От papa
К badger
Дата 11.11.2013 23:12:17
Рубрики Армия; ВВС;

Re: Общий вопрос...

>>ФВ190а8 плох на высокой высоте.
>
>6 км у него граница высотности, нормально в принципе, хотя поздним Ме-109, с увеличенным нагнетателем (с моторами DB605AS, DB605ASM,DB605D) он уступает в этом плане...

>Проблема с ним в том что он в приницпе уступает Ме-109, как истребитель...

На низких высотах фоккер то вроде лучше,
а более 6 км хужее


>>Ла-7 наверное всетаки уступает як-3, который уже вычеркнули.
>
>А вы сравнивали, или просто "в ощущениях" так ?

Вроде бы немцы были в восторге именно из як-3= как говорится в ощущении.
От badger
К papa (11.11.2013 23:12:17)
Дата 17.11.2013 08:34:48

Re: Общий вопрос...

>На низких высотах фоккер то вроде лучше,
>а более 6 км хужее

ФВ-190 весит минимум 4 000 кг, у Bf 109 K - порядка 3400 кг, при том что на водометаноле DB605 даёт составимую с BMW-801 циферку мощности...


>Вроде бы немцы были в восторге именно из як-3= как говорится в ощущении.

Тут надо различать пользовательские ощущения от фактических данных, естественно каждый пилот, как и любой пользователь ждёт счто следующая модель будет удобнее и прятнее в использовании, но далеко не всегда так бывает...

Что бы понять чем отличался Як-3 глянем мнение генерала Захарова:

Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9у, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае многие находили, что мощный мотор Як-9у и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "лавочкина", в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что "лавочкин" в чем-то уступал "яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине.

Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.

К недостаткам этого истребителя можно было бы отнести только одно: он не был столь прочным, как, скажем, "лавочкин". Особенно на больших скоростях. При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться — когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать. В ту пору уровень технологии наших заводов, выпускающих истребители, не всегда позволял полностью воплотить в машине все то, что было заложено в нее конструктором.

Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда [239] выводы:

"До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим.

С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН.

Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка "Нормандия" самолет Як-3 был освоен после 3-5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей (от 200 до 600 километров в час). Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину".

И далее:

"...На самолете Як-3 я провел учебно-воздушные бои с самолетами типа Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с самолетами противника типа Ме-109, где Як-3 показал абсолютное превосходство в горизонтальной скорости, на виражах и особенно на вертикалях.

Из бесед с летчиками, которые провели на Як-3 несколько воздушных боев с ФВ-190, можно сделать вывод, что до высоты 4000 метров (от земли) Як-3 имеет скорость, превышающую скорость ФВ-190 на 20-30 километров.

Желательно больше выпускать таких самолетов и вооружить ими наш военно-воздушный флот для скорейшего и полного завоевания господства в воздухе{11}".

Времени свойственно менять наши многие первоначальные представления. В частности, порой мы склонны более снисходительно относиться к тому, что было в прошлом, хотя и не все в прошлом заслуживает снисхождения. Но так устроена наша память, которая время от времени напоминает нам о необратимости и безвозвратности прожитого. В каких-то конкретных ситуациях и разговорах я иногда и по сей день, например, готов всеми силами защищать наши "Чайки" и И-16, которые были лучшими машинами в тридцатые годы, но, конечно, к началу войны уже пережили [240] свой век. Однако нам пришлось отвоевать на этих машинах по меньшей мере восемь-десять месяцев сорок первого и сорок второго года и немало хлебнуть лиха. По отношению же к Як-3 мое мнение ни разу не менялось. Этот истребитель, по моему убеждению, так и остался одним из лучших во всей мировой авиации, дореактивной эпохи.

Мой "як" долгое время был со мной уже и после окончания войны. Я получал назначения, перемещался по огромной территории нашей страны — "як" следовал за мной. Началось массовое освоение реактивных истребителей, ветшали, списывались и шли на слом машины военного времени — мой "як" оставался при мне. Время щадило его: еще в пятидесятые годы он был хоть куда и по-прежнему выжимал свои семьсот километров на пикировании.

