От Железный дорожник
К Ulanov
Дата 31.07.2013 23:00:29
Рубрики 1917-1939;

Re: А можно...

>А до 17-ого года почему этого чуда не произошло? Что помешало развернуть в РИ мегапроизводство паровозов, станков и прочего, что вполне сумели те же США?
Вы мой пост читаете по диагонали? Я же ясно написал, почему - война-с была уже как 3 года со всеми вытекающими. При этом мегапроизводство паровозов и прочего готовилось на 18-20 года - это факт.

>>Дело то не в РКМП, а в постулате, что если бы не большевики, то ничего бы не было. Всё бы было, и даже больше, но совсем по другому.
>
>Насчет больше есть большие сомнения, да и насчет "по-другому" тоже, вспоминая Маниковского...

Знаете, полемизировать на тему "что было бы, если бы не было войны" занятие неблагодарное. Но! Если подробно рассматривать процессы развития промышленности до войны, то некоторые выводы можно сделать. В России всегда перенимались перспективные производства, кроме того были отделения практически всех иностранных фирм, выпускавших в то время хай-тек - по существу сборочные производства.
Что касается нашего хай-тека на экспорт, этого, конечно, не было. Но мне кажется более существенным экспорт обычной массовой продукции машиностроения, который даёт максимальный денежный оборот после экспорта природных ресурсов и сельского хозяйства (на тот момент времени). Но и хай-тек тоже был. Например сейчас готовлю статью о выпуске в 1914 году 15-ти пассажирских паровозов для Варшаво-Венской жд, построенной в европейском габарите и с европейской колеёй. Там был конкурс с немецким заводом Борзига, в результате чего проект отдали Коломенскому заводу. Суть в том, что требовался максимально мощный пассажирский паровоз для европейского габарита, причём в небывало короткие сроки, для вождения международных поездов. Эскизный проект был утверждён в марте месяце, а первые паровозы должны были сдавать в середине сентября. В итоге получился действительно самый мощный пассажирский паровоз в Европе, Но в связи с началом войны и забастовками первые машины стали поступать позже на 1,5 месяца, и практически сразу из-за боевых действий их отправляли обратно в Россию. Кстати, в его проектировании ведущую роль сыграл конструктор немец, работавший на Коломенском заводе, причём именно он настаивал на его изготовлении в Коломне, чтобы проект не отдали Борзигу в Германию! А уж о производстве в России пассажирских вагонов для Международного общества спальных вагонов по просто космической технологии, и вообще о производстве пассажирских и товарных вагонов на экспорт в Италию, Болгарию, Румынию я вообще промолчу. Да, ещё промолчу про партию экспортных паровозов в Румынию и ещё кажется в Италию.
Потенциал был. Но выше правильно заметили, что "3 разбойника не успели получить свои ножи".
От Юрий А.
К Железный дорожник (31.07.2013 23:00:29)
Дата 01.08.2013 09:52:22

ну, зачем все это за уши притягивать? :-)

>Потенциал был. Но выше правильно заметили, что "3 разбойника не успели получить свои ножи".

Я вот это все поскиплю, ибо не собираюсь отрицать наличие "инженерной мысли", и штучные возможности превозмочь много чего. В конце концов, не будь их, РИ просто не могла бы претендовать на роль ведущей державы, и развалилась бы по итогам ПМВ, намного сильнее, чем в реальности.

Но мы то говорим о массовой промышленности, и возможности массового выпуска некого хай-тека.

Давай рассмотрим на близком к автомобилям примере, причем на таком, по которому твои знания на порядок выше моих? На выпуске железнодорожных вагонов.

Вспомним, про состояние нашей вагоностроительной отрасли, про то, что из себя представляли отечественные НТВ, и про то, как "вышли из положения" массовой закупкой вагонов Канадского типа.

Сравнивать характеристики НТВ и современных им заокеанских четырёхосников будем? :-) Или возможности нашей "отверточной сборки" этих самых вагонов против их производственных мощностей? РКПМ сосет как не знаю что. Ну, скажи, что я не прав? :-))

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Юрий А. (01.08.2013 09:52:22)
Дата 01.08.2013 15:10:25

Re: ну, зачем...

Ну, скажи, что я не прав? :-))

Скажу:)

В России, как известно, были огромные пространства, причём малообитаемые. Тем не менее Россия через всю страну прокладывала железные дороги, думаю, что такой показатель как сколько километров жд на душу населения, для нашей страны был максимален. Т.е. имеем огромные железные дороги и малочисленное население, не слишком развитую промышленность. Но дороги работают, вагонов не хватает. Так вот НТВ явился идеальным вагоном для наших дорог в смысле отношения цена/качество/грузоподъёмность. Т.е. нужен был максимально дешёвый прочный и грузоподъёмный массовый вагон. НТВ был именно таким, его части не раз "облизывались" на всяких там инженерных советах МПС, съездах инженеров тяги. В одном месте встретил такую фразу, буквально, что НТВ является предметом гордости наших инженеров. Проблемы начались, когда решили повысить грузоподъёмность вагонов до 1200 пудов (в 1912г стали это муссировать) и пришлось кардинально пересматривать его конструкцию. И даже когда наступила война и к нам попали американские и канадские вагоны, и тогда наши инженеры не отказались от двухосного перспективного вагона, хотя конструкции 4-х осных вагонов разрабатывали не раз, но всё-равно не считали их перспективными массовыми недорогими вагонами.
Вагоны же военной поставки вообще явились следствием недостатка товарных вагонов на рельсовой сети ещё даже в мирное время (исчислялся примерно 9000 товарных вагонов). Наши заводы сразу не могли заткнуть эту брешь, тем более что они с началом войны получили сразу заказ на строительство крытых вагонов по максимуму. Именно поэтому Щукин решил заказать ещё вагоны и за границей, что и сделал. Причём сначала купили 4-х осные по уже готовым американским проектам, а позже уже именно двухосные по нашему проекту. Собственно, переход на большегрузные вагоны стал происходить уже только при большевиках в конце 20-х годов когда решили дальше повышать грузоподъёмность вагонов (двухосные стали строить уже 20-тонные). В этом случае коэффициент тары 4-х осных вагонов стал уже намного лучше двухосных, что и решило в пользу первых.
Вопрос автосцепкой тоже лежит в прямой связи с повышением грузоподъёмности вагонов. До революции у старых винтовых сцепок вес был не слишком велик, чтобы сцепщик мог без особого труда сцеплять вагоны. И поэтому вопрос с автосцепкой вяло рассматривался на протяжении многих лет. Но когда произошло повышение грузоподъёмности 2-х осных вагонов до 1000 пудов с усилением стяжки, то тогда уже её вес достиг максимума. Для дальнейшего повышения грузоподъёмности винтовая сцепка просто уже не годилась, поэтому большевики были вынуждены срочно решать вопрос с автосцепкой. Выбрали в качестве прототипа Виллисон и обозвали её ИРТ-3 (позже СА-3).Кажется её стали внедрять с 1931 года, а винтовую упряжь отменили в 1957-м. Так что это было не в течение 5 лет.
От Юрий А.
К Железный дорожник (01.08.2013 15:10:25)
Дата 01.08.2013 17:11:39

Re: ну, зачем...

>Ну, скажи, что я не прав? :-))

>Скажу:)

>В России, как известно, были....

Ну, все это конечно так и есть, но все равно не отменяет того, что собственная промышленность РКМП не осилила выпуск потребного кол-ва вагонов, ни сумела разработать четырехосные. НТВ хороший вагон для России тех времен, потому, что куда не ткни, рельсы легкого типа, балласт песчаный, шпалы не пропитанные, а соответственно быстро гниющие и быстро ухудшающие состояние ВСП.

Потому и закупали двухосные, а не только четырехосные.

