От jazzist
К Дм. Журко
Дата 23.11.2013 02:09:18
Рубрики Современность; ВВС;

Хотя Вас забанили, но нужно расставить точки над ё

Касательно истории спорить бесполезно, Вы все равно не сможете ответить. А вот это надо прокомментировать.

>Коротко: самолёт не набирает высоту быстрее, если летит с нулевым углом атаки, не отклоняя рули, на расчётной скорости, а именно так самолёт получает наибольшее аэродинамическое качество.

>Таким образом, самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего. Так происходит потому что, во-первых, зависимость потребной тяги от скорости, по крайней мере, квадратичная, а сопротивления от угла атаки вблизи нуля -- линейная.

Правильно здесь только одно: "самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего". Все остальное бред. Однако качество, обеспечивающее Vy=max, зависит от максимального аэродинамического качества самолета. Для поляры вида Сх=Сх0+ВCy^2 легко показать, что 

К(Vy=max)=(sqrt(3)/2)Kmax, т.е. 0,85Кмах


отсюда и вытекает, что самолет с наибольшим Кмах при прочих равных быстрее набирает высоту.
От gull
К jazzist (23.11.2013 02:09:18)
Дата 24.11.2013 21:12:22

Не согласен;)

Добрый день,

>Для поляры вида Сх=Сх0+ВCy^2 легко показать, что

>
К(Vy=max)=(sqrt(3)/2)Kmax, т.е. 0,85Кмах


Результат красивый, но правильным быть не может. Как минимум потому, что результат должен зависеть от закона изменения располагаемой тяги или мощности силовой установки по скорости. А он у разных видов силовых установок существенно отличается. Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

С уважением,

gull
От jazzist
К gull (24.11.2013 21:12:22)
Дата 25.11.2013 01:32:33

Re: Не согласен;)

>Результат красивый, но правильным быть не может. Как минимум потому, что результат должен зависеть от закона изменения располагаемой тяги или мощности силовой установки по скорости. А он у разных видов силовых установок существенно отличается. Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

Да не, все просто. При выводе в выражении PV=nN считаем n постоянным, вывод локальный по траектории набора. Подробнее тут

http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Jazzist/(131125012332)_nabor_vysoty.doc

Жаль МФУ у меня сейчас недоступен дома, рукописный листик не отсканируешь, пришлось доком сделать, промежуточные выкладки там пропущены.
От gull
К jazzist (25.11.2013 01:32:33)
Дата 25.11.2013 21:20:24

Re: Не согласен;)

Добрый день,

>> Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

Спасибо за расчет. Все логично и в целом даже красиво. Но при этом в полном соответствии с моим утверждением соответствует одному единственному виду скоростной характеристики nN=const;)

>Да не, все просто. При выводе в выражении PV=nN считаем n постоянным

Дело в том, что у реальных самолетов в нижней части скоростного диапазона (т.е. на скоростях близких к экономическим и наивыгоднейшим) это условие не выполняется - КПД растет и достаточно быстро. При этом располагаемая мощность может расти быстрее потребной. Вот, к примеру, из того, что есть под рукой - самолет Ли-2, вес 10 700 кг, номинальный режим:
     Скорость,        Мощность, л.с.
       км/ч      Потребная Располагаемая
Vэк    140          390         920
Vнв    170          450        1020

Цифры располагаемых мощностей приблизительны, сняты с графика, но суть ясна. В данном случае К(Vy=max)=Kmax ;)
Попутно отмечу, что это у нас самолет с ВИШ, для ВФШ разница была бы еще больше.

С уважением,

gull
От jazzist
К gull (25.11.2013 21:20:24)
Дата 25.11.2013 23:58:11

Ну так )))

>Но при этом в полном соответствии с моим утверждением соответствует одному единственному виду скоростной характеристики nN=const;)

Да я просто еще в тот раз, когда про Харрикейны и Спиты был разговор, решил себя поставить на место уважаемого Дм. Журко и понять, можно не вдаваясь в большую науку убедиться в нужном факте или нет)) Ну вот оказалось - можно, ничего, кроме желания и средней школы для этого не нужно.

>Цифры располагаемых мощностей приблизительны, сняты с графика, но суть ясна. В данном случае К(Vy=max)=Kmax ;)
>Попутно отмечу, что это у нас самолет с ВИШ, для ВФШ разница была бы еще больше.

А это уже большая наука, уважаемый gull )))
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2524253.htm

Да и тема не моя, меня динамике полета не сочли даже нужным учить в свое время, вынужден был потом сам понахвататься до уровня дилетанта... И прочности не учили, только я в ней так и остался нулем )))
От gull
К jazzist (25.11.2013 23:58:11)
Дата 26.11.2013 01:25:48

Re: Ну так...


>Да я просто еще в тот раз, когда про Харрикейны и Спиты был разговор, решил себя поставить на место уважаемого Дм. Журко и понять, можно не вдаваясь в большую науку убедиться в нужном факте или нет)) Ну вот оказалось - можно, ничего, кроме желания и средней школы для этого не нужно.

Ну так ведь это - предупреждать надо;) В смысле граничные условия указывать. А то я ведь едва не поперхнулся увидев ваш результат;)
От МиГ-31
К jazzist (25.11.2013 23:58:11)
Дата 26.11.2013 00:28:42

Есть возможность месяцок пообщаться нормально :) (-)
От NV
К gull (25.11.2013 21:20:24)
Дата 25.11.2013 21:33:12

Ну, в современных реалиях

приходится уже при попытке получить аналитические результаты - привлекать принцип максимума либо подобные методы, а если уж честно считать - то численные методы нелинейного программирования. Потому что сплошь и рядом полет самолета проходит по ограничениям, причём типа неравенств. Классические вариационные методы не работают.

Виталий