От генерал Чарнота
К All
Дата 12.08.2013 13:51:56
Рубрики WWII; ВВС;

Я извиняюсь, я правильно понимаю, что предельная степень сжатия

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

немецких авиадвигателей во время ВМВ достигала 8,5 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605), и летали немцы при этом на "угольном бензине"?

А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?
Или 8,5 - это предел тогдашних двигателей безотносительно топлива, учитывая, что в войну многие страны входили с двигателями даже менее 7,0?
От инженегр
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 15.08.2013 18:04:11

К ссылке на Фишера-Тропша, думаю, будет нелишней ссылочка на октановое число

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE
Обратите внимание на табличку и возьмите на память, что немецкие "угольные бензины" содержали приличное количество ароматики.
И процесс Бергиуса, по которому работали установки в Лойна:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bergius_process
Там же есть и ответ на ваш вопрос, пардон за машинный перевод:
-----------------------
Непосредственный продукт из реактора должны быть стабилизированы путем пропускания его через обычный катализатор гидроочистки. Поток продукта с высоким содержанием нафтеновых и ароматических углеводородов, с низким содержанием парафинов и очень низким содержанием олефинов. Различные фракции могут быть переданы на дальнейшую переработку ( крекинг , риформинг) для вывода синтетического топлива из желаемого качества. Если проходит через процесс, такой как Платформинга, большинство из нафтенов преобразуются в ароматические соединения и извлеченный водород возвращают в процесс. Жидкий продукт из платформер будет содержать более 75% ароматических соединений и имеет октановое число по исследовательскому (RON) более 105.
--------------------------
То есть после платформинга мы получаем "угольный бензин" с октановым числом более 100.
С ув.
Алексей Андреев
От инженегр
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 14.08.2013 17:36:41

Re: Я извиняюсь,...

>(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)
>немецких авиадвигателей во время ВМВ достигала 8,5 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605), и летали немцы при этом на "угольном бензине"?
>А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?
>Или 8,5 - это предел тогдашних двигателей безотносительно топлива, учитывая, что в войну многие страны входили с двигателями даже менее 7,0?

Это смотря что вы подразумеваете под "угольным бензином". Вообще-то, судя по английским послевоенным исследованиям немецкого авиабензина С3, он имеет октановое число по моторному методу 95, НО!, выделено особо, на богатых смесях имеет качество, приближающееся к "сорт 130". Там же отмечено, что сам бензин имеет высокое содержание этиловой жидкости, 4 куб.см. ТЭС на литр (от меня - в общем-то стандартное для высокооктановых бензинов всех воюющих стран, более добавлять уже не имеет смысла) и высокую долю ароматических углеводородов: бензол, толуол, ксилолы и пр.
А вообще процесс Фишера-Тропша:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D1%86%D0%B5%D1%81%D1%81_%D0%A4%D0%B8%D1%88%D0%B5%D1%80%D0%B0_%E2%80%94_%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%88%D0%B0
Добавлю лишь, что изменяя параметры процесса можно получать очень разный спектр углеводородов.
С ув.
Алексей Андреев
От генерал Чарнота
К инженегр (14.08.2013 17:36:41)
Дата 15.08.2013 12:30:18

Re: Я извиняюсь,...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>Это смотря что вы подразумеваете под "угольным бензином".

Тот бензин, который немцы делали из угля обоими способами.
А что ещё можно подразумевать?
От инженегр
К генерал Чарнота (15.08.2013 12:30:18)
Дата 15.08.2013 17:48:05

Re: Я извиняюсь,...

>Тот бензин, который немцы делали из угля обоими способами.
>А что ещё можно подразумевать?

Мог сильно различаться по составу в зависимости от условий процесса, можно было оптимизировать хоть на дизельное топливо (отчасти такое и было).
С ув.
Алексей Андреев
От SSC
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 21:13:41

Главный ответ Чемберлену: тетраэтилсвинец

Здравствуйте!

>А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?

Можно, добавкой вышеуказанной гадости.

