От badger
К badger
Дата 11.11.2013 07:30:01
Рубрики WWII;

Re: Еще раз...

>>6) В описаниях я не обнаружил ни одного самолета Bell P-39 Airacobra. Они все были направлены исключительно на Воронежский фронт? И причины такого решения - ведь практическая дальность больше чем у Мигов и Яков при более лучшем вооружении и возможности нести бомбы - вобщем гораздо лучшая замена выбывающим Чайкам.
>
>Их было кот наплакал на тот момент, на конец 42 140 что-ли штук набралось, на май 42 будет совсем смешная цифра.

Глянул в Хронологию Родионова:

105 штук...
ВВС КА по сути, только осваивала тип в 42...

Да и по дальности никакой фантастики там не наблюдается:

"Аэрокобра"
700 км на 0,9 Vmax
1130 км на наивыгоднейшем режиме

Як-1 М-105ПФ
490 км на 0.9 Vmax
830 км на наивыгоднейшем режиме

(то что там реально вопрос упирается в фиговую регулировку карбюраторов вопрос и неумение эффективно обеднять смесь - догодаться несложно)



Полеты "в море" Покрышкина на "Аэрокобре" - за счёт подвесных баков, которые они не сбасывали, так как запасных нет, имели ли ранние, британской поставки, "Аэрокобры" ПТБ в комплекте - это ещё вопрос, и даже если имели - при первом же вступлении в бой их бы пришлось бы сбросить, то есть либо надо выпрашивать у союзников поставки, либо приспосабливать свои, фибровые, с которыми, надо догадываться, будут всё те же проблемы с полной выработкой топлива из них...

Оптимально выглядит P-40 в роли дальнего истребителя прикрытия, внтуренние баки 600 литров вместо 450 у "Аэрокобры" и дальность 1390 для "Томагавка" и 1690 для "Киттихаука"

данные из таблички в хронологии Родинова:

"1 июня 1943 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант ИАС Лосюков и начальник штаба НИИ ВВС полковник Иващенко писали письмо N 0492 Шахурину.
Представляю сравнительные данные по дальности и продолжительности полета самолетов, находящихся на вооружении ВВС и трофейных."


http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver9/

От SSC
К badger (11.11.2013 07:30:01)
Дата 12.11.2013 00:09:37

Re: Еще раз...

Здравствуйте!

>приспосабливать свои, фибровые, с которыми, надо догадываться, будут всё те же проблемы с полной выработкой топлива из них...

А что там за проблемы были, можно более детально?

С уважением, SSC
От badger
К SSC (12.11.2013 00:09:37)
Дата 12.11.2013 03:40:24

Re: Еще раз...

>А что там за проблемы были, можно более детально?