Речь то о способностях промышленности, а не про то, как сумели выкрутится, создав лучший вагон для наших условий. Про то, что нужны вагоны повышенной грузоподъемности, стало понятно еще в 1890-м году, когда до войны было еще далеко. А за рубежом уже четырёхосные выпускали. А наши четырехосные вагоны разработали и в эксплуатацию пустили только через пять лет. Но только цистерны. 25-тонные. А крытые не осилили толком даже в 1906 году, хотя героическая попытка была. Но не удачная. Было еще около 100 транспортеров и платформ.

И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
А так, "Русо-Балты" тоже выпускали. Несколько десятков в год, и дороже, чем Рено
.




А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Юрий А. (01.08.2013 17:11:39)
Дата 01.08.2013 17:30:28

Re: ну, зачем...

>Ну, все это конечно так и есть, но все равно не отменяет того, что собственная промышленность РКМП не осилила выпуск потребного кол-ва вагонов, ни сумела разработать четырехосные.
Это не так. Промышленность была готова запросто эти вагоны штамповать, и штамповала привезённые и частично произведённые у нас на Невском заводе конструкторы 4-х осных Фокс-Арбелей (крытых и полувагонов, около 5 тыс штук всего, за год) во время РЯВ и сразу после. Только дайте чертежи и расценки, что называется. Разработкой перспективных вагонов занимались МПС и Инженерный Совет, кроме того они объявляли конкурсы на перспективные проекты. Но в итоге при рассмотрении экономики вопроса и сравнивая коэффициент тары вагонов оказывалось, что 2-х осный вагон выгоднее. Просто ключевым фактором была ещё нагрузка на ось и как следствие грузоподъёмность вагонов. Нагрузка же на ось ограничивалась ВСП. И что же получилось? В 1875 году прототипы НТВ имели нагрузку 600 пудов, в 1892г - 750п, в 1909 - 900п, в 1911 - 1000п.
Т.е. при слабой нагрузке на ось преимущество 4-х осного вагона над 2-х осным было неочевидным, и это не раз высказывалось в обсуждениях новых конструкций вагонов. Здесь было ключевое - коэффициент тары. Лишь с повышением нагрузки после 1000 пудов коэффициэнт тары стал говорить в пользу 4-х осных вагонов. Т.е. это как данность пришло только после 1911 года. И то не сразу.

>И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
Промышленность их осилила бы запросто. Только очевидная эта необходимость в 4-х осных вагонах стала постепенно внедряться в умы после 1911 года, а через 3 года случилась война, и стало не до новых конструкций вагонов.




> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Юрий А.
К Железный дорожник (01.08.2013 17:30:28)
Дата 01.08.2013 18:23:20

Re: ну, зачем...

>>И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
>Промышленность их осилила бы запросто. Только очевидная эта необходимость в 4-х осных вагонах стала постепенно внедряться в умы после 1911 года, а через 3 года случилась война, и стало не до новых конструкций вагонов.

Ладно, протоколируем разногласие. Считаю, что она их не осилила. И списывать это на войну не стоит. Попытки построить большигрузы были задолго до войны.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Железный дорожник (01.08.2013 15:10:25)
Дата 01.08.2013 16:04:53

Поясню про недостаток товарных вагонов

В мирное время этот недостаток определил съезд промышленников России, проанализировав такое явление, как залежи грузов на ж.д. При этом оборот товарных вагонов к 1909 году был значительно повышен, отмечалось, что этот показатель выше на 30%, чем в Европе. Т.е. стало очевидно, на сети ж.д. не хватает товарных вагонов, и даже определили количество их на от момент что-то порядка 7000. Т.е. ежегодно МПС заказывало ранее прогнозируемое количество вагонов, и тут вдруг оказалось, что есть их реальный недостаток сверх ежегодного заказа. Ладно, решили на следующий год заказать большее количество вагонов, на сколько хватало бюджета. По итогам года опять недостаток. И так было из года в год, всякий раз увеличивая ежегодный заказ, под который выделялся бюджет, но дефицит вагонов тоже слегка рос. Заказы вагонов не могли опередить рост их недостачи, и уж тем более перекрыть её. Речь здесь не идёт о том, что заводы бы не справились - заводы были недогружены. Близкая к 100% загрузка заводов была лишь только в том же пресловутом 13 году. Не хватало бюджетных средств. И когда началась война, сразу этот недостаток больно ударил по работе транспорта. Поэтому - то и был заказ в Америке и Канаде на поставки крытых вагонов - старались перекрыть ещё довоенный дефицит вагонов.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 09:52:22)
Дата 01.08.2013 10:06:05

Массовый хай-тек в 1917 - это пулеметы Максим и взрыватели (-)
От doctor64
К Skvortsov (01.08.2013 10:06:05)
Дата 01.08.2013 11:54:11

Максим в 1917 давно перестал быть хайтеком.

Хайтеком Максим был году в 1899.
От Skvortsov
К doctor64 (01.08.2013 11:54:11)
Дата 01.08.2013 12:01:18

Это не так.


Пулеметное производство еще сложнее и труднее, чем ружейное: предельная точность в пулемете до 1/2 тысячной дюйма, тогда как в винтовке 1 тысячная, а некоторые части пулеметного замка должны быть изготовлены с точностью лекал без какого бы то ни было допуска и пригоняются «в притирку». Поэтому изготовление пулеметов могло поручаться только таким заводам, которые занимались их изготовлением, а таких в России, кроме Тульского оружейного завода, не было.

http://statehistory.ru/books/E--Z--Barsukov_Artilleriya-russkoy-armii--1900-1917-gg--/55
От Jack30
К Железный дорожник (31.07.2013 23:00:29)
Дата 01.08.2013 08:59:56

"Обычная массовая продукция машиностроения" в РКМП определялась например

выпуском банальной инструментальной стали. Общий объем которой ЕМНИП до 1917 года измерялся 30 что-ли тоннами. Причем что примечательно не то что быстрореза, даже обычной резцов из этой стали сделать было невозможно. Делали низкокачественный ручной инструмент - напильники, ножи, зубила... Сверла были дорогущим импортным товаром.

Если же говорить во вашей сфере деятельности - можно вспомнить эпическую историю с автосцепкой. Первый подход к снаряду в РКМП был вроде в 1897? Закончилось все ожидаемым пшиком....
Безбожные же большевики во-первых разработали свою систему (ладно хорошо модернизировали Вилсона), а во-вторых перевели весь подвижной состав на автосцепку за сколько, 5 лет ЕМНИП?

Виталий
От Константин Чиркин
К Jack30 (01.08.2013 08:59:56)
Дата 01.08.2013 15:17:55

О как...

Приветствую.А что,так много инструментальной стали было нужно??Судя по всему тем производством покрывали потребности.А углеродистая сталь всегда нужна.Вы в курсе какая сталь идет на стволы,к примеру,винтовок и пистолетов?С другой стороны-даже сейчас для некоторых работ(я работаю токарем)делаю резцы из напильников.Правда ищу старые,со знаком качества.И скажу Вам-ничё стоят.Практически не хуже Р6М5 (если Вам о чем то это говорит)
От Jack30
К Константин Чиркин (01.08.2013 15:17:55)
Дата 02.08.2013 02:18:49

Re: О как...

>Приветствую.А что,так много инструментальной стали было нужно??Судя по всему тем производством покрывали потребности.

Простите, судя по всему, это по чему всему?
Судя по всему что мне известно - резцы и сверла в РИ как минимум процентов на 90 были импортными. И были в жутком дефиците. Учеников и фабзайцев в 1920х страшно имели за запоротое сверло. Кстати проблемы с количеством инструмента даже в СССР решили только к началу ВОВ (если не послевойны)
Впрочем могу процитировать и вам В царской России производство инструмента было развито достаточно слабо: выпускался,главным образом, ручной инструмент (напильники, тиски, молотки и пр.), причем в количествах, не удовлетворявших рыночный спрос. Достаточно сказать, что 50% потреблявшегося в России инструмента ввозилось из-за границы.
50% это разумеется считая "напильники, тиски, молотки и пр."