Это же известная история - технологию производства тетраэтилсвинца была получена немцами из США от Ethyl Gasoline Corporation (с/п между Standard Oil и GM) в 1935 (вопреки протестам правительства США!), а последняя поставка в 500т (что есть очень дофига) произошла перед самым началом войны.

С уважением, SSC
От генерал Чарнота
К SSC (12.08.2013 21:13:41)
Дата 13.08.2013 13:27:21

Re: Главный ответ...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>Можно, добавкой вышеуказанной гадости.

А 8,5 это было без тетраэтила? Или уже с ним?
От SSC
К генерал Чарнота (13.08.2013 13:27:21)
Дата 13.08.2013 13:41:56

Re: Главный ответ...

Здравствуйте!

>А 8,5 это было без тетраэтила? Или уже с ним?

С ним, родным. Но сама по себе степень сжатия не столь важна, как возможность дополнительной форсировки по давлению наддува, что подробно перетёрли выше по ветке.

С уважением, SSC
От генерал Чарнота
К SSC (13.08.2013 13:41:56)
Дата 13.08.2013 15:05:22

Re: Главный ответ...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>С ним, родным.

У меня, собственно, главный вопрос - а каков предел "угольного бензина" по степени сжатия БЕЗ тетраэтила?
От SSC
К генерал Чарнота (13.08.2013 15:05:22)
Дата 13.08.2013 23:08:45

Re: Главный ответ...

Здравствуйте!

Вам думаю будет интересно почитать это:
http://nnm.me/blogs/teufel65/sostoyanie_s_toplivom_v_nacistkoy_germanii_v_period_1933_-_1945/

С уважением, SSC
От генерал Чарнота
К SSC (13.08.2013 23:08:45)
Дата 14.08.2013 10:29:45

Re: Главный ответ...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)
>Здравствуйте!

>Вам думаю будет интересно почитать это:
> http://nnm.me/blogs/teufel65/sostoyanie_s_toplivom_v_nacistkoy_germanii_v_period_1933_-_1945/

О! Спасибо!
От SSC
К генерал Чарнота (13.08.2013 15:05:22)
Дата 13.08.2013 23:07:29

Re: Главный ответ...

Здравствуйте!

>У меня, собственно, главный вопрос - а каков предел "угольного бензина" по степени сжатия БЕЗ тетраэтила?

У немцев, как пишутъ, получалось октановое число 70-72.

С уважением, SSC
От Cat
К генерал Чарнота (13.08.2013 15:05:22)
Дата 13.08.2013 15:48:26

Re: Главный ответ...

>(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)
>
>У меня, собственно, главный вопрос - а каков предел "угольного бензина" по степени сжатия БЕЗ тетраэтила?

===При прямой перегонке из угля получается высокооктановый бензин. Такие предприятия в Германии были (хоть и в меньшинстве), на нужды авиации их выпуска должно было хватать.
От генерал Чарнота
К Cat (13.08.2013 15:48:26)
Дата 13.08.2013 16:19:42

Re: Главный ответ...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>===При прямой перегонке из угля получается высокооктановый бензин.

В 1941 г. 66-й - вполне себе высокооктановый :)
А уж 76-й!
От badger
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 18:55:50

Re: Я извиняюсь,...

>(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>немецких авиадвигателей во время ВМВ достигала 8,5 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605), и летали немцы при этом на "угольном бензине"?

>А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?
>Или 8,5 - это предел тогдашних двигателей безотносительно топлива, учитывая, что в войну многие страны входили с двигателями даже менее 7,0?


у DB 605A форсажный наддув 1.42 ата соответственно эффективная степень сжатия 7,5 * 1,42 = 10,65 на B4, у DB 605AM форсажный с водометанолом 1,7 Ata при 8,5 степени сжатия на C3 эффективная степерь сжатия 14,45...


