От Железный дорожник
К Дмитрий Ховратович
Дата 31.07.2013 22:33:21
Рубрики 1917-1939;

В Росси строили дороги

Железные так вообще были на мировом уровне (перед войной), начинали прокладывать и автомобильные, опыт дорожного строительства был и хорошо перенимался. Всякий там асфальт и паровые катки производили ещё до войны. Фокус в том, что в результате войны и произошедших событий автомобильные дороги в массе своей выпало строить большевикам, и вот тут наверное ярче всего видно, как работала система, построенная большевиками. Есть в России две системы дорог - железные и автомобильные, первые были в массе своей построены "при царе", вторые - при большевиках, что называется - почувствуйте разницу.
От Юрий А.
К Железный дорожник (31.07.2013 22:33:21)
Дата 01.08.2013 11:22:09

Re: В Росси...

>Железные так вообще были на мировом уровне (перед войной), начинали прокладывать и автомобильные, опыт дорожного строительства был и хорошо перенимался. Всякий там асфальт и паровые катки производили ещё до войны. Фокус в том, что в результате войны и произошедших событий автомобильные дороги в массе своей выпало строить большевикам, и вот тут наверное ярче всего видно, как работала система, построенная большевиками. Есть в России две системы дорог - железные и автомобильные, первые были в массе своей построены "при царе", вторые - при большевиках, что называется - почувствуйте разницу.

Не, ну это уже натягивание совы на глобус. И по поводу передовых ж.д. и по поводу, "построено при царе". Извини, ну я косяки "построенных при царе" железных дорог, до сих пор разгребаю, и думаю, что еще есть не малая вероятность, что разгребать еще моим детям достанется.
Да и сравнение протяженности дорог построенных при царе и при СССР, говорит само за себя. А вот если сравнить построенное после СССР, то тут совсем смешно. Тезис "Мы двадцать лет не занимались новым строительством" правдив практически на 100%. По пальцем можно пересчитать. И то, такие большие куски, как Яйва-Соликамск, нас техногенная авария заставила строить.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 11:22:09)
Дата 01.08.2013 11:56:10

Вот про строительство жел дорог в СССР клевещут:


>Да и сравнение протяженности дорог построенных при царе и при СССР, говорит само за себя.

В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58.251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36.250 км. дорог.

http://ricolor.org/history/mn/nv/1/
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 11:56:10)
Дата 01.08.2013 16:38:55

Вот именно, что клевещут.


>>Да и сравнение протяженности дорог построенных при царе и при СССР, говорит само за себя.
>
>В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58.251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36.250 км. дорог.

Кратко, на примитивном уровне почитайте вот тут:

http://wiki.istmat.info/%D0%BC%D0%B8%D1%84:%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3

Там, даже вскользь есть про вторые пути. Это к тому, что если серьезно, то правильно ститать надо развернутую длинну, в том числе и станционных путей.

Ну, и если начать разбитаться с тонкостями, типа песчанный балласт, непропитанные шпалы, рельсы легких типов и т.д. То счет станет разгромным в пользу СССР.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Юрий А. (01.08.2013 16:38:55)
Дата 02.08.2013 10:54:09

Пропитанные шпалы.

>Ну, и если начать разбитаться с тонкостями, типа песчанный балласт, непропитанные шпалы, рельсы легких типов и т.д. То счет станет разгромным в пользу СССР.