>А углеродистая сталь всегда нужна.Вы в курсе какая сталь идет на стволы,к примеру,винтовок и пистолетов?
Тогда - не знаю. Лобаев писал что делал из нержи, которая по свойствам несколько противоположенна углеродке.
Впрочем: "Стволы в основном делают из стали, это либо нержавеющая сталь, либо "черная" хром молибденовая.
разные стали по разному обрабатываются разными методами. Например нержавеющие стали хуже куются, но хорошо обрабатываются дорнированием или резанием. Нержавейку практически невозможно обработать электрохимическим травлением и тд.
......
Распространенные марки: нержавеющая сталь 416R (особенность данной стали повышенное содержание серы и отсутствие никеля), хроммолибденовая 4140, 32CrNiMo6 и др."
До начала (почти) XX века если верить Маркевичу на стволы шло "красное железо" ака эрзац-дамаск

>С другой стороны-даже сейчас для некоторых работ(я работаю токарем)делаю резцы из напильников.Правда ищу старые,со знаком качества.
Коллега, вы уверены что советский напильник со знаком качества, полностью эквивалентен дореволюционному, сделаному из сплава чугуния и говна? Вам не кажется что на напильник в СССР могли пустить все что угодно, до той же Р6М5, раз уж мехпилы из нее делали?

>И скажу Вам-ничё стоят.Практически не хуже Р6М5 (если Вам о чем то это говорит)
Говорит. Пытался сделать нож из мехпилы. Ожидаемо сломал заготовку :-(
От Skvortsov
К Jack30 (01.08.2013 08:59:56)
Дата 01.08.2013 09:28:50

Вроде один только Урал в 1913 выплавил 1713 т инструментальной стали....


http://www.ihist.uran.ru/uiv/n9/208.html
От Jack30
К Skvortsov (01.08.2013 09:28:50)
Дата 01.08.2013 15:03:50

Это углеродистая сталь


я же про вольфрамовую и марганцевую.
От Skvortsov
К Jack30 (01.08.2013 15:03:50)
Дата 01.08.2013 15:34:29

Источник сокровенных знаний укажите..... (-)
От Jack30
К Skvortsov (01.08.2013 15:34:29)
Дата 02.08.2013 01:59:02

НАпример

В царской России производство инструмента было развито достаточно слабо: выпускался,главным образом, ручной инструмент (напильники, тиски, молотки и пр.), причем в количествах, не удовлетворявших рыночный спрос. Достаточно сказать, что 50% потреблявшегося в России инструмента ввозилось из-за границы.

йны занималось 6-7 заводов, не считая кустарного производства и инструментальных мастерских крупных машиностроительных заводов, таких как Тульский, Путиловский, Ижорский, Коломенский и ряд других, производивших инструменты и комплектующие главным образом для собственного употребления. В 1912 году затраты на выпуск инструмента составляли 12,3 млн. рублей, а вместе с импортом эта сумма исчислялась 24,3 млн. рублей. Практически весь режущий и измерительный инструмент поступал из-за рубежа: на долю отечественных производителей приходилось всего от полутора до двух млн. рублей, притом, что удельный вес этих видов инструмента составлял до 20 % от общей суммы. Кроме этого стоит принять во внимание, что 2/3 российского инструмента производилось на территории нынешней Польши и Литвы. В годы I Мировой войны импорт инструмента значительно сократился, что вызвало необходимость расширить действующие и создавать новые инструментальные цеха, в первую очередь, на оборонных заводах.
Отсюда. http://www.saprlab.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=570:----&catid=1&Itemid=61
Вольфрамовый же быстрорез начали плавить как бы не в 1918 только. На "Электростали"
От Alex Medvedev
К Skvortsov (01.08.2013 09:28:50)
Дата 01.08.2013 11:50:40

типичное описание завода обр 1913-1917 гг.

нужно резуо увеличить выпуск военной продукции. Не получается, потому что нет станков и оборудования. Заказали за рубежем. Ждем год-два-три. Опаньки к 17-му приехали заграничные станки, нарастили выпуск продукции. А уже не надо. Война уже проиграна. Вобщем нет заграничных машин -- нет никакого массового производства.
От sss
К Alex Medvedev (01.08.2013 11:50:40)
Дата 02.08.2013 09:57:00

Черчилль про наращивание британского производства писал примерно то же самое(+)

«В первый год — почти ничего; во второй — очень мало; в третий — значительное количество; начиная с четвертого — столько, сколько нужно»

Для индустриальной страны с собственными станками - была бы такая же проблема, если массовый выпуск вооружений не налажен до войны.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (01.08.2013 11:50:40)
Дата 01.08.2013 11:59:42

Читаем Барсукова и видим другую картину:

>нужно резуо увеличить выпуск военной продукции. Не получается, потому что нет станков и оборудования. Заказали за рубежем. Ждем год-два-три. Опаньки к 17-му приехали заграничные станки, нарастили выпуск продукции. А уже не надо. Война уже проиграна. Вобщем нет заграничных машин -- нет никакого массового производства.

"В общем производительность Тульского завода в январе 1917 г. превзошла производительность 1914 г. приблизительно в пять раз."
..........................
Ижевск:
"Из табл. 51 видно, что годовая производительность завода по изготовлению винтовок в 1916 г. (также и в 1917 г.) — около 505000 превышала в 4,2 раза действительную производительность по оценке 1914 г. — 120000 винтовок; что же касается месячной производительности, то она достигла максимального предела 65683 винтовки в январе 1917 г. и превысила почти в 8 1/2 раз производительность завода в начале войны в августе 1914 г. — 6446 винтовок.

Производительность Ижевского сталеделательного завода значительно возросла в 1916 г. по сравнению с предшествовавшими годами; например, стали тигельной в 1916 г. изготовлено было почти в 3 раза больше, чем в 1914 г., винтовочных стволов в 6 раз больше и т. д., а по сравнению с мощностью завода по оценке 1914 г. перед войной (133000 черновых стволов в год) завод изготовил стволов в 1916 г. почти в 11 раз больше."
От Alex Medvedev
К Skvortsov (01.08.2013 11:59:42)
Дата 01.08.2013 14:15:40

Смотрим в книгу, видим... что? Правильно! ее самую....

>>нужно резуо увеличить выпуск военной продукции. Не получается, потому что нет станков и оборудования. Заказали за рубежем. Ждем год-два-три. Опаньки к 17-му приехали заграничные станки, нарастили выпуск продукции. А уже не надо. Война уже проиграна. Вобщем нет заграничных машин -- нет никакого массового производства.
>
>"В общем производительность Тульского завода в январе 1917 г. превзошла производительность 1914 г. приблизительно в пять раз."

к январю 17 Россия уже надорвалась в войне. От того что импортные станки позволили в 17-м впустить в пять раз больше продукции ничего на фронте не изменилось. Противник все равно выпускал в разы больше.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (01.08.2013 14:15:40)
Дата 01.08.2013 14:39:32

Да Вы просто не смотрели. Ни динамику выпуска, ни про поступление станков


>
>к январю 17 Россия уже надорвалась в войне. От того что импортные станки позволили в 17-м впустить в пять раз больше продукции ничего на фронте не изменилось. Противник все равно выпускал в разы больше.

