>***Как неспециалист неспециалисту скажу:
>я всегда думал что у авиадвигателя по сравнению с авто более благоприятный режим работы - меньше изменений режимов и более чистый воздух (за исключением взлета). Но у авиадвигателя выше удельные характеристики - л.с./л^3 и л.с./кг. за счет форсирования по оборотам и надуву.
как раз литровая мощностьь обычно ниже, чем у форсированных автомобильных моторов. Она не играет особой роли, главный показатель - удельная мощность на единицу веса.
2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.
Здоровенькi були!
> 2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.
Я не знаю, какой там оптимум. Но точно знаю, что с ростом оборотов (точнее с ростом средней скорости поршня) растут нагрузки, падает механический КПД движка, растёт теплонапряжённость, падает ресурс и т.д. А учитывая, что к авиадвигателю требования по надёжности сильно больше (и режимы более напржённые), чем к автомобильному, то с ростом оборотоов надёжность либо падает, либо растёт вес двигателя.
Ещё раз говорю, литровая мощность для авиадвигателя - не показатель. Для него важна мощность на килограмм собственного веса и всё. Сейчас сложно что-то считать, не так много производится поршневых движков, и большинство из них всего до 300 лошадей мощностью. Причём опять-таки, большинство из них спроектировано лет 50-60 назад (Лайкоминг, Континенталь, наш АШ-62ИР, М-14П). Из новых конструкций разве что Ротаксы (они высокооборотистые, где-то 5000, точнее не помню). Но большинство из них не сертифицированы как авиационные.