Может быть и будет счёт в пользу СССР, но не разгромный.
В РИ на жд уже начинал внедряться щебёночный балласт. Например линия Петербург-Москва уже лежала на нём, и кое-где на Московско-Казанской уже был. Но щебёночный балласт и правда требует механизации путевых работ, в РИ же был ручной труд, поэтому песочный балласт был для этого максимально удобен. Если учитывать ещё и то, что дороги строились с нуля и под изначально небольшую нагрузку на ось, то в принципе ничего плохого в песочном балласте на то время не было.
Асбестовый балласт в СССР считался лучшим по своим характеристикам - коэффициенту текучести, даже лучше щебня. Только потом заметили, что у путейцев появилась профессиональная болезнь - силикоз, поэтому асбестовый балласт запретили к использованию.
Пропитанные шпалы вполне себе массово входили в обиход железных дорог ещё в РИ 19 века. Например Коломенский завод в 1885 году построил 3 передвижных "завода" по пропитке шпал, строил он их и позже, и в т.ч. поставлял оборудование для стационарных заводов. На той-же Московско-Нижегородской жд ещё с 1880-х годов имелся стационарный завод по пропитке шпал. Пропитывали сначала шпалы хлористым цинком, очевидно это была очень вредная штука. В начале 20 века уже стали применять креозот. Пока в РИ было много дерева в прилегающих районах к жд, то в общем пропитка была не слишком актуальна, но тем не менее это дело развивалось.
Бетонные шпалы тоже изобретение не СССР. Первые бетонные шпалы в опытном порядке укладывала частная Р-У жд ещё с 1914 года. Поскольку эта дорога в южных районах пролегала по безлесным местностям, то была заинтересована в этом. На тот момент времени вполне себе хайтек. Что интересно, эти шпалы попадались в тупичках на некоторых станциях бывшей РУ жд ещё в 1990-х годах.
Но действительно, в СССР при повышении нагрузки на железных дорогах пришлось заниматься модернизацией всей сети. Однако, КМК, это вполне логичный процесс для всех стран.
От Юрий А.
К Железный дорожник (02.08.2013 10:54:09)
Дата 02.08.2013 11:43:49

Re: Пропитанные шпалы.

>>Ну, и если начать разбитаться с тонкостями, типа песчанный балласт, непропитанные шпалы, рельсы легких типов и т.д. То счет станет разгромным в пользу СССР.
>..............
>Может быть и будет счёт в пользу СССР, но не разгромный.
>В РИ на жд уже начинал внедряться щебёночный балласт.>Но действительно, в СССР при повышении нагрузки на железных дорогах пришлось заниматься модернизацией всей сети. Однако, КМК, это вполне логичный процесс для всех стран.

Ну, вот опять про разное говорим. Я же не отрицаю, наличие в РКМП инженерной мысли и не пытаюсь принизить ее достижения. Мы же трем за состояние пути в целом. А так и рельсы передовые на отдельных дорогах были, которые дожили до конца 50-х годов и еще числились в таблице уже с новой, привычной нам сейчас классификации. И первая классификация рельсов еще до революции придумана.
В массе то что было?

А что касается балластов... Открой СТН Ц, шестую главу таблицу 13. там все понятно. И посмотри еще с точки зрения содержания. :)) ЩОМ это такой ЩОМ... :-)

А вообще, вот подход к ж.д. с точки зрения Капитализма и Социализма, хорошо как раз на Транссибе и БАМе виден.

Вот сейчас и тот и другой, попали в так называемы Восточный Полигон, на который государство денег отвалить обещало. И сразу проявился подход к будущему в СССР и РКМП.

И заметь, я никак не виню инженеров, построивших Транссиб. Они ВЕЛИКИЕ ЛЮДИ. И совершили реальный инженерный Подвиг.
Просто сам принцип работы железных дорог, тем которым, мы даже после всех реформ, продолжаем пользоваться, он мог родиться только при социализме, с его государственным подходом к всесоюзной системе и требованием заглатывания в будущее, а не сиюминутной экономией.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Железный дорожник
К Юрий А. (02.08.2013 11:43:49)
Дата 02.08.2013 12:19:21

Re: Пропитанные шпалы.

>Просто сам принцип работы железных дорог, тем которым, мы даже после всех реформ, продолжаем пользоваться, он мог родиться только при социализме, с его государственным подходом к всесоюзной системе и требованием заглатывания в будущее, а не сиюминутной экономией.

В целом соглашусь. Вы современное путевое хозяйство, логику и перспективы современного строительства жд знаете лучше меня.
Вообще этот процесс обсуждения для меня очень полезен, при написании работ по истории жд становится понятно, на какие аспекты следует делать упор.
От MR1
К Юрий А. (01.08.2013 16:38:55)
Дата 01.08.2013 18:12:58

Re: Вот именно,...


>Там, даже вскользь есть про вторые пути. Это к тому, что если серьезно, то правильно ститать надо развернутую длинну, в том числе и станционных путей.

