подготовленный Начальником 2 отдела оперативного управления штаба ВВС полковником Васильевым и ст. помощником начальника 2 отдела оперативного управления штаба ВВС инженер-майор Пименовым.

По нему налет на потерю (только боевые вылеты на боевую потерю) был следующий:
Аэрокобра - 52 вылета
Як-1 - 45
Як-7 - 44
ЛаГГ-3 - 43
Ла-5 - 40

>а то пишут что "лавка" более устойчива к боевым повреждениям.
За счет чего она должна быть более устойчивой? Дельтадревесина уже была заменена сосной.

Вплоть до зам. начальника штаба ВВС КА генерал-майор Викуленков:

Вот только мнение о лучшести он ничем не подверждает, а потери (явно говорящие об обратном) пытается объяснить подготовкой личного состава, как будто он только на Лавках был плохо подготовлен.
сравнение же скорости с Ме-109Ф на тот момент было неактуальным, не говоря уж о том, что без указания высоты оно вообще бессмыслено.

Кстати там же в Хронологии был отчет испытателя сравнивавшего И-185, улучшенный Як-1 и Ла-5.
Про Ла-5 там говорится следующее:
"2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на на¬чальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5."
От landman
К Claus (10.01.2014 15:25:47)
Дата 11.01.2014 00:16:37

Re: Формулы расчета...

Доброго всем времени суток
>>***У нас все после сборки требует обработки напильником и Ла-5 не исключение. К началу 43 отработали серию и Ла-5 кроет все наши машины и ПЕРЕСПЕКТИВЕН.
>
>К началу 1943 Ла-5Ф ничего не крыл, ибо это был пипелац с ЛТХ примерно на уровне Як-9 но с гораздо меньшей дальность, т.е. худший. Единственный плюс так это боекомплект большой, хотя само вооружение не лучше чем у як-9 и хуже чем у Як-7Б.

*** Нам все врали (тм), берем "Самолетостроение в СССР 1917-1945" т.2 стр. 85 и много думаем. Ла-5 превосходил Як-9 и по скорости и по скороподъемности, уступая во времени виража. Ла-5 в серии с июня 42, а Як-9 с октября. Дальность 1100 у Ла-5 против 1300 у Як-9. А насчет воружения - спасибо, посмеялся. Ну а самое главное для 42 года - у Яка ланжероны металлические, а у Ла - деревяные. Где еще по 200 кг. дополнительного дюраля на каждый самолет возьмете?


>>***Надо б ссылочкой потвердить такую заявку
>В Хронологии Родионова есть анализ потерь авиации от 25 августа 1943 подготовленный Начальником 2 отдела оперативного управления штаба ВВС полковником Васильевым и ст. помощником начальника 2 отдела оперативного управления штаба ВВС инженер-майор Пименовым.

>По нему налет на потерю (только боевые вылеты на боевую потерю) был следующий:
>Аэрокобра - 52 вылета
>Як-1 - 45
>Як-7 - 44
>ЛаГГ-3 - 43
>Ла-5 - 40


***Цитирую:

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6-12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.

В таких тяжелейших условиях наспех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов противника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 августа сбил 10 и потерял 7 самолетов. 2 сентября 1942 года начальник воздушно-стрелковой службы ВВС КА генерал-майор Рафалович докладывал заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту Г.А. Ворожейкину:

«Несмотря на большие зарегистрированные победы летчиков 287 авиадивизии, их можно было бы иметь больше и меньше нести своих потерь, при условии лучшего освоения летным составом боевого применения самолета ЛАГ-5, организованно вступать и выходить из воздушного боя, поддерживать товарищей, не выходить из боя одиночным порядком и наладить лучше радиосвязь между самолетами и самолетов с землей».

Организация подготовки летного состава и боевых действий ВВС КА подверглась резкой критике

>>а то пишут что "лавка" более устойчива к боевым повреждениям.
>За счет чего она должна быть более устойчивой? Дельтадревесина уже была заменена сосной.

Еще раз цитирую:

Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом.

И переспективы, точнее - ПЕРЕСПЕКТИВЫ

01.09.42 - М-82Ф
12.09.42 - М-82НВ
01.12.42 - М-82ФНВ

А тов. Климова с М-107 так и не дождались, совсем.

>Вплоть до зам. начальника штаба ВВС КА генерал-майор Викуленков:

>Вот только мнение о лучшести он ничем не подверждает, а потери (явно говорящие об обратном) пытается объяснить подготовкой личного состава, как будто он только на Лавках был плохо подготовлен.
>сравнение же скорости с Ме-109Ф на тот момент было неактуальным, не говоря уж о том, что без указания высоты оно вообще бессмыслено.

>Кстати там же в Хронологии был отчет испытателя сравнивавшего И-185, улучшенный Як-1 и Ла-5.
>Про Ла-5 там говорится следующее:
>"2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
>При выполнении боевого разворота от земли на на¬чальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
>Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
>Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
>Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
>Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
>Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5."

***Мнение одного из испытателей. Интересно, но субъективно. Ну не срослось у Поликарпова по объективным и субъективным причинам, жаль. И Як неплохая машина, но "лавка" - лутше.


Олег
От john1973
К Claus (07.01.2014 20:49:11)
Дата 07.01.2014 22:30:59

Re: Формулы расчета...

