От badger
К badger
Дата 17.11.2013 11:59:39
Рубрики WWII;

Re: [2john1973] Гм, это

>>На фоне изделий отечественного производителя Кобра не считалась хорошим истребителем. Мощная пушка и хорошее радио - это то, что отмечали лётчики. Ну ещё мотор в качестве бронеспинки.

Кобра на фоне ранних самолётов считалась очень приличной машиной, не хуже Яка или Лагга в манервенном бою, + целый ряд дополнительных преимуществ. Ла-5фн, конечно лучше, но Покрышкин, допустим, отказался и на него пересаживать дивизию, после катастрофы Клубова на нём, отметим что катастроф хватало и на P-39 и не только штопора из-за задней центровки, незадолго до Клубова сгорел из-за пожара в воздухе при перегонке новых "Аэрокобр" его друг и тоже ГСС Лавицкий...


>Ресурс двигателя отмечали, в разы больше чем у М-105.


Это, мягко говоря, звездёж:


[50K]



Даже при "американском" обслуживании, маслах и бензине V-1710 в 1944 году давала 186 часов в среднем (здесь, кстати, скорее всего моторы с P-38 к 44 году, а не P-40, скажем).

186 часов, это, конечно, хорошо, не на в разы больше типичного для нас ресурса в 100 часов, а с учетом что союзники летали на Тихоокеанском ТВД на большие расстояния на "экономящих" ресурс экономичных режимах, в то время как у нас типичным был намного более напряженый режим применения из-за того что противник мог встретиться прямо с момента взлета всё становится на свои места ещё больше...


>Если не сжигали мотор на форсажах по делу, и не по делу...

Да-да, вот делать было нехер, кроме как сжигать не по делу мотор, что бы потом ОО заинтересовался, что это у тебя всё моторы выходят из строя, мож ты воевать не хочешь ?

Сгорали моторы на ранних P-40 и "Аэрокобрах", на них стояли ранние Аллисоны, настолько продвинутые что на них не было РПД(регулировку постоянства наддува) летчких должен был "вручную", по указателю давления наддува, следить превышает он максимально допустимое давление или нет (а оно с высотой меняется и до границы высотности может превышать максимально допустимое), естественно на таких машинах в бою масимальное давление наддува превышалось, зато летные качества, из-за дополнительной "не разрешенной" мощности росли.


>Удобство посадки в кабину, и удобство покидания кабины (сбрасываемая дверь). Вот с американским ВИШ сношались при общепринятой "культуре эксплуатации", это факт...

Удобство на рулении, на взлете и посадке из-за трехстоечного шасси:
Узкая полоска бетонки. Каких-нибудь тридцать метров ширины. Только она обеспечивала боевую деятельность фронтовой авиации на этом участке, снабжение боеприпасами и горючим танковых и артиллерийских частей. Причем из истребителей только «Аэрокобра» могла работать с этой узенькой полоски, поскольку из нее был прекрасный обзор вперед благодаря трехколесному шасси и узкому носу самолета. Летчик видел взлетную полосу в нескольких метрах впереди себя и мог сразу реагировать на малейшее уклонение самолета на разбеге при взлете и на пробеге после посадки, не допустить скатывания истребителя с бетонированной полоски. У обычных самолетов с хвостовым костылем или «дутиком» нос самолета и в начале взлета, и после приземления задран вверх и закрывает летчику всю впереди лежащую полосу.

Еще во время первого сопровождения транспортного «Ли-2» мы с Королевым видели попытку взлета с этой полоски нашего истребителя «Як-1». На разбеге он чуть-чуть упустил направление, правое колесо шасси скатилось с бетонированной полоски в грязь, «Яковлев» налетел на группу людей, оттаскивавших от бетонки пятисоткилограммовую бомбу, воздушным винтом зарубил пять человек, перевернулся и загорелся. Летчик сгорел вместе с самолетом. Для «Аэрокобры» такой исход взлета исключался.

http://militera.lib.ru/memo/russian/mariinsky_ep2/03.html

Говоря о двери, надо отмечать в первую очередь не удобства, а то что она обеспечивала покидание самолёта в случае капотирования, а противокапотажная рама - обеспечиала целостность башки пилота для того что бы самолёт покинуть...