А вычитать километраж замены отслуживших свой срок рельс не надо? Чтобы закрепить СССР победителя над осталой РКМП которая как тут становится известно остановилась бы в развитии на уровне 13 года без ведущей руки партии, полуторамиллионного гулага и массовых расстрелов, людей постоивших МАгнитку например.

>Ну, и если начать разбитаться с тонкостями, типа песчанный балласт, непропитанные шпалы, рельсы легких типов и т.д. То счет станет разгромным в пользу СССР.
 Действительно ребята с паровыми локомобилями и тачками , построившие 56 000 км путей - просто сосутЪ против всяких бульдозеров и самосвалов.
Мы уже знаемЪ что РКМП бульдозеры и самосвалы производить и использовать в производстве бы не догадалась.
Это было доступно только родителям "Паровозной Аферы", которую отсталые экономисты старого режима вычислили по элементарной, открытой информации. Что понятно вскоре для буржуев плохо кончилось.
От Дмитрий Козырев
К MR1 (01.08.2013 18:12:58)
Дата 02.08.2013 09:32:12

Re: Вот именно,...


>>Там, даже вскользь есть про вторые пути. Это к тому, что если серьезно, то правильно ститать надо развернутую длинну, в том числе и станционных путей.
>
>А вычитать километраж замены отслуживших свой срок рельс не надо? Чтобы закрепить СССР победителя над осталой РКМП

Да там и без отслуживших срок дважды пришлось изрядную часть сети перекладывать.
А вообще конечно сравнение не будет полным если к железным дорогам не прибавить например шоссейные.
И каналы :)
От Jack30
К MR1 (01.08.2013 18:12:58)
Дата 01.08.2013 22:16:38

Вообще-то автором "Паровозной аферы"

Был вполне себе "отсталый спец прошлого режима".... Ломоносов что-ли.
От Юрий А.
К MR1 (01.08.2013 18:12:58)
Дата 01.08.2013 18:27:18

Re: Вот именно,...


>>Там, даже вскользь есть про вторые пути. Это к тому, что если серьезно, то правильно ститать надо развернутую длинну, в том числе и станционных путей.
>
>А вычитать километраж замены отслуживших свой срок рельс не надо? Чтобы закрепить СССР победителя над осталой РКМП которая как тут становится известно остановилась бы в развитии на уровне 13 года без ведущей руки партии, полуторамиллионного гулага и массовых расстрелов, людей постоивших МАгнитку например.

Не понял? При чем тут вычитание текущего и прочих ремонтов?

А все остальное... Лозунги на митинге хороши. СССР еще последствия гражданской и ВМВ не приплюсовал, замечу.

> Действительно ребята с паровыми локомобилями и тачками , построившие 56 000 км путей - просто сосутЪ против всяких бульдозеров и самосвалов.

Это были совсем разные пути. Те, что строитлись тачкой и техникой. И вес рельсов другой, и пропускные способности.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 11:56:10)
Дата 01.08.2013 12:04:23

Как же это надоело

>В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58.251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36.250 км. дорог.

Потому что СССР занимался не экстенсивным, а интенсивным их развитием (увеличением пропускной и провозной способности). Т.е. укладывал вторые пути, более тяжелые рельсы и в дальнейшем - электрифицировал.

PS
Больше надоел только тезис, что немцы в ПМВ до Царицына не дошли :)))
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 12:04:23)
Дата 01.08.2013 12:08:20

А это копейки по сравнению с затратами на прокладку новой дороги (-)
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 12:08:20)
Дата 01.08.2013 16:39:46

Это разумеется, не правда. (-)
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 12:08:20)
Дата 01.08.2013 12:21:25

Вы так думаете?

т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
А в некоторых местах перетрассировки?
Строительства новых мостов и тоннелей?
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 12:21:25)
Дата 01.08.2013 13:12:04

Да. А Вы?

Не надо вновь строить станции и разъезды, материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом.

>т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?

Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.

>А в некоторых местах перетрассировки?

В основном не требует.

>Строительства новых мостов и тоннелей?

Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 13:12:04)
Дата 01.08.2013 16:42:24

Re: Да. А...