Это к тому что напрямую такие упрощенные сравнения картины не дадут, детонация очень сложный процесс и его наступление зависит и от температурного режима самого двигателя и от температуры поступающей смеси и от оборотов, а температура поступающей смеси зависит от того насколько она сжата в нагнетателе, если ли в нагнентателе интеркулер и афтеркулер и так далее... Вплоть до того что на АШ-82ФН на Ла-5ФН форсаж был разрешён на первой скорости нагнетателя и запрещен на второй, поскольку выходящий из нагнетателя на второй скорости воздух сжат сильнее и соответственно сильнее нагрет, регулятор давления наддува давление-то понизит до максимально допустимого, а вот воздух не охладит...
От digger
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 17:17:45

Re: предельная степень сжатия

Там горшки по 2 литра,детонация в них развивается гораздо легче,чем в автомобильных.Поэтому авиационный бензин всегда имел высокое октановое число, бодяжили с бензолом итп.
От объект 925
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 17:03:57

Ре: Я извиняюсь,...

>А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?
+++
не очень понятно, но кажется да. Бензин С4 с октаномым числом 100.
Подмешивали 30 % (Diethylbenzole und Propylbenzole (Benzene)
http://de.wikipedia.org/wiki/Entwicklung_der_Ottokraftstoffe#Alternative_Ottokraftstoffe
Алеxей
От Cat
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 16:54:02

Re: Я извиняюсь,...

>(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>немецких авиадвигателей во время ВМВ достигала 8,5 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605), и летали немцы при этом на "угольном бензине"?

===Октановое число 87 - это достаточно много, независимо от того, из чего этот бензин получается. Плюс там еще вроде система впрыска водно-спиртовой смеси была на взлетном режиме, существенно снижавшая риск детонации.
От Денис Лобко
К генерал Чарнота (12.08.2013 13:51:56)
Дата 12.08.2013 15:11:23

Наддув не забывайте

Здоровенькi були!
>(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

>немецких авиадвигателей во время ВМВ достигала 8,5 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605), и летали немцы при этом на "угольном бензине"?

>А можно ли было из "угольного бензина" выжать больше?
>Или 8,5 - это предел тогдашних двигателей безотносительно топлива, учитывая, что в войну многие страны входили с двигателями даже менее 7,0?

Один из основных показателей поршневого двигателя - удельное эффективное давление (на днище поршня). Его можно повышать и степенью сжатия, и дополнительным наддувом.

Если сравнивать атмосферный и наддувный поршневик, то у атмосферного степень сжатия выше, а среднее эффективное давление - ниже. У наддувного, соответственно, наоборот.

Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.

С уважением, Денис Лобко.
От landman
К Денис Лобко (12.08.2013 15:11:23)
Дата 12.08.2013 18:03:26

Re: Наддув не...

Доброго всем времени суток

>Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.

***Можно чуть более подробно, пожалуйста

С уважением Олег
От Денис Лобко
К landman (12.08.2013 18:03:26)
Дата 12.08.2013 19:06:57

Подробней про режимы

Здоровенькi були!
>Доброго всем времени суток

>>Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.
>
>***Можно чуть более подробно, пожалуйста

>С уважением Олег

Сразу предупреждение - я не специалист в этой области, просто по верхам начитался.

У авиадвижков (я про поршневые) есть несколько режимов, в которых они работают, например (по тех описанию АШ-82Т, который на Ил-14):

1. Взлётный - 1900 л.с. при 2600 об/мин
2. Номинальный на расчётной высоте - 1630 л.с. при 2400 об/мин
3. Номинальный у земли - 1530 л.с. при 2400 об/мин
4. Эксплуатационный (0,9 номинального) - 1380 л.с. на 2300 об/мин
5. Куча крейсерских режимов (мощность не установлена, только обороты).

В общем, все режимы - 0,7 мощности и выше от номинального. Взлётный (и форсажные, если есть) - это особый случай, они как правило ограничены по времени - на Аш-82Т взлётный режим допускается не более 5 минут.

Автомобильные двигатели работают большинство времени на неустановившихся, постоянно меняющихся режимах, которые 0,3-0,4 от максимальной мощности.

Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

С уважением, Денис Лобко.
От landman
К Денис Лобко (12.08.2013 19:06:57)
Дата 12.08.2013 20:27:55

Re: Подробней про...