>>Это... ЛаГГ-5 тож придуман вопреки))), не стали городить убер с М-107...
>ЛаГГ-5 в начальном виде был редкосной гадостью которую пришлось долго дорабатывать напильником.
Не спорю, рожден самолет был второпях из полуфабрикатов.
Но есть такое хорошее "НО" - в дело пошли практически неиспользуемые двигатели (имевшиеся в складском хранении) и технологически отработанный планер. Вот в этом и гениальность Лавочкина (это масштаб Туполева, Поликарпова, Сикорского) - придумать идею, поверить в нее, реализовать в летающей машине, довести машину до задумываемых характеристик, довести до технологичной массовой серии... а не изобретать по методу каши из топора заданный по ТЗ военных - ЛаГГ-3 М-107, обратно воруя на заводе у "заклятых друзей" дефицитные двигатели и узлы ВМГ)))
>Кстати в конце 1942 - начале 1943 именно у Ла-5 был минимальный налет на потерю среди самолетов фронтовой авиации. Правда точно не помню, возможно у ЛаГГ-3 он все же был хуже. Но Яки и кобры были явно лучше Лавки.
Есть такая поговорка у хохлов, привожу в вольном переводе - "дали меду, так еще и ложку дать?"
Ну и мое скромное имхо - насчет семейства Ла-5 много есть разных мнений... в т.ч. и прямо противоположные вашему.
От Claus
К john1973 (07.01.2014 22:30:59)
Дата 10.01.2014 14:47:52

Re: Формулы расчета...

>Вот в этом и гениальность Лавочкина (это масштаб Туполева, Поликарпова, Сикорского) - придумать идею, поверить в нее, реализовать в летающей машине, довести машину до задумываемых характеристик, довести до технологичной массовой серии... а не изобретать по методу каши из топора заданный по ТЗ военных - ЛаГГ-3 М-107, обратно воруя на заводе у "заклятых друзей" дефицитные двигатели и узлы ВМГ)))

Да нет там никакой гениальности. просто у него был последний шанс сохранить машину на 21м заводе, где ее уже начали снимать с серии.

Причем надо понимать, что Лавочкин свой Ла-5 делал на несколько месяцев позже Яковлева, что скорее всего дало ему более доведенные двигатели.
Ну и главное опытный ЛаГГ-3 М-82А выставленный на госиспытания показал скорость у земли всего на 10 км/ч больше чем Як-7 М-82А (у последнего правда данные менее надежны).
Но тем не менее Яковлеву подобные данные были не интересны - он без излишнего гемороя получал их и на доработанном Яке с М-105ПФ, а для ЛаГГа это был прорыв.

Реально же самолет еще требовалось доводить и доводить.

>Есть такая поговорка у хохлов, привожу в вольном переводе - "дали меду, так еще и ложку дать?"
Это Вы к чему?Я вот напрмер не вижу ничего удачного в оставлении в серии на 21м заводе Лавки.
Завод после этого решения как минимум полгода гнал откровенную дрянь, которая была сопоставима с ЛаГГом, вместо более приличного истребителя.

С таким же успехом Ла-5 можно было бы оставить в серии в Тбилисси, ЛаГГ полностью снять с производства, а 21й завод отдать под более адекватный на тот момент Як-7 и далее под як-9.

>Ну и мое скромное имхо - насчет семейства Ла-5 много есть разных мнений... в т.ч. и прямо противоположные вашему.
Мое правильное ибо основано на фактах.
А факты говорят о том. что до 1943 самолет был откровенной дрянью (ЛаГГ и ранние Ла), затем был более менее терпим, но отнюдь не шедевр (Ла-5Ф) и только с середины 1943 начался выпуск хороших самолетов (причем в не очень больших масштабах по началу).
Все это говорит о том, что в Ла и тем более в ЛаГГе особой необходимости не было - к середине 1943 по любому хоть какую то машину с М-82 довели бы.
От Robert
К Инженер-109 (06.01.2014 10:49:12)
Дата 06.01.2014 20:56:24

Там интересный момент был в те годы:

>Понятно, конструктор может в СКБ сделать любую (подумаешь, площадь изменил, делов то). Но там важно нашарить оптимум - чтоб мог и взлетать, и виражить, и разгоняться (а это взаимопротиворечиво).

>А вот и - нет! Ничего "шарить" не надо - это все давно "считается" - ну и летные испытания в НИИ ВВС никто не отменял :)

Посмотрите: всего несколько лет прошло. Конструктор - один и тот же. Завод и теxнологии - одни и те же. Да, мощность двигателя росла но ведь и вес - рос (т.е. удельная нагрузка на мощность - вполне сопоставима у ниx у всеx).

А вот удельная нагрузка на крыло - росла. И выросла вдвое:


И-180: Максимальная взлётная масса 2638 кг, площадь крыла: 16,11 м², 1100 л.с

И-16 тип 29: Масса нормальная взлётная 1966 кг (+200 кг бомб), площадь крыла 14.54 м2, 900 л.с

И-16 тип 5: Масса нормальная взлётная 1508 кг, площадь крыла 14.54 м2, 730 л.с

И-153: Максимальная взлётная масса 1 859 кг, площадь крыла: 22,14 м² (обоих крыльев), 1000 л.с



А формулы - как пить дать одни и те же ведь у ниx у всеx - почему тогда дают ВДВОЕ оличающийся результат? Не в "формулаx" дело.