>>т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>
>Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.

Во сколько, во сколько? Вы нормотивы, чтоли открыли бы...

>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>
>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.

О, тут вообще интересно. Это было принято как раз в СССР. А вот при РИ, теже тоннели на том же Транссибе, и не только на нем, строили с негоборитностью. И мы это до сих пор расхлебываем.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 16:42:24)
Дата 01.08.2013 17:42:15

Да я СНиП 32-01-95 смотрел, таб.4.1 Ширина полотна

>>>т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>>
>>Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.
>
>Во сколько, во сколько? Вы нормотивы, чтоли открыли бы...

Вы то на что ссылаетесь?

>>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>>
>>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.
>
>О, тут вообще интересно. Это было принято как раз в СССР. А вот при РИ, теже тоннели на том же Транссибе, и не только на нем, строили с негоборитностью. И мы это до сих пор расхлебываем.

Да я выше уже примеры привел. Повторять лень. А Вы лучше конкретные примеры расхлебывания приведите.
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 17:42:15)
Дата 01.08.2013 18:04:45

Смотрю в Книгу, вижу Фигу. :-)))

>>>>т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>>>
>>>Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.
>>
>>Во сколько, во сколько? Вы нормотивы, чтоли открыли бы...
>
>Вы то на что ссылаетесь?

Вы советские нормативы по однопуткам сравниваете с советскими же по двухпуткам.
Причем для вновь строящихся линий.

А Вам надо взять ПТЭ, и сравнить с тем же СНиПом или с СТН Ц-01-95.

В общем, я вот тут все объяснил. Вы же технолог, должны понять.

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2487401.htm

Кстати, в С Козыревым про разное говорили. Он Вам про балластную призму, а Вы про ширину земполотна. Это разные вещи. Балластная призма возрастет ровно в два раза.



>>>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>>>
>>>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.
>>
>>О, тут вообще интересно. Это было принято как раз в СССР. А вот при РИ, теже тоннели на том же Транссибе, и не только на нем, строили с негоборитностью. И мы это до сих пор расхлебываем.
>
>Да я выше уже примеры привел. Повторять лень. А Вы лучше конкретные примеры расхлебывания приведите.

Да, не проблема. Линия Москва-Нижний Новгород. Прошла по карстовым участкам. Бороться с которыми толком не научились до сих пор. В полном объеме это проявилось при запуске Сапсана в Нижний.

Или Линия Санкт-Петербург - Бусловская (она же С.-Пб. -Хельсинки)

В процессе проектирования запуска "Аллегро", выяснилось, что любая попытка пристроить второй путь на отдельных участках, приведет к дестабилизации существующего земляного полотна и сплыву. Единственный способ, забивать дорогостоящие свайные поля. При строительстве путей по тамошним болотам перспектива не учитывалась.

Это я Вам примеры привел, по проектам, которые, что называется "на слуху".
А так, могу много примеров накидать о мало кому известных Устьзадрищесках.

Кстати, если исправить косяки с кривыми малых радиусов, на Транссибе (сделанных из соображений сиюминутной экономии), только на Забайкальской ж.д., то протяженность Транссиба сократится на несколько сотен километров. И такой проект сейчас в разработке.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 18:04:45)
Дата 01.08.2013 18:12:34

Ну а мне зачем на это жалуетесь ?


К обсуждаемому периоду строительства дорог до 1956 года все Вами написанное как относится?
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 18:12:34)
Дата 01.08.2013 18:31:35

Это япро Вас. :-)


>К обсуждаемому периоду строительства дорог до 1956 года все Вами написанное как относится?

Что относится? Вы сказали, что при строительстве второго пути ширина земполотна увиличивается в 1,5 раза. Это не так в большинстве случаев. Такое соотношение появилось относительно недавно. В основном при строительстве вторых путей, ширину земляного полотна нужно увеличить в два раза.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 18:31:35)
Дата 01.08.2013 18:45:11

Вам второй раз процитировать?


История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 4)

Однако для грузонапряжённых линий, особенно в центральных районах страны, эти реконструктивные меры не всегда оказывались достаточными для освоения растущих перевозок, и тогда приходилось строить вторые главные пути без каких-либо изменений трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно. (Из построенных до 1873 г.15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно.)
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 18:45:11)
Дата 01.08.2013 21:53:56

Re: Вам второй...