Доброго всем времени суток
>Здоровенькi були!
>>Доброго всем времени суток
>
>>>Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.
>>
>>***Можно чуть более подробно, пожалуйста
>
>>С уважением Олег
>
>Сразу предупреждение - я не специалист в этой области, просто по верхам начитался.

***Как неспециалист неспециалисту скажу:
я всегда думал что у авиадвигателя по сравнению с авто более благоприятный режим работы - меньше изменений режимов и более чистый воздух (за исключением взлета). Но у авиадвигателя выше удельные характеристики - л.с./л^3 и л.с./кг. за счет форсирования по оборотам и надуву.


Тут еще всплыл фактор объема цилиндра (в приложении к детонации) но я профан и хотел бы узнать подробности.

С уважением Олег
От Денис Лобко
К landman (12.08.2013 20:27:55)
Дата 12.08.2013 20:59:05

Литровая мощность не обязательно выше

Здоровенькi були!

>***Как неспециалист неспециалисту скажу:
>я всегда думал что у авиадвигателя по сравнению с авто более благоприятный режим работы - меньше изменений режимов и более чистый воздух (за исключением взлета). Но у авиадвигателя выше удельные характеристики - л.с./л^3 и л.с./кг. за счет форсирования по оборотам и надуву.

как раз литровая мощностьь обычно ниже, чем у форсированных автомобильных моторов. Она не играет особой роли, главный показатель - удельная мощность на единицу веса.

С уважением, Денис Лобко.
От digger
К Денис Лобко (12.08.2013 20:59:05)
Дата 13.08.2013 00:45:41

Re: удельная мощность на единицу весa

2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.
От Денис Лобко
К digger (13.08.2013 00:45:41)
Дата 13.08.2013 08:13:59

Re: удельная мощность...

Здоровенькi були!
> 2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.

Я не знаю, какой там оптимум. Но точно знаю, что с ростом оборотов (точнее с ростом средней скорости поршня) растут нагрузки, падает механический КПД движка, растёт теплонапряжённость, падает ресурс и т.д. А учитывая, что к авиадвигателю требования по надёжности сильно больше (и режимы более напржённые), чем к автомобильному, то с ростом оборотоов надёжность либо падает, либо растёт вес двигателя.

Ещё раз говорю, литровая мощность для авиадвигателя - не показатель. Для него важна мощность на килограмм собственного веса и всё. Сейчас сложно что-то считать, не так много производится поршневых движков, и большинство из них всего до 300 лошадей мощностью. Причём опять-таки, большинство из них спроектировано лет 50-60 назад (Лайкоминг, Континенталь, наш АШ-62ИР, М-14П). Из новых конструкций разве что Ротаксы (они высокооборотистые, где-то 5000, точнее не помню). Но большинство из них не сертифицированы как авиационные.

С уважением, Денис Лобко.
От badger
К Денис Лобко (12.08.2013 19:06:57)
Дата 12.08.2013 19:21:57

Re: Подробней про...

>Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)... Исследовательский метод для авиационных бензинов не применяется, так как это менее жесткий метод определения ОЧ, для малых нагрузок, не подходящий для авиационных двигателей, так как для них типичной является большая нагрузка. Упрощенно, ОЧ, определяемое по исследовательскому методу обычно на несколько единиц меньше, чем определяемое по моторному методу...

можно здесь почитать:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE


Сортность же на богатой смеси (вторая цифра) - это показатель на богатой смеси, когда в двигатель, ради того что бы уменьшить температуру смеси и соответсвенно повысить детонационную устойчивость подается заведомо избыточное количество топлива, понятно что это делается ради достижения максмальной мощности в ущерб экономичности и на длительных режимах работы смысла не имеет...

От tarasv
К badger (12.08.2013 19:21:57)
Дата 12.08.2013 21:52:20

Re: Подробней про...

>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...

это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От badger
К tarasv (12.08.2013 21:52:20)
Дата 13.08.2013 02:41:46

Re: Подробней про...

