От Железный дорожник
К Юрий А.
Дата 01.08.2013 15:10:25
Рубрики 1917-1939;

Re: ну, зачем...

Ну, скажи, что я не прав? :-))

Скажу:)

В России, как известно, были огромные пространства, причём малообитаемые. Тем не менее Россия через всю страну прокладывала железные дороги, думаю, что такой показатель как сколько километров жд на душу населения, для нашей страны был максимален. Т.е. имеем огромные железные дороги и малочисленное население, не слишком развитую промышленность. Но дороги работают, вагонов не хватает. Так вот НТВ явился идеальным вагоном для наших дорог в смысле отношения цена/качество/грузоподъёмность. Т.е. нужен был максимально дешёвый прочный и грузоподъёмный массовый вагон. НТВ был именно таким, его части не раз "облизывались" на всяких там инженерных советах МПС, съездах инженеров тяги. В одном месте встретил такую фразу, буквально, что НТВ является предметом гордости наших инженеров. Проблемы начались, когда решили повысить грузоподъёмность вагонов до 1200 пудов (в 1912г стали это муссировать) и пришлось кардинально пересматривать его конструкцию. И даже когда наступила война и к нам попали американские и канадские вагоны, и тогда наши инженеры не отказались от двухосного перспективного вагона, хотя конструкции 4-х осных вагонов разрабатывали не раз, но всё-равно не считали их перспективными массовыми недорогими вагонами.
Вагоны же военной поставки вообще явились следствием недостатка товарных вагонов на рельсовой сети ещё даже в мирное время (исчислялся примерно 9000 товарных вагонов). Наши заводы сразу не могли заткнуть эту брешь, тем более что они с началом войны получили сразу заказ на строительство крытых вагонов по максимуму. Именно поэтому Щукин решил заказать ещё вагоны и за границей, что и сделал. Причём сначала купили 4-х осные по уже готовым американским проектам, а позже уже именно двухосные по нашему проекту. Собственно, переход на большегрузные вагоны стал происходить уже только при большевиках в конце 20-х годов когда решили дальше повышать грузоподъёмность вагонов (двухосные стали строить уже 20-тонные). В этом случае коэффициент тары 4-х осных вагонов стал уже намного лучше двухосных, что и решило в пользу первых.
Вопрос автосцепкой тоже лежит в прямой связи с повышением грузоподъёмности вагонов. До революции у старых винтовых сцепок вес был не слишком велик, чтобы сцепщик мог без особого труда сцеплять вагоны. И поэтому вопрос с автосцепкой вяло рассматривался на протяжении многих лет. Но когда произошло повышение грузоподъёмности 2-х осных вагонов до 1000 пудов с усилением стяжки, то тогда уже её вес достиг максимума. Для дальнейшего повышения грузоподъёмности винтовая сцепка просто уже не годилась, поэтому большевики были вынуждены срочно решать вопрос с автосцепкой. Выбрали в качестве прототипа Виллисон и обозвали её ИРТ-3 (позже СА-3).Кажется её стали внедрять с 1931 года, а винтовую упряжь отменили в 1957-м. Так что это было не в течение 5 лет.
От Юрий А.
К Железный дорожник (01.08.2013 15:10:25)
Дата 01.08.2013 17:11:39

Re: ну, зачем...

>Ну, скажи, что я не прав? :-))

>Скажу:)

>В России, как известно, были....

Ну, все это конечно так и есть, но все равно не отменяет того, что собственная промышленность РКМП не осилила выпуск потребного кол-ва вагонов, ни сумела разработать четырехосные. НТВ хороший вагон для России тех времен, потому, что куда не ткни, рельсы легкого типа, балласт песчаный, шпалы не пропитанные, а соответственно быстро гниющие и быстро ухудшающие состояние ВСП.

Потому и закупали двухосные, а не только четырехосные.

Речь то о способностях промышленности, а не про то, как сумели выкрутится, создав лучший вагон для наших условий. Про то, что нужны вагоны повышенной грузоподъемности, стало понятно еще в 1890-м году, когда до войны было еще далеко. А за рубежом уже четырёхосные выпускали. А наши четырехосные вагоны разработали и в эксплуатацию пустили только через пять лет. Но только цистерны. 25-тонные. А крытые не осилили толком даже в 1906 году, хотя героическая попытка была. Но не удачная. Было еще около 100 транспортеров и платформ.