Тульский оружейный завод приступил к усилению своего оборудования для возобновления производства винтовок немедленно после объявления войны, но норма, до которой нужно было его довести, а именно 700 винтовок в сутки — указана была заводу ГАУ лишь в декабре 1914 г. С января 1915 г. на заводе было начато форсирование производства. Установлена была работа круглые сутки, число нерабочих дней было сокращено до двух в месяц, перешли на ручную подачу у станка, увеличили скорость резания и пр.; наконец, ГАУ облегчило условия приемки. Закупались станки как на внутреннем рынке, так и за границей (удалось приобрести за границей свыше 1000 станков, поступивших на завод в 1915–1916 гг.); выпуск станков из своего станкостроительного отдела завод довел в 1916 г. до 600. Под дополнительное оборудование занимались все сколько-нибудь свободные рабочие площади, несмотря на увеличение в заводе тесноты, достигшей к концу войны крайних пределов: около 3/4 саж. на станок вместо 2 саж.

Результатом усиления оборудования и форсирования производства явился весьма интенсивный рост производства Тульского оружейного завода в течение войны по всем основным его изделиям, как это видно из табл. 50 (числа в табл. 50 округлены).

Таблица 50



Годы Тульский оружейный завод
винтовок револьверов пулеметов пулеметных станков взрывателей
1914 259000 76000 1300 800 277000
1915 352500 131900 4300 2500 459000
1916 648800 180700 11100 8000 677400
1917 506700 86200 11400 5000 495400

http://statehistory.ru/books/E--Z--Barsukov_Artilleriya-russkoy-armii--1900-1917-gg--/55
От Alex Medvedev
К Skvortsov (01.08.2013 14:39:32)
Дата 01.08.2013 15:14:47

Re: Да Вы...

А теперь к этим цифиркам подставьте запросы ГАУ по тем же годам.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (01.08.2013 15:14:47)
Дата 01.08.2013 15:33:46

Вы же выше дали типичное описание завода, а не запросы ГАУ (-)
От Т.
К Железный дорожник (31.07.2013 23:00:29)
Дата 31.07.2013 23:40:58

А Вы будете на конфереции по истории Коломенского завода в сентябре ?

>Например сейчас готовлю статью о выпуске в 1914 году 15-ти пассажирских паровозов для Варшаво-Венской жд, построенной в европейском габарите и с европейской колеёй. Там был конкурс с немецким заводом Борзига, в результате чего проект отдали Коломенскому заводу. Суть в том, что требовался максимально мощный пассажирский паровоз для европейского габарита, причём в небывало короткие сроки, для вождения международных поездов. Эскизный проект был утверждён в марте месяце, а первые паровозы должны были сдавать в середине сентября. В итоге получился действительно самый мощный пассажирский паровоз в Европе, Но в связи с началом войны и забастовками первые машины стали поступать позже на 1,5 месяца, и практически сразу из-за боевых действий их отправляли обратно в Россию. Кстати, в его проектировании ведущую роль сыграл конструктор немец, работавший на Коломенском заводе, причём именно он настаивал на его изготовлении в Коломне, чтобы проект не отдали Борзигу в Германию! А уж о производстве в России пассажирских вагонов для Международного общества спальных вагонов по просто космической технологии, и вообще о производстве пассажирских и товарных вагонов на экспорт в Италию, Болгарию, Румынию я вообще промолчу. Да, ещё промолчу про партию экспортных паровозов в Румынию и ещё кажется в Италию.

И не для сборника ли трудов конференции статья ? Кстати и про участие немцев в промышленности Коломны завод недавно книгу выпустил
От Железный дорожник
К Т. (31.07.2013 23:40:58)
Дата 31.07.2013 23:53:12

Буду, тема будет по вагоностроению на Коломенском заводе.

>И не для сборника ли трудов конференции статья ? Кстати и про участие немцев в промышленности Коломны завод недавно книгу выпустил.
Для сборника будет другая статья. По этой книге всё знаю. Но по конструктору паровозов немцу Ф.Х.Мейнеке там мало что есть, как я понимаю. Статья о паровозах Св пойдёт в журнал, просто это ещё не до конца докопал в архиве.
От Иван Уфимцев
К Железный дорожник (31.07.2013 23:53:12)
Дата 01.08.2013 00:02:09

Хм.. А не будет ли любезен многоуважаемый джинн..

Доброго времени суток, Железный дорожник.

... подсказать, что можно почитать по истории коломенского завода за период с 1915 до 1955 гг? Хоть в общем, хоть в разбивку по
периодам. Особо интересует моторостроение. А так же история двигательного КБ, взаимодействия со смежниками, партрёрами-конкурентами
и развала "широкой кооперации"(тм) в конце 50-х.

--
CU, IVan.
От Железный дорожник
К Иван Уфимцев (01.08.2013 00:02:09)
Дата 01.08.2013 00:21:46

Re: Хм.. А...

>Доброго времени суток, Железный дорожник.

>... подсказать, что можно почитать по истории коломенского завода за период с 1915 до 1955 гг? Хоть в общем, хоть в разбивку по
>периодам. Особо интересует моторостроение. А так же история двигательного КБ, взаимодействия со смежниками, партрёрами-конкурентами
>и развала "широкой кооперации"(тм) в конце 50-х.

Вообще есть книга Ефремцева по истории Коломенского завода, там в общих чертах есть много информации по продукции завода, только надо отбрасывать революционную шелуху, там её очень много.
Из недавнего есть по Истории тепловозостроения вышедший недавно 2-й том (1-й был по паровозам), но его надо ещё найти. 3-й том будет по вагоностроению, его готовлю я. 4-й будет по общему машиностроению, судостроению и прочему. Там будут ещё дизеля.
От Иван Уфимцев
К Железный дорожник (01.08.2013 00:21:46)
Дата 01.08.2013 00:48:20

Хорошо, но мало.

Доброго времени суток, Железный дорожник.

>> ... подсказать, что можно почитать по истории коломенского завода за период с 1915 до 1955 гг? Хоть в общем, хоть в разбивку по периодам. Особо интересует моторостроение. А так же история двигательного КБ, взаимодействия со смежниками,
>> партрёрами-конкурентами и развала "широкой кооперации"(тм) в конце 50-х.
>
> Вообще есть книга Ефремцева по истории Коломенского завода,

Эта?
"Ефремцев Г.П. История Коломенского завода: 1863—1983 гг. М., 1984"

>там в общих чертах есть много информации по продукции завода, только надо отбрасывать революционную шелуху, там её очень много.

Это не страшно, лишь бы там библиография была, а так же персоналии и граф развития показывался не в стиле "трём слепым показали
слона". В общем, будем посмотреть. А фильтровать -- ну дык, не привыкать уже.

> Из недавнего есть по Истории тепловозостроения вышедший недавно 2-й том

Что это такое и с чем его едят? В смысле, как правильно называется.

> (1-й был по паровозам),

Хоть они и не в "главном русле" моих интересов, но уж больно забавные конструкции. с инженерной точки зрения.

> но его надо ещё найти.

Когда хотя бы название известно, искать уже проще. А когда нет -- то даже купить тяжело.

> 3-й том будет по вагоностроению, его готовлю я.

Подождём... (с)
Собственно, тоже для общего развития, но некоторые идеи и тенденции очень любопытно рассматривать в сравнении с "соседними"
отраслями.

> 4-й будет по общему машиностроению, судостроению и прочему. Там будут ещё дизеля.

Детище г-на Корейво будут подробно рассматривать или как всегда? Насколько подробно период с 44 по 55гг? Уж очень забавная
ситуация в итоге вышла.

--
CU, IVan.
От Железный дорожник
К Иван Уфимцев (01.08.2013 00:48:20)
Дата 01.08.2013 01:08:18

Re: Хорошо, но...

> Эта?
>"Ефремцев Г.П. История Коломенского завода: 1863—1983 гг. М., 1984"

Эта.

> Это не страшно, лишь бы там библиография была, а так же персоналии и граф развития показывался не в стиле "трём слепым показали
>слона". В общем, будем посмотреть. А фильтровать -- ну дык, не привыкать уже.
Библиография есть. Вообще Ефремцев много копал архивов, в его книге есть крупицы разума в общем революционном бреде.