Сорок лет прошло после войны — чрезвычайно много времена для нашего быстрого века. Мы отправляемся в полет на современном реактивном лайнере и привычно выслушиваем информацию стюардессы: "Высота — восемь тысяч метров, скорость полета — девятьсот километров в час". Як-3 мог вести бой на такой высоте в сорок четвертом году и мчаться почти с реактивной скоростью, развивая свыше семисот километров в час. Конечно, наш сегодняшний реактивный лайнер — пассажирский самолет, но ведь сколько прошло лет!..
http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/05.html


Как видно из отзыва - самолёт покорял пилотов гармоничностью управления (усилий на ручке и педалях. грубо говоря) и малыми моментами инерции - то есть грубо говоря время от отклонения управляющей поверхности до того момента когда самолёт изменять траекторию полёта желаемым пилотом образом проходило заметно меньше, чем в случае других, более тяжелых, истербителей...

При этом до границы высотности (4 км) самолёт имел довольно приличые летные данные...

В то время как у Як-9У, например:

"В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов. Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

╚Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5-2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.╩
"

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/yak9/yak9.html

усилия на ручке были слишком велики(про надежность мотора помолчим)

а у Ла-7, напимер, наоборот:

На самолётах Ла-5 летчик во время выполнения виражей ощущает на ручке усилия пропорциональные угловой скорости вращения и перегрузке.
На самолете Ла-7 приходится выполнять вираж по перегрузке, так как усилия на ручке примерно постоянны.


стр. 37 отчета (034.GIF)

http://www.airwar.ru/other/bibl/la7isp.html


На Ла-7 ручка стала наоборот "слишком легкой", не передающей нарастание перегрузки в маневре... Это помимо жары в кабине, вплоть "Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку." (035.GIF) там же...

Понятно что пользовательские впечатления от Як-3 на таком фоне были весьма благоприятными, но вот после войны Як-3 почему-то тут же сняли с производства, а Ла-7 в виду Ла-9/11 и Як-9У в производстве остались...

И ответ на это "почему-то" крайне банален - Як-3 имел неудовлетворительные летные данные выше границы высотности и не имёл резервов для модификации путем замены мотора.

От ZaReznik
К papa (11.11.2013 23:12:17)
Дата 12.11.2013 11:01:58

Re: Общий вопрос...

>>>ФВ190а8 плох на высокой высоте.
>>
>>6 км у него граница высотности, нормально в принципе, хотя поздним Ме-109, с увеличенным нагнетателем (с моторами DB605AS, DB605ASM,DB605D) он уступает в этом плане...
>
>>Проблема с ним в том что он в приницпе уступает Ме-109, как истребитель...
>
>На низких высотах фоккер то вроде лучше,
>а более 6 км хужее


>>>Ла-7 наверное всетаки уступает як-3, который уже вычеркнули.
>>
>>А вы сравнивали, или просто "в ощущениях" так ?
>
>Вроде бы немцы были в восторге именно из як-3= как говорится в ощущении.
Возможно всё дело в более сильном контрасте ощущений:
для пары Як-1б и Як-3 или Як-9 и Як-3 - преимущества Як-3 более ярко выражены, чем преимущества Ла-7 для пары Ла-5ФН и Ла-7.
От Claus
К ZaReznik (12.11.2013 11:01:58)
Дата 12.11.2013 11:11:36

Re: Общий вопрос...

>для пары Як-1б и Як-3 или Як-9 и Як-3 - преимущества Як-3 более ярко выражены, чем преимущества Ла-7 для пары Ла-5ФН и Ла-7.
У меня сложилось впечатление, что у Яков культура производства была повыше и что Як-3 серийный (по крайней мере в 1944) был ближе к эталону, чем серийный Ла-7.

Ну а если с нашей точки зрения смотреть, то Як-3 был более доведенный. И двигатель с большим ресурсом и автоматика какая никакая, но появилась. Фонарь сбрасываемый, кабина не так на сауну похожа, вооружение получше.
От badger
К Claus (12.11.2013 11:11:36)
Дата 17.11.2013 08:37:50

Re: Общий вопрос...

>У меня сложилось впечатление, что у Яков культура производства была повыше и что Як-3 серийный (по крайней мере в 1944) был ближе к эталону, чем серийный Ла-7.

При этом эталонный Ла-7 был сильно лучше эталонного Як-3, так что общий баланс остался в сторону Ла-7...

>Ну а если с нашей точки зрения смотреть, то Як-3 был более доведенный. И двигатель с большим ресурсом и автоматика какая никакая, но появилась. Фонарь сбрасываемый, кабина не так на сауну похожа, вооружение получше.

Сбрасываемый фонарь был и на Ла-7, вооружение на Ла-7 однозначно лучше, особенно если учесть что значительная часть Як-3 имела только один БС... В целом у Як-3 не было будующего с этим "двигателем с большим ресусом", который конструктивно был из 40 года...