>Прудникова отмечает: в третьей пятилетке (1938–1942) планировалось строительство двух с половиной тысяч новых предприятий. Специалисты смеялись: в СССР не было не только собственных ресурсов для комплектации всех этих предприятий оборудованием, но даже средств для закупки нужного объёма оборудования за рубежом. Но хорошо смеётся тот, кто смеётся последним: в 1941-м на уже подготовленные промышленные площадки — с железнодорожными ветками, водопроводом, электрокабелями, фундаментами, бетонными полами — вывезли почти все заводы с советских территорий, оккупированных или оказавшихся под угрозой оккупации. Более того, по данным Прудниковой, сами расписания такого вывоза разрабатывались в составе планов мобилизации — как неотъемлемая часть перевода страны на военные рельсы.
>Прошу пояснить мне ситуацию.
Читаем директиву НКО на разработку ПП округам: VII. Распоряжением командования округа:
...4. На случай вынужденного отхода разработать, согласно особых указаний, план эвакуации фабрик, заводов, банков и других хозяйственных предприятий, правительственных учреждений, складов, военного и государственного имущества, военнообязанных, средств транспорта и прочего. http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1896&Itemid=30
> http://www.ryadovoy.ru
А так да, почему бы при эвакуации не воспользоваться готовыми площадками под монтаж эвакуируемых заводов.
С уважением, Марат
Это писал Шахурин в своих мемуарах, но несколько в другом виде
>Тут идея в том, что долгострой закладывался специально, что бы при необходимости использовать площадки для эвакуированных заводов.
Долгостоя не было, было развитие авиапромышленности в бешеном темпе , после поездки в Германии комиссии и выводов комиссии что авиапромышленность Германии способна производить 60-70 самолётов в сутки:
Площадки на которые шла эвакуация было заложены в 40 году... оборудование забирали везде где можно у себя и закупали за рубежом в бешеном объеме...
В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:
— Напишите все это официально и представьте свои соображения!
В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились.
Прежде всего мы просили дать дополнительную рабочую силу, механизмы и стройматериалы, предлагали ускорить поставки отечественного и импортного оборудования. Указывая, что создание завода как слаженного организма займет определенное время, которым мы вряд ли располагаем, просили передать нам уже действующие заводы, без которых народное хозяйство, учитывая в первую очередь интересы обороны страны, может обойтись.
Все наши предложения были приняты.
Чтобы читателям была ясна картина происходившего, напомню, что одновременно с решением о проектировании и создании новых типов боевых самолетов в 1939 году проводились в жизнь меры, которые намного усиливали мощь нашей авиаиндустрии. В июне 1939 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР выдвинули программу реконструкции моторных заводов, а в сентябре — новые планы строительства и реконструкцию самолетостроительных заводов. На все это выделялись большие дополнительные ассигнования. О размахе дела можно судить по тому, что реконструировалось девять крупных самолетостроительных заводов и строилось девять новых. Были выбраны города, где велось строительство, намечен тип самолета, под который завод строился, определены его производственные возможности и сроки ввода в действие. То же и в моторостроении: строилось шесть крупных авиамоторных заводов, реконструировались все старые.
Что означала реконструкция? Самолетостроительные заводы расширяли сборочные и механические цехи, совершенствовали аэродромы и взлетно-посадочные полосы, с которых могли бы взлетать новые самолеты, усовершенствовали тиры. На авиамоторных заводах создавались более крупные и совершенные испытательные станции, оборудованные современной аппаратурой, строились шумоглушащие боксы, расширялись сборочные и литейные цехи, цехи по механической обработке, инструментальные и заводские лаборатории и т. д.
Соответствующим наркоматам и организациям давалось задание усилить снабжение авиационных заводов электроэнергией, обеспечить их топливом и паром. На заводы, где имелись свои ТЭЦ, шли дополнительные котлы, турбины, механические топки. Создавались средства автоматизации и механизации. Улучшалась материальная база наших научно-исследовательских институтов. Интенсивнее велось жилищное строительство для рабочих авиационных предприятий.
Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику.
Центральный Комитет партии создал специальную комиссию, которая помогала проводить в жизнь принятые решения.