>> Из недавнего есть по Истории тепловозостроения вышедший недавно 2-й том
>
> Что это такое и с чем его едят? В смысле, как правильно называется.

"Локомотивы часть 2 Тепловозы, газотурбовозы, электровозы. Коломенский завод". ООО "ИНЛАЙТ", Коломна, 2010г. ISBN 978-5-9901029-7-2

>> 4-й будет по общему машиностроению, судостроению и прочему. Там будут ещё дизеля.
>
> Детище г-на Корейво будут подробно рассматривать или как всегда? Насколько подробно период с 44 по 55гг? Уж очень забавная
>ситуация в итоге вышла.

Подробностей об этой книге особо не знаю, не я над ней работаю.
От Иван Уфимцев
К Железный дорожник (01.08.2013 01:08:18)
Дата 01.08.2013 02:18:49

Спасибо. (-)
От Т.
К Железный дорожник (01.08.2013 01:08:18)
Дата 01.08.2013 01:15:04

А кто ?

>"Локомотивы часть 2 Тепловозы, газотурбовозы, электровозы. Коломенский завод". ООО "ИНЛАЙТ", Коломна, 2010г. ISBN 978-5-9901029-7-2

Тогда уж и данные 1 и 3 тома если можно

>>> 4-й будет по общему машиностроению, судостроению и прочему. Там будут ещё дизеля.
>Подробностей об этой книге особо не знаю, не я над ней работаю.

А кто ? Екатерина ?
От Юрий А.
К Т. (01.08.2013 01:15:04)
Дата 01.08.2013 08:45:54

Re: А кто...

>>"Локомотивы часть 2 Тепловозы, газотурбовозы, электровозы. Коломенский завод". ООО "ИНЛАЙТ", Коломна, 2010г. ISBN 978-5-9901029-7-2
>
>Тогда уж и данные 1 и 3 тома если можно

"Локомотивы часть 1 Паровозы. Коломенский завод".
Издательство тоже, 2008 год. ISBN 978-5-9901029-3-4


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Т.
К Юрий А. (01.08.2013 08:45:54)
Дата 01.08.2013 21:11:06

Спасибо. Никогда не видел такого в Транспортной Книге (-)
От Юрий А.
К Т. (01.08.2013 21:11:06)
Дата 01.08.2013 22:17:35

Странно, я именно там и купил ее. Она там долго была в продаже. (-)
От Железный дорожник
К Т. (01.08.2013 01:15:04)
Дата 01.08.2013 01:20:21

Re: А кто...

>>"Локомотивы часть 2 Тепловозы, газотурбовозы, электровозы. Коломенский завод". ООО "ИНЛАЙТ", Коломна, 2010г. ISBN 978-5-9901029-7-2
>
>Тогда уж и данные 1 и 3 тома если можно

1-м могу поделится, у меня лишний есть, могу взять на конференцию или раньше можно встретиться, если Вы в Москве. Но сейчас искать его доставать не буду, чтобы переписать название.

3-й том я ещё только готовлю) он только в феврале пойдёт в печать.

>А кто ? Екатерина ?
Катя не пишет о технике. Я думаю, там ещё толком с авторами не определились. Думаю, будет писать Боченков. И может ещё кто.
От Т.
К Иван Уфимцев (01.08.2013 00:02:09)
Дата 01.08.2013 00:04:57

Я слышал только за двухтомник по истории паро-тепловозостроения, третий том

якобы будут теплоходостроение на заводе, и лишь в 4 дойдет до двигателей
От Т.
К Железный дорожник (31.07.2013 23:53:12)
Дата 01.08.2013 00:01:14

Какой журнал, если не секрет, хотелось бы почитать.

>Для сборника будет другая статья. По этой книге всё знаю. Но по конструктору паровозов немцу Ф.Х.Мейнеке там мало что есть, как я понимаю. Статья о паровозах Св пойдёт в журнал, просто это ещё не до конца докопал в архиве.

А что за журнал - Локотранс ? Железнодорожное дело ? или ?
От Железный дорожник
К Т. (01.08.2013 00:01:14)
Дата 01.08.2013 00:16:42

Локотранс. (-)
От Ulanov
К Железный дорожник (31.07.2013 23:00:29)
Дата 31.07.2013 23:38:40

Я читаю как раз внимательно.

>>А до 17-ого года почему этого чуда не произошло? Что помешало развернуть в РИ мегапроизводство паровозов, станков и прочего, что вполне сумели те же США?
>Вы мой пост читаете по диагонали? Я же ясно написал, почему - война-с была уже как 3 года со всеми вытекающими.

А до войны что, рабочие и сырье дешевыми не были? Или до 14-ого года иностранцам запрещали вывозить из РИ что-то кроме сырья, ну и золотых рублей?

>При этом мегапроизводство паровозов и прочего готовилось на 18-20 года - это факт.

"За чей счет этот банкет?"(с) Мегапроизводство, случаем, готовилось не на бабло казны под военные заказы (взятые, в свою очередь, под нехилые проценты государством же у тех самых западных капиталистов). Вот желание срубить с России бабла на всяких ГКО у них да, отчетливо просматривается, что тогда, что сейчас, да и "проклятому совку" тоже не очень-то стеснялись одалживать по хорошим поводам.
А вот желания развернуть в что в РИ что в РФ производство хайтека для экспорта за свои кровные как-то в упор не видно.

> кроме того были отделения практически всех иностранных фирм, выпускавших в то время хай-тек - по существу сборочные производства.

Вот-вот-вот. "Отверточная сборка"(тм).

>Что касается нашего хай-тека на экспорт, этого, конечно, не было. Но мне кажется более существенным экспорт обычной массовой продукции машиностроения, который даёт максимальный денежный оборот после экспорта природных ресурсов и сельского хозяйства (на тот момент времени).

Замечательно. И что же такого машиностроительного у нас экспортировала РИ? Особенно в сторону Европы, а не какой-нибудь Монголии.

> А уж о производстве в России пассажирских вагонов для Международного общества спальных вагонов по просто космической технологии, и вообще о производстве пассажирских и товарных вагонов на экспорт в Италию, Болгарию, Румынию я вообще промолчу. Да, ещё промолчу про партию экспортных паровозов в Румынию и ещё кажется в Италию.

Ну отчего же так громогласно молчать, давайте, говорите. Только не останавливайтесь на частностях, огласите статистику "в общем". Ну и расскажите, например, о том, насколько свободно могли конкурировать на российском рынке импортные паровозы и местные производители? :)

>Потенциал был. Но выше правильно заметили, что "3 разбойника не успели получить свои ножи".
Теоретически это так, а практически он такой скорости не дает (с) М.Г.Хацкилевич
От Железный дорожник
К Ulanov (31.07.2013 23:38:40)
Дата 01.08.2013 00:15:26

Re: Я читаю...

>>>А до 17-ого года почему этого чуда не произошло? Что помешало развернуть в РИ мегапроизводство паровозов, станков и прочего, что вполне сумели те же США?
>>Вы мой пост читаете по диагонали? Я же ясно написал, почему - война-с была уже как 3 года со всеми вытекающими.
>
>А до войны что, рабочие и сырье дешевыми не были? Или до 14-ого года иностранцам запрещали вывозить из РИ что-то кроме сырья, ну и золотых рублей?

Вы ничего не поняли. В мирное время промышленность развивалась бы поступательно, хайтек у нас появлялся бы вместе с иностранным капиталом, размещающим у нас производство. Было бы нормальное поступательное развитие производства по сегодняшнему сценарию Китая и ЮВА. О возможном чуде я не писал, но и отсталой страной мы бы не были. В военное время всё во-первых, было отброшено на 2 года, во-вторых стали развивать стратегические производства, в третьих - с преимуществом нашего капитала.