И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
А так, "Русо-Балты" тоже выпускали. Несколько десятков в год, и дороже, чем Рено
.




А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Юрий А. (01.08.2013 17:11:39)
Дата 01.08.2013 17:30:28

Re: ну, зачем...

>Ну, все это конечно так и есть, но все равно не отменяет того, что собственная промышленность РКМП не осилила выпуск потребного кол-ва вагонов, ни сумела разработать четырехосные.
Это не так. Промышленность была готова запросто эти вагоны штамповать, и штамповала привезённые и частично произведённые у нас на Невском заводе конструкторы 4-х осных Фокс-Арбелей (крытых и полувагонов, около 5 тыс штук всего, за год) во время РЯВ и сразу после. Только дайте чертежи и расценки, что называется. Разработкой перспективных вагонов занимались МПС и Инженерный Совет, кроме того они объявляли конкурсы на перспективные проекты. Но в итоге при рассмотрении экономики вопроса и сравнивая коэффициент тары вагонов оказывалось, что 2-х осный вагон выгоднее. Просто ключевым фактором была ещё нагрузка на ось и как следствие грузоподъёмность вагонов. Нагрузка же на ось ограничивалась ВСП. И что же получилось? В 1875 году прототипы НТВ имели нагрузку 600 пудов, в 1892г - 750п, в 1909 - 900п, в 1911 - 1000п.
Т.е. при слабой нагрузке на ось преимущество 4-х осного вагона над 2-х осным было неочевидным, и это не раз высказывалось в обсуждениях новых конструкций вагонов. Здесь было ключевое - коэффициент тары. Лишь с повышением нагрузки после 1000 пудов коэффициэнт тары стал говорить в пользу 4-х осных вагонов. Т.е. это как данность пришло только после 1911 года. И то не сразу.

>И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
Промышленность их осилила бы запросто. Только очевидная эта необходимость в 4-х осных вагонах стала постепенно внедряться в умы после 1911 года, а через 3 года случилась война, и стало не до новых конструкций вагонов.




> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Юрий А.
К Железный дорожник (01.08.2013 17:30:28)
Дата 01.08.2013 18:23:20

Re: ну, зачем...

>>И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
>Промышленность их осилила бы запросто. Только очевидная эта необходимость в 4-х осных вагонах стала постепенно внедряться в умы после 1911 года, а через 3 года случилась война, и стало не до новых конструкций вагонов.

Ладно, протоколируем разногласие. Считаю, что она их не осилила. И списывать это на войну не стоит. Попытки построить большигрузы были задолго до войны.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Железный дорожник (01.08.2013 15:10:25)
Дата 01.08.2013 16:04:53

Поясню про недостаток товарных вагонов

В мирное время этот недостаток определил съезд промышленников России, проанализировав такое явление, как залежи грузов на ж.д. При этом оборот товарных вагонов к 1909 году был значительно повышен, отмечалось, что этот показатель выше на 30%, чем в Европе. Т.е. стало очевидно, на сети ж.д. не хватает товарных вагонов, и даже определили количество их на от момент что-то порядка 7000. Т.е. ежегодно МПС заказывало ранее прогнозируемое количество вагонов, и тут вдруг оказалось, что есть их реальный недостаток сверх ежегодного заказа. Ладно, решили на следующий год заказать большее количество вагонов, на сколько хватало бюджета. По итогам года опять недостаток. И так было из года в год, всякий раз увеличивая ежегодный заказ, под который выделялся бюджет, но дефицит вагонов тоже слегка рос. Заказы вагонов не могли опередить рост их недостачи, и уж тем более перекрыть её. Речь здесь не идёт о том, что заводы бы не справились - заводы были недогружены. Близкая к 100% загрузка заводов была лишь только в том же пресловутом 13 году. Не хватало бюджетных средств. И когда началась война, сразу этот недостаток больно ударил по работе транспорта. Поэтому - то и был заказ в Америке и Канаде на поставки крытых вагонов - старались перекрыть ещё довоенный дефицит вагонов.