В Наркомате авиапромышленности был создан специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин. Были приняты особые меры для быстрого укомплектования этих трестов строительными кадрами и т. д. Большую помощь оказывали нам другие наркоматы, прежде всего Наркомат строительства, а также местные партийные органы — горкомы и обкомы партии, ЦК компартий союзных республик. Почти всем Центральным Комитетам компартий республик и обкомам было предложено взять под контроль строительство авиационных заводов, приравненное к всенародным стройкам, но только без огласки в печати. Деятельность секретарей обкомов и горкомов оценивалась во многом по тому, насколько они хорошо помогали авиационной промышленности. Пленумы обкомов и Центральных Комитетов компартий республик посвящали этому специальные заседания, заслушивали сообщения о ходе строительства заводов, проводили мобилизацию рабочих и средств для ускорения строек.
...
Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до начала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самолетами, моторами, приборами и т. д., но и строительством и реконструкцией авиационных заводов. Непосредственно перед войной было принято огромное количество решений и постановлений по авиационным вопросам: в 1940 году их было более 300, а в 1941 году — 488. Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток. Что-то осталось врагу. Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке, там, где, собственно, и обосновалась авиационная промышленность, обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну.
...
До конца 1940 года в Наркомат авиационной промышленности было передано несколько десятков действующих заводов с количеством рабочих от нескольких сот до нескольких тысяч на каждом. Отбор заводов представителями авиапромышленности позволил сразу включить их в подчинение соответствующим главкам, решить, для какой цели они пригодны: для производства самолетов, моторов, моторных агрегатов, приборов или чего-то еще. Если один завод не мог что-то осилить, его объединяли с другими. И так налаживали дело.
...
Станки и оборудование заказывалось и в других странах. В 1939 году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по нашей спецификации с минимальными сроками доставки. Работники Внешторга оперативно закупили многое из того, что мы просили. И это помогло оснастить уникальным оборудованием, которое в нашей стране не производилось, наши заводы, что сыграло свою роль в налаживании массового производства новой авиационной техники.
...
На Саратовском самолетостроительном заводе, производившем в недавнем прошлом комбайны, начали изготавливать истребители Як-1 — самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавались киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. Металл и дерево были заложены в самой конструкции. На освоение нового самолета заводу было отпущено три месяца, причем серийное производство закладывали, когда еще опытный образец не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.
...
Прошло месяца два, как снова разговор за обедом. Сталин спросил:
— Как развертывается выпуск самолетов?
Ответил, что с каждым днем самолетов делаем все больше. На одну-две боевые машины в неделю, но рост непрерывный. Со мной оказались полугодовой и годовой планы нашей работы. Полугодовой — подробно отработанный. Я показал Сталину эти документы.
Просмотрев их, Сталин заметил:
— Давайте условимся так.
И на одном из планов синим карандашом написал: «Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин... (одним словом, перечислил всех заместителей), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки».
— Можете принять такое обязательство?
— Не могу один решить,— отозвался я.
— Почему?
— Здесь написана не только моя фамилия. Нужно посоветоваться со всеми, кого вы указали.
— Хорошо,— согласился Сталин,— посоветуйтесь и доложите.
На следующий день я показал своим заместителям запись Сталина. Обсудили, разошлись, чтобы разобраться в возможностях наших заводов, поговорить с директорами, главными инженерами, прикинуть, что получится. Проверили положение дел на каждом заводе, какие они имели заделы, могут ли нарастать эти заделы, как и выпуск в целом. С директорами говорили много раз, обсуждали этот вопрос снова и снова и в конце концов пришли к выводу, что такое обязательство можно принять: довести выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года до 50 в сутки. Представили документ, который подтверждал возможность выполнения задания.
Признаться, у всех нас, несмотря на расчеты, были все-таки опасения, выдержим ли мы такой темп. Пятьдесят самолетов в день! В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки. Причем это были в основном самолеты устаревших конструкций. Однако теперь мы опирались на иную индустриальную мощь. Авиапромышленность располагала большим, чем прежде, количеством заводов, их оборудование значительно улучшилось, совершенней стала технология, да и люди сердцем поняли поставленную перед ними правительством задачу.
Слово свое авиастроители сдержали. К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.