>>При этом мегапроизводство паровозов и прочего готовилось на 18-20 года - это факт.
>
>"За чей счет этот банкет?"(с) Мегапроизводство, случаем, готовилось не на бабло казны под военные заказы (взятые, в свою очередь, под нехилые проценты государством же у тех самых западных капиталистов). Вот желание срубить с России бабла на всяких ГКО у них да, отчетливо просматривается, что тогда, что сейчас, да и "проклятому совку" тоже не очень-то стеснялись одалживать по хорошим поводам.

Это правда. На развёртывание новых заводов по вагоностроению и паровозостроению и на модернизацию 4-х старых был выделен кредит в 16г в примерно 40 млн рублей.

>А вот желания развернуть в что в РИ что в РФ производство хайтека для экспорта за свои кровные как-то в упор не видно.

А зачем Вам этот хайтек на экспорт? Ради какой-то там гордости? Я в другом посте раскрыл эту свою мысль, что ПМСМ России надо было делать упор на экспорт обычного машиностроения, понятного всему миру, но с хорошим отношением цена/качество. ПМСМ это актуально и сейчас.

>Замечательно. И что же такого машиностроительного у нас экспортировала РИ? Особенно в сторону Европы, а не какой-нибудь Монголии.

Ответил в другом посте. А чем плоха "Монголия"? Не так будет от экспорта блестеть монгольское золото? Думаю, что Китай РКМП завалила бы своими машинами.

>Ну отчего же так громогласно молчать, давайте, говорите. Только не останавливайтесь на частностях, огласите статистику "в общем". Ну и расскажите, например, о том, насколько свободно могли конкурировать на российском рынке импортные паровозы и местные производители? :)
Ответил в другом посте о причинах вялой экспортной политики в Европу нашего машиностроения.
От Ulanov
К Железный дорожник (01.08.2013 00:15:26)
Дата 01.08.2013 00:31:41

Re: Я читаю...

>Вы ничего не поняли. В мирное время промышленность развивалась бы поступательно, хайтек у нас появлялся бы вместе с иностранным капиталом, размещающим у нас производство.

Интересно, а почему это у вас "бы"? Что, по вашему, мешало иностранному капиталу размещать у нас производство до 13-ого года? Ась?


>Было бы нормальное поступательное развитие производства по сегодняшнему сценарию Китая и ЮВА.

Только вот в реалиях начала 20-ого века никакой "сегодняшний" сценарий Китая и ЮВА невозможен в принципе, реалии не те.


>О возможном чуде я не писал, но и отсталой страной мы бы не были.

По сравнению с лидерами - были. А так да, уровень Бразилии с Аргентиной, может даже чуть выше.


>В военное время всё во-первых, было отброшено на 2 года, во-вторых стали развивать стратегические производства, в третьих - с преимуществом нашего капитала.

Вы не циклитесь на военном времени так старательно, начните хотя бы с 1900 года.


>Это правда. На развёртывание новых заводов по вагоностроению и паровозостроению и на модернизацию 4-х старых был выделен кредит в 16г в примерно 40 млн рублей.

Так за казенное бабло Форд и большевикам строил. В чем разница-то? :))) Где этот добровольно и с пестнями вложенный в РИ западный капитал?

>А зачем Вам этот хайтек на экспорт? Ради какой-то там гордости? Я в другом посте раскрыл эту свою мысль, что ПМСМ России надо было делать упор на экспорт обычного машиностроения, понятного всему миру, но с хорошим отношением цена/качество. ПМСМ это актуально и сейчас.

"Мыши, станьте ёжиками"(тм). Проблема в том, что ни тогда, ни сейчас Россия ничего по этому самому "хорошим отношением цена/качество" предложить миру не могла, наоборот, что тогда, что сейчас была вынуждена всячески защищать и поддерживать собственного хилого производителя, чтобы иностранцы вконец не задавили его своим дешевым и качественным товаром.

>Ответил в другом посте. А чем плоха "Монголия"? Не так будет от экспорта блестеть монгольское золото?

Монголия плоха тем, что она совершенно не демонстрирует хоть какую-то конкурентоспособность российских товаров.

>Думаю, что Китай РКМП завалила бы своими машинами.

Думаю, и Африку бы завалила, только кто ж ей даст! :). Вы что думаете, Англия для того два раза воевала Китай и сажала его на опиумную иглу, чтобы Россия его чем-то там заваливала? :))) Как только РИ попробует высунуть нос из отрезанного ей куска с барского стола, великие державы тут же дружно скажут "фас!" и какая-нибудь Япония мигом покажет России, где её настоящее место на китайском празднике жизни.

>Ответил в другом посте о причинах вялой экспортной политики в Европу нашего машиностроения.

А о причинах, по которым стимулировать производство паровозов в России приходилось насквозь нерыночными мерами?

Теоретически это так, а практически он такой скорости не дает (с) М.Г.Хацкилевич
От Железный дорожник
К Ulanov (01.08.2013 00:31:41)
Дата 01.08.2013 00:56:20

Re: Я читаю...

>Интересно, а почему это у вас "бы"? Что, по вашему, мешало иностранному капиталу размещать у нас производство до 13-ого года? Ась?
Ну так и размещали. Вы слышали что-нибудь об Обществе Франко-Русских заводов? Не считая ещё кучи всяких "Анонимных" обществ и участия французского капитала в строительстве частных железных дорог? Я об этом и пишу, что будь после 13 года мирное время, это процесс мог запросто идти по нарастающей, к тому были все предпосылки.


>>В военное время всё во-первых, было отброшено на 2 года, во-вторых стали развивать стратегические производства, в третьих - с преимуществом нашего капитала.
>
>Вы не циклитесь на военном времени так старательно, начните хотя бы с 1900 года.
Это потому, что условия игры резко изменились. Это есть всюду в документах. Ещё есть такой фактор - временно останавливали работу предприятий с немецким капиталом, вводили конкурсное управление, по существу - национализировали.


>>Это правда. На развёртывание новых заводов по вагоностроению и паровозостроению и на модернизацию 4-х старых был выделен кредит в 16г в примерно 40 млн рублей.
>
>Так за казенное бабло Форд и большевикам строил. В чем разница-то? :)))
Вот!:)) Разницы то нет! Т.е. большевистское "чудо" здесь не при чём.

>А о причинах, по которым стимулировать производство паровозов в России приходилось насквозь нерыночными мерами?
Ну так шла война-с. Потому и меры были нерыночными. Но вообще это было следствие нашей внутренней экономической политики последние годы перед войной. Основным заказчиком паровозов было МПС, т.е. государство, поскольку в результате национализации в 1890-х годах жд и строительстве Транссиба, в руках государства оказалась львиная доля железных дорог и государство стало основным заказчиком подвижного состава для ж.д. Вот на основе этих заказов и развивались наши машиностроительные заводы. Причём по производству вагонов мощности заводов обычно были загружены на 50%, это неоднократно отмечалось на всяких там съездах промышленников. Такая-же картина примерно была и по паровозам. И тут вдруг (в России выпал снег)(зачёркнуто) случилась война. Не сразу, но стало ясно что пс катастрофически не хватает, а заводы не могут его произвести в необходимом количестве, поскольку ранее они столько никогда не строили! А ещё же был и дефицит вагонов перед войной. Конечно тут случилось всё - заказ пс заграницей и позже кредит на строительство и расширение заводов.
От Ulanov
К Железный дорожник (01.08.2013 00:56:20)
Дата 01.08.2013 01:32:10

Re: Я читаю...

>Ну так и размещали. Вы слышали что-нибудь об Обществе Франко-Русских заводов?

Слышал, разумеется. А вот чтобы хоть какую-то произведенную за заводах этого общества гайку экпортировали во Францию, слышать не приходилось.