>История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 4)

>Однако для грузонапряжённых линий, особенно в центральных районах страны, эти реконструктивные меры не всегда оказывались достаточными для освоения растущих перевозок, и тогда приходилось строить вторые главные пути без каких-либо изменений трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно. (Из построенных до 1873 г.15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно.)

Да, хоть третий. При чем тут это. Я указал Вам на ошибочность Вашего тезиса про 1,5 кратное уширение. При чем тут дороги, построенные до 1873 года?
Если говорить про двупутное полотно под однопутку, то БАМ вон даже с мостами под два пути строили, заранее.
А если Вы про дороги РКПМ, то практику строить под два пути быстро свернули. Экономия, однако.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Skvortsov
К Юрий А. (01.08.2013 21:53:56)
Дата 01.08.2013 22:25:18

Re: Вам второй...


>Да, хоть третий. При чем тут это. Я указал Вам на ошибочность Вашего тезиса про 1,5 кратное уширение.

Да Вы про балластную призму писали, но вроде при строительстве Николаевской дороги она составляла процентов 10 от общего объема земляных работ.


От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 22:25:18)
Дата 02.08.2013 09:05:51

Re: Вам второй...

>>Да, хоть третий. При чем тут это. Я указал Вам на ошибочность Вашего тезиса про 1,5 кратное уширение.
>
>Да Вы про балластную призму писали, но вроде при строительстве Николаевской дороги она составляла процентов 10 от общего объема земляных работ.

Нет, про балластную призму написал Козырев. А вы ему ответили, что уширение земляного полотна при строительстве 2-ого пути в 1,5 раза.
И кто из Вас, что имел ввиду, остается только догадываться :-)

Я же Вам пытался объяснить, что при строительстве второго пути, уширение земполотна не в 1,5 раза. Это будет так для наших потомков, когда они будут пристраивать вторые пути к тем однопуткам, которые построены по нормативам, которые Вы нашли в СНиПе. (если к тому времени нормативы опять не изменят :-)) Пока же вторые пути строятся к тем дорогам, которые построены еще по старым нормативам.

Балластная призма это вообще не земполотно, она относится к верхнему строению пути (ВСП), и соответственно входит в объем ВСП а не земляных работ. И если строить второй главный путь, то балластная призма под него будет такой же как и под первый, как и под третий и под четвертый, и даже под пятый и шестой.

Так что СНиП, СНиПом, а есть и другие нормативные документы, взаимное сочетание которых делают все не таким очевидным.

ЗЫ. Раньше, вся эта взаимоувязка, описывалась в Правилах Технической Эксплуатации (ПТЭ), пока их МПС выпускала. Сейчас последнюю редакцию выпустили теплые ручки Минтранса, так что там целые главы исчезли.

Надеюсь объяснил?

ЗЗЫ. Ну уж если говорить о трудоемкости строительства второго пути, то речь надо вообще вести не о балластной призме и не о ширине основной площадки земляного полотна (так правильно называется, то о чем вы говорите) а об объемах земляных работ. Которые, разумеется при прирезке второго пути, будут меньше, чем при строительстве первого.

Вот поперечный профиль, который дает представление о разнице.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/06/%D0%A2%D0%B8%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BB%D1%8C_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%8B%D0%BF%D0%B8.png/600px-%D0%A2%D0%B8%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BB%D1%8C_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%8B%D0%BF%D0%B8.png





Эта схемка не совсем точно отражает реальность возникающую при строительстве второго пути, ибо на этой схеме не показана ступенчатая срезка земполотна первого пути. Но не суть важно, для понимания общей картины достаточно. Хотя, если хотите, могу реальный поперечник из какого-нибудь проекта строительства вторых путей запостить. Но думаю в эти дебри в этой форумской дискуссии не стоит углубляться, иначе обязательно залезем в "трудоемкость", придется объяснять, понятия работы "под движением" и прочее факторы влияющие на эту самую "трудоемкость" и так далее, и тому подобное. :-)

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От kcp
К Юрий А. (01.08.2013 16:42:24)
Дата 01.08.2013 17:27:01

Re: Да. А...