>>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...
>
> это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу

"All aviation gasolines with ratings above 100 are performance numbers that are maintained by including a fixed amount of TEL"

http://books.google.ru/books?id=mklN1ROzc5kC&pg=PA43#v=onepage&q&f=false

"Octane ratings above 100 were characterized by performance numbers, with the reference fuels being mixtures of isooctane and TEL"

http://web.mit.edu/~bmich/Public/16.82/AIAA-6946-976.pdf


октановые числа выше 100 в английском называются performance numbers
так что да, лучше молчите...

От Anvar
К badger (13.08.2013 02:41:46)
Дата 13.08.2013 10:10:08

Re: Подробней про...

>>>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...
>>
>> это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу
>

>октановые числа выше 100 в английском называются performance numbers
>так что да, лучше молчите...

Бензин с октановым числом выше 100 стандартная продукция, выпускался нашим НПЗ долгое время.
То что вы не смогли перевести означает, что стандартная методика определения ОЧ не может
определить числа больше 100. Но это не значит , что их не бывает в природе.
От NV
К Anvar (13.08.2013 10:10:08)
Дата 13.08.2013 16:19:50

А вот и описание методики


>Бензин с октановым числом выше 100 стандартная продукция, выпускался нашим НПЗ долгое время.
>То что вы не смогли перевести означает, что стандартная методика определения ОЧ не может
>определить числа больше 100. Но это не значит , что их не бывает в природе.

вот в этой книжке

http://amyat.narod.ru/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

стр. 342 - приведен график сортности топлива, аж до 160 единиц. Просто в качестве эталонного топлива используется уже не смесь изооктана и гептана, а смесь изооктана и тетраэтилсвинца.

Виталий
От Денис Лобко
К badger (12.08.2013 19:21:57)
Дата 12.08.2013 19:27:45

Ну вот, видите, я всё неправильно рассказал.

Здоровенькi були!
>>Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)... Исследовательский метод для авиационных бензинов не применяется, так как это менее жесткий метод определения ОЧ, для малых нагрузок, не подходящий для авиационных двигателей, так как для них типичной является большая нагрузка. Упрощенно, ОЧ, определяемое по исследовательскому методу обычно на несколько единиц меньше, чем определяемое по моторному методу...

Не знал, что это сортность. Думал, это два октановых числа по моторному и по исследовательскому методу. И, кстати, октановое число больше 100 бывает аж бегом.

Ну и вы опечатались - по исследовательскому методу ОЧ обычно больше, чем по моторному, а не меньше.



>можно здесь почитать:

> http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE


>Сортность же на богатой смеси (вторая цифра) - это показатель на богатой смеси, когда в двигатель, ради того что бы уменьшить температуру смеси и соответсвенно повысить детонационную устойчивость подается заведомо избыточное количество топлива, понятно что это делается ради достижения максмальной мощности в ущерб экономичности и на длительных режимах работы смысла не имеет...

С уважением, Денис Лобко.
От Денис Лобко
К Денис Лобко (12.08.2013 15:11:23)
Дата 12.08.2013 15:17:39

Ошибка

Здоровенькi були!
>Один из основных показателей поршневого двигателя - удельное эффективное давление (на днище поршня). Его можно повышать и степенью сжатия, и дополнительным наддувом.

Конечно же, не "удельное эффективное давление", а "среднее эффективное давление".

С уважением, Денис Лобко.
От badger
К Денис Лобко (12.08.2013 15:17:39)
Дата 12.08.2013 18:25:59

Это называется эффективная степерь сжатия... (-)
От Денис Лобко
К badger (12.08.2013 18:25:59)
Дата 12.08.2013 18:53:09

не-не-не, эффективная степень сжатия - это другое. (-)
От badger
К Денис Лобко (12.08.2013 18:53:09)
Дата 12.08.2013 19:00:45

То...

что можно повышать "и степенью сжатия, и дополнительным наддувом" называется эффективной степенью сжатия...

а "среднее эффективное давление" - это намного более сложное и комплексное понятие, которое лучше в данном топике не трогать :)