>Не считая ещё кучи всяких "Анонимных" обществ и участия французского капитала в строительстве частных железных дорог?

Это тех самых обществ, дороги которых массово выкупались казной?:))
Давайте все-таки поговорим о чем-нибудь, что производило именно товар для экспорта, а не служило средство выкачки за рубеж золотых рублей.

Я об этом и пишу, что будь после 13 года мирное время, это процесс мог запросто идти по нарастающей, к тому были все предпосылки.

>Это потому, что условия игры резко изменились. Это есть всюду в документах.

Не понял. Вы же начали с провозглашения тезиса о дешевом сырье и дешевой рабочей силе. В России с 1900 этого не было, только в 14-м с Марса завезли?

>>Так за казенное бабло Форд и большевикам строил. В чем разница-то? :)))
>Вот!:)) Разницы то нет! Т.е. большевистское "чудо" здесь не при чём.

Конечно, оно бы было не большевистским, а корниловским, маниковским или еще черта лысого чьим, но суть была бы ровно той же - буржуи строят заводы для нужд государства за деньги казны. Никакого добровольного ввоза капитала нет, есть только различные формы займа - прямые и слегка завуалированные.
При этом большевики за счет ограбления дворянства, церкви, ну и так и быть, народа (хотя с этой голыдьбы много не возьмешь) имели значительно большие ресурсы для индустриализации, чем их возможные альтернативы.

>Ну так шла война-с. Потому и меры были нерыночными.

Да какая нафиг война?! Что, до 13-ого года импортные паровозы всю дорогу конкурировали на равных? Никаких протекционских пошлин, никаких предписаний по закупке техники определенного типа ни-ни-ни? :)))

>Но вообще это было следствие нашей внутренней экономической политики последние годы перед войной. Основным заказчиком паровозов было МПС, т.е. государство, поскольку в результате национализации в 1890-х годах жд и строительстве Транссиба, в руках государства оказалась львиная доля железных дорог и государство стало основным заказчиком подвижного состава для ж.д. Вот на основе этих заказов и развивались наши машиностроительные заводы.

Ну так к чему все эти сказки о дешево и качественно на экспорт, если вы сами прекрасно знаете, что отечественный производитель мог жить только отечественных же казенных заказах.

>Причём по производству вагонов мощности заводов обычно были загружены на 50%, это неоднократно отмечалось на всяких там съездах промышленников.

Что яснее ясного говорит о том, что кроме российской казны продукция этих заводов никому нафиг не впилась.

>Конечно тут случилось всё - заказ пс заграницей и позже кредит на строительство и расширение заводов.

Случилось вообще-то то, что все, связанное с ЖД в сколь-нибудь значимом масштабе в РИ создавалось либо прямо на государственные деньги, либо под казенные же гарантии. Поэтому примеры из столь любимой вам области, по большому счету, не значат ничего, ровно так же как из любимого последним царем кораблестроения.
А примеров именно ЧАСТНОГО, без всякой казенной поддержки, производства, которое бы добилось значимых экспортных успехов вы в РИ днем с огнем не найдете по вполне понятным причинам.

Теоретически это так, а практически он такой скорости не дает (с) М.Г.Хацкилевич
От Exeter
К Ulanov (01.08.2013 01:32:10)
Дата 01.08.2013 18:10:35

Вы как раз неверны именно в этом пункте


Собственно, этот тезис, уважаемый Ulanov, и дискредитирует все Ваши рассуждения:

>Конечно, оно бы было не большевистским, а корниловским, маниковским или еще черта лысого чьим, но суть была бы ровно той же - буржуи строят заводы для нужд государства за деньги казны. Никакого добровольного ввоза капитала нет, есть только различные формы займа - прямые и слегка завуалированные.
>При этом большевики за счет ограбления дворянства, церкви, ну и так и быть, народа (хотя с этой голыдьбы много не возьмешь) имели значительно большие ресурсы для индустриализации, чем их возможные альтернативы.

Е:
В точности наоборот - при капиталистическом режиме присутствовал намного более широкий спектр источников ресурсов для индустриального развития: помимо "денег казны", были частные инвестиции (во всех многообразных формах, включая акционерный капитал и банковский частный сектор), причем частный сектор постоянно рос, были иностранные капвложения, были иностранные займы.
Советская Россия всех этих источников лишилась. Поэтому большевики и были вынуждены пойти на всеобщее ограбление страны и на фактическое удушение сельского хозяйства, дабы получить ресурсы для государственных капвложений.
Поэтому Ваши рассуждения неверные в корне - ресурсов для индустриального развития при советском строе было меньше, чем при буржуазном. Собственно, это фундаментальное обстоятельство сохранялось на протяжении всего советского периода и предопределило проигрыш соревнования с капитализмом.

Впрочем, даже в рассуждениях насчет "буржуи строят заводы для нужд государства за деньги казны" Вы примитивизируете. К примеру, судостроительные заводы перед ПМВ строились под будущие заказы по Большой программе (то есть в расчете на будуший гособоронзаказ), но строились при финасировании вполне себе западных банков, дающих под это буржуям кредиты.


С уважением, Exeter
От Ulanov
К Exeter (01.08.2013 18:10:35)
Дата 01.08.2013 19:10:00

Вы хотите поговорить о тезисах? :)

>Собственно, этот тезис, уважаемый Ulanov, и дискредитирует все Ваши рассуждения:

Мои рассуждения, вообще-то сводятся к тому, что тезис ув. Железного дорожника о том, что "дешевая рабсила и дешевое сырье" должны были привлечь в Россию западный капитал ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА НАЦЕЛЕННЫХ НА ЭКСПОРТ ПРОИЗВОДСТВ не имеет ничего общего с российской реальностью как до 13-ого года, так и после его в ЛЮБОМ сколь-нибудь вероятном т.е. без карсных марсиан, варианте развития

>В точности наоборот - при капиталистическом режиме присутствовал намного более широкий спектр источников ресурсов для индустриального развития: помимо "денег казны", были частные инвестиции (во всех многообразных формах, включая акционерный капитал и банковский частный сектор), причем частный сектор постоянно рос, были иностранные капвложения, были иностранные займы.

Во точности так - иностранные займы в Россию в сколь-нибудь значимых количествах попадали либо на сырьевые производства, либо как займы прямо государству (с вполне явными политическими обязательствами), либо под госгарантии. Размещения производства по чисто экономическим причинам с целью последующего экспорта продукции в развитые страны НЕ БЫЛО.
А частный капитал во-первых, сам по себе не мог обеспечить индустрализацию в нужных мастабах, а во-вторых, ему это самому по себе нафиг не впилось.

>Советская Россия всех этих источников лишилась.

Советская Россия вполне себе и концессии сдавала и получала займы. Просто не на все условия соглашалась.

>Поэтому большевики и были вынуждены пойти на всеобщее ограбление страны и на фактическое удушение сельского хозяйства, дабы получить ресурсы для государственных капвложений.

У большевиков перед глазами был замечательный пример о том, как выполнение связанных с иностранными займами обязательств доводит страну до краха.

>предопределило проигрыш соревнования с капитализмом.

Проигрыш соревнования одной не самой богатой и развитой страны с большей частью мира предопределен при ЛЮБЫХ обстоятельствах и в этом смысле СССР еще очень круто себя проявил, продержавшись аж 70 лет да еще часть времени на твердом 2-м месте.

>К примеру, судостроительные заводы перед ПМВ строились под будущие заказы по Большой программе (то есть в расчете на будуший гособоронзаказ), но строились при финасировании вполне себе западных банков, дающих под это буржуям кредиты.

Так и ВАЗ был выстроен на кредит "Иституто Мобильяре Итальяно", что вам не нравится-то? :)

Теоретически это так, а практически он такой скорости не дает (с) М.Г.Хацкилевич
От И.Пыхалов
К Железный дорожник (31.07.2013 23:00:29)
Дата 31.07.2013 23:31:57

Где такую забористую траву раздобыли?