В мае 1943 г. в НИИ ВВС КА испытывался двухместный Ил-2 с АМ-38ф с двумя подвесными картонными бензобаками ПЛБГ-150 емкостью по 150 л каждый. А уже в июне были про¬ведены испытания 46 самолетов Ил-2, оборудованных под ПЛБГ-150. Оказалось, что в условиях массового производства заводчанам не удалось обеспечить надлежащее качество систе¬мы бензопитания ПЛБГ — топливо в полете вырабатывалось не полностью.
Получив материалы испытаний, Главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин 26 июня направил наркому авиа¬промышленности Шахурину гневное письмо, в котором пи¬сал: «...постановление выполняется формально, так как заводы № 1 и № 18 выпускают самолеты с системой подвесных бензо¬баков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведенно-гсти. <...> Испытанный в НИИ ВВС КА эталон завода № 18, (самолет Ил-2 № 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал. “Прошу Ваших указаний Главному конструктору самолета Ил-2 и директору завода № 18 о срочной доработке системы подвесных бензобаков и о проведении доводочно-эксплуатационных Испытаний этой системы на 20—30 самолетах”. «Разбор полетов» показал, что причинами неполной выра-гки горючего в ПЛБГ-150 являлись как недостатки самой системы, так и неправильная эксплуатация системы летным и техническим составом НИИ ВВС и частей. По этому поводу Ильюшин в письме на имя Шахурина от 28 июня отмечал:
«Испытания в НИИ ВВС самолета Ил-2 завода № 18 с подвес¬ными бензобаками показали, что во всех случаях, когда испы¬тания велись в строгом соответствии с нашей инструкцией... суммарная невыработка бензина в двух баках не превышала установленной нормы допуска — 20 литров. Эти факты зафик¬сированы НИИ ВВС при испытании им самолета Ил-2 в при¬лагаемой при сем таблице полетов.
...Нам известно, как трудно в частях ВВС осваивалась систе¬ма подвесных бензобаков на Ил-4, хотя там система выработки более благоприятна, но, тем не менее, пока технический состав не освоил ее, бензин из баков вырабатывался очень плохо.
Необходимо ВВС КА приступить к эксплуатации подвесных бензобаков на самолете Ил-2 согласно прилагаемой при сем инструкции, но предварительно проинструктировав строевые части об особенностях подвесной системы, которая требует тщательного ухода в эксплуатации. Нужно учитывать уже имев-шийся опыт с подвесными бензобаками на самолете Ил-4.
Подвесная система работает на подсосе и поэтому ее нужно держать всегда герметичной и дренаж в порядке...»
Несмотря на доводы Ильюшина, руководство ВВС и НКАП потребовало срочной доработки предложенной ОКБ системы подвесных бензобаков для Ил-2 в отношении повы¬шения надежности ее работы и упрощения обслуживания в боевых условиях.
В течение всего лета система питания мотора Ил-2 от подвес¬ных бензобаков дважды дорабатывалась, но все неудачно. Только третьи по счету (с 29 сентября по 10 октября) испытания подвес¬ных бензобаков оказались успешными: испытывались два само¬лета Ил-2 с АМ-38ф — один с двумя ПЛБГ-150, второй — с дву¬мя металлическими подвесными баками емкостью по 175 л.
В серийное производство был внедрен вариант с ПЛБГ-150. Подвесные бензобаки в новой редакции стали устанавливаться на заводе № 18 начиная с Ил-2 зав. № 1872657. Самолеты с зав. № 1876353 по № 1872557 были выпущены заводом с системой подвески дополнительных баков, смонтированной по старым чертежам. Для нормальной их эксплуатации техническому соста¬ву строевых частей предлагалось доработать систему бензопита-ния этих баков в соответствии со специальным регламентом.
Дополнительные бензобаки подвешивались на вторых нер¬вюрах центроплана на замках МДЗ-42. Положение оси баков относительно хорды крыла регулировалось с помощью уни¬версальных ухватов внешней подвески.
Трубопровод системы бензопитания подвесных бензобаков от тройника расходился на левую и правую сторону центро¬плана. Трубопроводы проходили через отверстия в бронекорпусе и далее шли внутри носка центроплана за вторую нервюру к бензобакам. Трубопровод выводился наружу к бензобакам через отверстие в нижней обшивке крыла (11474,369).