>>> т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>> Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.
> Во сколько, во сколько? Вы нормотивы, чтоли открыли бы...

И насколько? Просто интересно. И что не так в песчаном балласте. Вроде бы и сейчас сначала песок кладут, а потом сверху щебень.
От Юрий А.
К kcp (01.08.2013 17:27:01)
Дата 01.08.2013 17:46:09

Re: Да. А...

>>>> т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>>> Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.
>> Во сколько, во сколько? Вы нормотивы, чтоли открыли бы...
>
>И насколько? Просто интересно.

Тут ответ не простой. Для для существующих линий ширина для однопутки 5,5 а для двухпутки 9,6. (5,0 и 9,1 для скальных и дренирующих грунтов соответственно).

Но есть один казус, при переустройстве и строительстве новых линий, ширина двухпутки принимается 11,7 для глинистых и т.д. и 10,7 для скальных и т.д. грунтов.
А новая однопутка, в зависимости от категории линии и грунтов от 6,2 до 7,6.

Ну, вот сами можете прикинуть, что перестройка царских дорог реально вынуждает уширить заполно в два раза.

А если речь идет о строительстве третьего и т.д. пути, а В СССР они активно строились, то еще и широкое междупутье должно быть устроено. Восьмиметровое, вместо 4,1 метра. А там, где пассажирские могут ехать свыше 140 км в час, вообще 10 метров.


>И что не так в песчаном балласте. Вроде бы и сейчас сначала песок кладут, а потом сверху щебень.

В том, что он песчанный. Без щебня.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От kcp
К Юрий А. (01.08.2013 17:46:09)
Дата 01.08.2013 18:08:16

Шпалы без пропитки клали прямо на песок?

>>И что не так в песчаном балласте. Вроде бы и сейчас сначала песок кладут, а потом сверху щебень.
>
>В том, что он песчанный. Без щебня.

Шпалы без пропитки клали прямо на песок?
От Юрий А.
К kcp (01.08.2013 18:08:16)
Дата 01.08.2013 18:18:59

Re: Шпалы без...

>>>И что не так в песчаном балласте. Вроде бы и сейчас сначала песок кладут, а потом сверху щебень.
>>
>>В том, что он песчанный. Без щебня.
>
>Шпалы без пропитки клали прямо на песок?

Да, именно на на песок песчанной балластной призмы.

Фото показать? Вот, например:


[134K]



Типичная вновь построенная дорога, парадное фото для альбома, вручаемого вип-персонам.

Да, и сами в сети найти можете сколько угодно. Хоть с того же Трассиба.

В СССР с целью экономии асбестные балластные призмы делали. То же еще говно. Но лучше песка.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От MR1
К Юрий А. (01.08.2013 18:18:59)
Дата 03.08.2013 03:25:36

Re: Шпалы без...


>Фото показать? Вот, например:

>
>[134K]


>Типичная вновь построенная дорога, парадное фото для альбома, вручаемого вип-персонам.
Пардон... а где вы тут увидели песок, на этой обличающей режим фотографии?
Я тут вижу вырубленную в камне горы Косотур (ныне в черте г.Златоуста) канаву-путепровод и балластную призму непонятно чем отсыпанную поверх скального основания
Касательно которой впрочем есть мысль- вместо того чтобы дробить местный грунт на щебенку, не за 100 верст песочек возили ради удорожения сметы и начала вымывания песка при первых же дождях?
От Юрий А.
К MR1 (03.08.2013 03:25:36)
Дата 04.08.2013 18:08:18

Re: Шпалы без...

>Я тут вижу вырубленную в камне горы Косотур (ныне в черте г.Златоуста) канаву-путепровод и балластную призму непонятно чем отсыпанную поверх скального основания

Т.е. непропитанные шпалы не видно? Может у Вас со зрением что-то?

>Касательно которой впрочем есть мысль- вместо того чтобы дробить местный грунт на щебенку, не за 100 верст песочек возили ради удорожения сметы и начала вымывания песка при первых же дождях?