А ещё была деформация хвостовой части фюзеляжа на высоких скоростях пикирования, потребовавшая укрепления набора ...
От Claus
К badger (17.11.2013 11:59:39)
Дата 18.11.2013 13:26:21

Re: [2john1973] Гм,...

>Даже при "американском" обслуживании, маслах и бензине V-1710 в 1944 году давала 186 часов в среднем (здесь, кстати, скорее всего моторы с P-38 к 44 году, а не P-40, скажем).

У М-105 реальная наработка на отказ была порядка 50 часов к концу войны.
Но и как американцы движки испытывали тоже вопрос. Например если посмотреть на отчеты по испытаниям P-38J, то там получается, что
там на 3 испытанных самолета было 4 замены движков. Причем все после попыток снять максимальную скорость на WEP. В общем похоже, что на V-1710 форсажные режимы ресурс жрали очень сильно. И разница с М-105 вполне могла набегать в значительной степени за счте длительных полетов над океаном на номинале.
Плюс масла, бензин и т.п.
От ZaReznik
К badger (17.11.2013 11:59:39)
Дата 17.11.2013 12:42:39

Re: [2john1973] Гм,...

>>>На фоне изделий отечественного производителя Кобра не считалась хорошим истребителем. Мощная пушка и хорошее радио - это то, что отмечали лётчики. Ну ещё мотор в качестве бронеспинки.
>
>Кобра на фоне ранних самолётов считалась очень приличной машиной, не хуже Яка или Лагга в манервенном бою, + целый ряд дополнительных преимуществ. Ла-5фн, конечно лучше, но Покрышкин, допустим, отказался и на него пересаживать дивизию, после катастрофы Клубова на нём...

Да вроде бы не Ла-5ФН, а Ла-7 планировались, причем ЕМНИП трёхпушечные.

PS. Но кстати интересный расклад вырисовывается.
9 ГИАД, пусть и не сложилось, но планировали пересадить на Ла-7.
А так целый ряд сводных "асовских" полков войну заканчивал именно на Ла-7 - 9 ГИАП, "сталинский" 32 ГИАП, "маршальский" 176 ГИАП.

Причем если 32-й и 176-й, так сказать, эволюционировали, начав воевать на Ла-5 еще в 1943, то вот 9 ГИАП пересадили на Ла-7 в 1944 именно с "кобр".
От badger
К ZaReznik (17.11.2013 12:42:39)
Дата 17.11.2013 13:43:47

Re: [2john1973] Гм,...

>Да вроде бы не Ла-5ФН, а Ла-7 планировались, причем ЕМНИП трёхпушечные.

Ла-7, да, а насчёт трехпушечных - их близко к серии не было, так и Покрышкину они не светили никак.


>9 ГИАД, пусть и не сложилось, но планировали пересадить на Ла-7.
>А так целый ряд сводных "асовских" полков войну заканчивал именно на Ла-7 - 9 ГИАП, "сталинский" 32 ГИАП, "маршальский" 176 ГИАП.

>Причем если 32-й и 176-й, так сказать, эволюционировали, начав воевать на Ла-5 еще в 1943, то вот 9 ГИАП пересадили на Ла-7 в 1944 именно с "кобр".

Ну так достойная машина, имело смысл... Не зря потом в определенный период в мемуарах стыдливо не указывали марку самолёта, на котором ветеран воевал...
От badger
К badger (17.11.2013 11:59:39)
Дата 17.11.2013 12:07:03

Re: [2john1973] Гм,...

>>Ресурс двигателя отмечали, в разы больше чем у М-105.
>

>Это, мягко говоря, звездёж:

>
>[50K]


Отсель страница:

Air Force Historical Research Agency - Numbered USAF Historical Studies

назавние исследования:

THE MAINTENANCE OF ARMY AIRCRAFT IN THE UNITED STATES 1939-1945
http://www.afhra.af.mil/shared/media/document/AFD-090529-103.pdf

(только в данную секунду там что-то не открывает, но встанет позднее, видимо)