28 июня 1943 С.В.И. писал А.И.Ш. и Репину письмо N 1/711с:
"Испытание в НИИ ВВС самолета Ил-2 завода 18 с подвесными бензобаками показали, что во всех случаях, когда испытания велись в строгом соответствии с нашей инструкцией: полная заливка баков, дренаж выведен в носок крыла, режим работы мотора в пределах 1550-1800 обор и Ра 740-780 мм выработка бензина была нормальной, т.е. суммарная невыработка в 2-х баках не превышала установленной нормы допуска - 20 л. Эти факты зафиксированы НИИ ВВС при испытании им самолета Ил-2 в прилагаемой при сем таблице полетов.
Как видно из этой таблицы полетов за N 2, 3, 6 и 9, которые были произведены с соблюдением нашей инструкции давали хорошие результаты. Т.о. испытаниями в НИИ ВВС доказано, что при нормальной эксплуатации бензин из подвесных баков вырабатывается нормально.
Тем не менее ГИ ВВС Репин сообщает Вам своим письмом от 22 июня 1943 N 615046с, что система питания горючим из подвесных баков контрольных испытаний не выдержала.
Нам известно, как трудно в частях ВВС осваивалась система подвесных баков на Ил-4, хотя там система выработки более благоприятна, но тем не менее пока тех. состав не освоил ее, бензин из баков вырабатывался очень плохо.
Необходимо ВВС приступить к эксплуатации подвесных бензобаков на самолете Ил-2 согласно прилагаемой при сем инструкции, но предварительно проинструктировав строевые части об особенностях подвесной системы, которая требует тщательного ухода в эксплуатации. Нужно учитывать уже имевшийся опыт с подвесными бензобаками на самолетах Ил-4.
Подвесная система работает на подсосе и поэтому ее нужно держать всегда герметичной и дренаж в порядке".
Прилагалась "Инструкция по эксплуатации системы подвесных бензобаков самолета Ил-2 с АМ-38Ф" (1778,261).
"УТВЕРЖДАЮ"
Гл.инженер ВВС
Ге нерал-Подковник
РЕПИН
И Н-С Т Р У К Ц И Я
по эксплоатации системы подвесных бензобаков сзамолета Ил-2 с АМ-38Ф
§ I. Подготовка самолета к вылету
При подготовке самолета Ил-2 к вылету на выполнение задания с установкой подвесных бензобаков необходимо произвести следующее:
I. Расконтрить поводок крана подвесных бензобаков и подсоединить к поводку тягу управления краном.
2. Снять заглушки установленные в АМ-м соединении и вместо них установить заборные трубки, тщательно закрепив их.
3. Установить универсальные ухваты наружной подвески в крайние гнезда балки нервюры № 2.
4. Установить бензобаки на замки МД-3-40 и отрегули¬ровать ухватами положение бензобака таким образом, чтооы ось бака имела с хордой крыла примерно минус 5°.
Для получения данного положения бака передний ухват должен быть вывернут из своего гнезда на 5 ниток, а задний, на I нитку. Установленные баки должны плотно сидеть в креп лениях.
5. Заливку подвесных бензобаков производить от бензозаправщика через горловину подвесных баков. Для более удобной заправки на заправочный пистолет надевать конец гибкого шланга.
6. После- заправки баков горючим установить дренаж баков, тщательно заправив его конец в отверстие в обшивке носка центроплана и резиновую шайбу находящуюся на забор ной трубке, плотно прижать к верхнему обрезу заборного колодца бака.
7. Опробовать и прогреть мотор на подвесных бензо¬баках,
§ 2. Полет на подвесных бензобаках
I. Взлет и набор заданной высоты производить на основных бензобаках. При выходе на курс переключиться на подвесные бензобаки, для чего открыть кран подвесных бен¬зобаков и закрыть кран основных бензобаков.
2. Подет на подвесных б/баках производить без рез¬ких эволюций, плавно переходя от одного режима полета к другому. Пикирования, крутых виражей при подвешенных бел-зооаках не производить.
3. Для получения максимальной дальности равномерной выработки горючего ив подвесных баков полет производить на экономическом режиме н 1500. - 1850 об/мин. Ра 740 4- 780 мм. рт.ст.
4. При полете на подвесных бензобаках рекомендуется номиналом пользоваться кратковременно для поддержания строя.
5. Полет на подвесных баках производить до падения давления бензина. При появлении падения бензина переклю¬читься на основные оаки не дожидаясь остановки мотора. Суммарный остаток горючего в обоих баках не более 20 литр.
6. При переключении с подвесных баков на основные требуется открыть кран основных баков и тщательно закрыть кран-подвесных баков.
7. При полете за линию фронта, после выработки горю¬чего из подвесных баков и переключение на основные баки, подвесные оаки сбросить. Сбрасывание произвести от ЭСБР-ЗП таким же пооядком как сбрасываются бомбы наружной подвески с замков МД-3-40. В случае зависания хотя-бы од¬ного бензобака па причине отказа пиропистолета /отсырел пиропатрон, недовернут затвор и т.п./ в чем можно убедиться по сигнальным дампам за №№ I и 2 на доске приборов. При зависании бака сигнальные лампы рродолжают гореть, неоходимо тумблер ЭСБР-ЗП поставить в положение "выключено” и продолжать полет. Сбрасывать электрически ЭСБР-ЗП бомбы из внутренних отсеков при зависании бензобака нельзя. В этом случае сбросить бомбы вместе с баком, если это поз¬воляет обстановка над целью от аварийного сбрасывателя.
§ 3. Послеполетные работы.
По возвращению самодета на аэродром после полета с подвесаШи баками и отсутствие задания на дальнейшие по¬леты с подвесными баками необходимо:
I. Отсоединить тягу управления кранами от поводка крана и поводок тщательно законтрить положение крана "зак¬рыто”.
2. Снять заборные трубки и установить заглушки
ПРИМЕЧАНИЕ: Ввиду того, что система работает на подсосе, необходимо тщательно следить за герметичностью проводки и бенвокра нов, а также за наличием дренажа в баке и дренажных трубок в крыле.
ГК с-та Ил-2 С.В.И. (1778,263).



[78K]





В тексте упоминаются такие же проблемы с отработкой подвесных баков для Ил-4 (которые таки отработали), а начиналась вся эта история ещё до войны на И-16... Возможно, конечно, адаптация под существуюшую систему забора горючего из ПТБ "Аэрокобры" прошла бы проще, но гарантий никаких нет КМК...


текст и таблица из Хронологии Родинова за 43 год...

http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver9/

От SSC
К badger (12.11.2013 03:40:24)
Дата 12.11.2013 17:32:42

Спасибо

Здравствуйте!

>В тексте упоминаются такие же проблемы с отработкой подвесных баков для Ил-4 (которые таки отработали), а начиналась вся эта история ещё до войны на И-16... Возможно, конечно, адаптация под существуюшую систему забора горючего из ПТБ "Аэрокобры" прошла бы проще, но гарантий никаких нет КМК...

Печальная картина, однако.

С уважением, SSC