>Что касается нашего хай-тека на экспорт, этого, конечно, не было. Но мне кажется более существенным экспорт обычной массовой продукции машиностроения, который даёт максимальный денежный оборот после экспорта природных ресурсов и сельского хозяйства (на тот момент времени).

Заглянем в Статистический ежегодник за 1913 год, там данные по экспорту/импорту в 1912 году

Всего вывезено из России: 1518797 тыс. руб.

в т.ч.:
Жизненные припасы — 821452 тыс. руб.
Сырые и полуобработанные материалы — 589045 тыс .руб.
Изделия фабричные, заводские и ремесленные — 77279 тыс. руб.

В том числе в последней категории:
Металлические изделия — 9214 тыс. руб.
Деревянные изделия — 3445 тыс. руб.
Гуммиэластиковые и гуттаперчевые изделия — 5431 тыс. руб.
Льняные и пеньковые изделия — 1320 тыс. руб.
Шерстяные изделия — 2763 тыс. руб.
Бумажные ткани — 37763 тыс. руб.
Остальные товары — 17343 тыс. руб.

«Продукция машиностроения» входит в состав металлических изделий и составляет такой мизерный мизер от российского экспорта, что и говорить неудобно, недаром же для неё отдельной строчки не выделили.

А вот в привозных товарах картина совсем другая:

Общая сумма привоза — 1171772 тыс. руб.
В т.ч. машины и аппараты — 159454 тыс. руб.

«Россия, подбитая на взлёте», ага
От Железный дорожник
К И.Пыхалов (31.07.2013 23:31:57)
Дата 31.07.2013 23:46:39

Поделится травой?:)

>«Продукция машиностроения» входит в состав металлических изделий и составляет такой мизерный мизер от российского экспорта, что и говорить неудобно, недаром же для неё отдельной строчки не выделили.

Это не значит, что его не было. Я лишь привёл примеры. Если же углубляться в экономические расчёты экспорта изделий нашего машиностроения того времени, то везде было явно указано, что даже вследствие более низкой цены подобной продукции, расходы на транспортировку сводят на нет выгоду от разницы в стоимости производства. Поэтому наши предприятия неохотно ввязывались в конкурсы на поставку продукции в Европу.

>А вот в привозных товарах картина совсем другая:

>Общая сумма привоза — 1171772 тыс. руб.
>В т.ч. машины и аппараты — 159454 тыс. руб.

>«Россия, подбитая на взлёте», ага

Я за объективное освещение происходивших процессов того времени. Я не отрицаю, что были такие вещи, как вывоз природных ресурсов, вывоз капитала, тяжёлая эксплуатация рабочих.
Тема "подбития на взлёте" ещё ждёт своего исследователя. Нас до сих пор "кормили" только тем, что большевики - единственная панацея.
От И.Пыхалов
К Железный дорожник (31.07.2013 23:46:39)
Дата 31.07.2013 23:53:02

То есть, тезис насчёт «максимального денежного оборота после...» снимается?

>Это не значит, что его не было. Я лишь привёл примеры.

В лучшем случае десятые доли процента от общего объёма вывоза. Выберусь в библиотеку, посмотрю «Обзор внешней торговли России по европейской и азиатской границам», там более подробная роспись экспорта и импорта.
От Железный дорожник
К И.Пыхалов (31.07.2013 23:53:02)
Дата 31.07.2013 23:58:42

Re: То есть,...

Этот тезис был в виде предположения в противовес тезису о выгодности экспорта хайтека.
Вообще Россия, как известно, родина слонов. В моём понимании именно "слоны" нашего машиностроения могли бы долгое время быть максимальной статьёй экспорта (ну после первых двух). Ведь в итоге не важно, что является главной статьёй дохода - нефть, хлеб, хайтек или слоны. Главное - вырученные от экспорта средства.
От SSC
К Железный дорожник (31.07.2013 23:58:42)
Дата 01.08.2013 00:35:51

Re: То есть,...

Здравствуйте!

>Этот тезис был в виде предположения в противовес тезису о выгодности экспорта хайтека.
>Вообще Россия, как известно, родина слонов. В моём понимании именно "слоны" нашего машиностроения могли бы долгое время быть максимальной статьёй экспорта (ну после первых двух). Ведь в итоге не важно, что является главной статьёй дохода - нефть, хлеб, хайтек или слоны. Главное - вырученные от экспорта средства.

У Польши перед войной был неплохой экспорт продукции ВПК, включая самолёты и даже бофорсы (ух!) в ВБ (уух!!). И что это значило? Ничего.

Что касается РКМП, то нет ответа на следующие вопросы:

1) каким образом РКМП избежит воздействия мирового кризиса, который например на много лет обнулил рост Польши?
2) каким образом в РКМП возникнет собственное производство средств производства (в негомеопатических масштабах) - станкостроение (включая прецизионное и специальное), тяжёлое энергомашиностроение (не в виде отвёрточной сборки), и т.п. отрасли, требующие одновременно комплекса "образование-кадры-технологии-оборудование-спрос"?

Единственные страны, которые смогли в период между войнами нормально решить эти задачи - СССР и Япония. Про СССР мы знаем, что касается Японии - то там были 2 основных фактора - 1) окно возможностей невоюющей стороны в мировой войне; 2) глубочайший национализм общества и элиты, Япония фактически находилась под руководством принципиально националистических фриков с фетишом в виде индустриализации страны - заметно сходство с СССР :).

Обоих этих факторов для РКМП не наблюдается.

С уважением, SSC
От Гегемон
К SSC (01.08.2013 00:35:51)
Дата 01.08.2013 16:28:17

В СССР эти задачи были решены только в 50-60-х гг. (-)
От И.Пыхалов
К Железный дорожник (31.07.2013 23:58:42)
Дата 01.08.2013 00:13:23

Эти средства бездарно спускались барами в Ниццах

>Ведь в итоге не важно, что является главной статьёй дохода - нефть, хлеб, хайтек или слоны. Главное - вырученные от экспорта средства.

Обратите внимание на суммарные цифры ввоза и вывоза в 1912 году, которые я приводил выше:

Вывезено товаров на 1518797 тыс. руб.
Ввезено на 1171772 тыс. руб.

И этот огромный профицит внешней торговли в последние десятилетия существования РКМП наблюдался постоянно. При этом внешний долг страны почему-то не сокращался.

А всё дело в том, что разница вывозилась за границу тогдашними «эффективными менеджерами» и спускалась в золотой унитаз.
От Skvortsov
К И.Пыхалов (01.08.2013 00:13:23)
Дата 01.08.2013 13:36:45

Не. Это политиммигранты тратили. (-)
От АМ
К Железный дорожник (31.07.2013 23:58:42)
Дата 01.08.2013 00:09:20

Ре: То есть,...

>Этот тезис был в виде предположения в противовес тезису о выгодности экспорта хайтека.
>Вообще Россия, как известно, родина слонов. В моём понимании именно "слоны" нашего машиностроения могли бы долгое время быть максимальной статьёй экспорта (ну после первых двух). Ведь в итоге не важно, что является главной статьёй дохода - нефть, хлеб, хайтек или слоны. Главное - вырученные от экспорта средства.

с точки зрения народной экономики экспорт необходим для покупки на мировом рынке ресурсов которые не могут быть получены внутри страны в обьеме необходимом для развития экономики.
России не нужен сильный экспорт для развития, экономический рост промышленности в СССР стал возможен именно благодаря этой особенности страны.
От Ustinoff
К АМ (01.08.2013 00:09:20)
Дата 01.08.2013 12:27:42

Я даже больше скажу

Экспорт вообще никому не нужен.
Нужен только импорт. И побольше, побольше :)