Мдя, ваши познания в конструкции ВСП и его свойствах вполне ожидаемо низкие. Но не суть важно. Без относительно вымывания и т.д. Таки да, попил-откат в РКПМ имел таки место быть, но в несколько иной форме. :-)

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Keu
К Skvortsov (01.08.2013 13:12:04)
Дата 01.08.2013 15:10:08

Мост

>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>
>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.

Например, мост через Каму в Перми был однопутный (имеется известное фото Прокудина-Горского).
При реконструкции в двухпутный по сути пристроили рядом еще один мост.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От Skvortsov
К Keu (01.08.2013 15:10:08)
Дата 01.08.2013 15:35:41

Я уже привел пример Амурского моста (-)
От Keu
К Skvortsov (01.08.2013 15:35:41)
Дата 01.08.2013 15:48:15

Именно на этот пример я привел контрпример :)

Примеры тут ничего не показывают. Нужна статистика.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От Skvortsov
К Keu (01.08.2013 15:48:15)
Дата 01.08.2013 16:17:20

Вы про этот мост?


http://chemp.my1.ru/photo/20-0-170

От Keu
К Skvortsov (01.08.2013 16:17:20)
Дата 01.08.2013 16:25:05

Да. (-)
От Skvortsov
К Keu (01.08.2013 16:25:05)
Дата 01.08.2013 16:30:12

А где там "по сути второй мост"? (-)
От Keu
К Skvortsov (01.08.2013 16:30:12)
Дата 01.08.2013 16:35:38

Примерами кидаться можно долго. Но картину покажет только статистика.

http://prokudin-gorskiy.ru/library/up_today/0023_177b.jpg



Перестроены быки, добавлены несущие конструкции для второго пути. До 100% второго моста не хватает только фундаментов быков - но я не в курсе, возможно их укрепляли.
Вдобавок оказывается, в 1988 серьезная реконструкция - я об этом не знал.

Я пришел к тебе с дискетой рассказать, что сеть упала
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 13:12:04)
Дата 01.08.2013 14:20:01

Re: Да. А...

>Не надо вновь строить станции и разъезды, материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом.

Материал как раз подвозится по уже построенной ж/д в основном. А вот про станции пожалуйста не надо :) я даже не касался этого вопроса, т.к. станционное хозяйство пи СССР тоже было качествено обновлено и перестроено.
Введены автоблокировка и сигнализация, автоматизация и механизация погрузочных и маневровых работ, существенно расширены сами станции и узлы, пеерстроены депо под новые поколения локомотивов, пеерстроены и расширены станционные, складские помещения и т.д. и т.п.

>>т.е. прокладка вторых путей не требует аналогичного объема земляных работ по укладке балласта?
>
>Не требует. Ширина полотна увеличивается в полтора раза.

т.е. требует.

>>А в некоторых местах перетрассировки?
>
>В основном не требует.

"в некоторых местах".

>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>
>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.

Я не знаю где изначально были двух путные мосты, я знаю что их пришлось перестраивать увеличивая грузоподъемность, заменяя дерево металлом и бетоном.
Не говоря уже о такой малости как двукратное восстановление ж/д после двух войн, котрое пришлось провести в СССР.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 14:20:01)
Дата 01.08.2013 14:36:35

Re: Да. А...

>>Не надо вновь строить станции и разъезды, материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом.
>
>Материал как раз подвозится по уже построенной ж/д в основном. А вот про станции пожалуйста не надо :) я даже не касался этого вопроса, т.к. станционное хозяйство пи СССР тоже было качествено обновлено и перестроено.

КВЖД строили из Харбина. Как туда материалы завозили?

Да и строить станционное хозяйство в поле или перестраивать уже существующую станцию, вокруг которой порой уже вырос город, две большие разницы.




>
>"в некоторых местах".

Примеры "некоторых мест" приведете?

>>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>>
>>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.
>
>Я не знаю где изначально были двух путные мосты, я знаю что их пришлось перестраивать увеличивая грузоподъемность, заменяя дерево металлом и бетоном.

Ну вот тоннель на КВЖД сразу делали двухпутным.

"Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м.

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/

Ну и когда Амурский мост реконструировали:

"Строительством первого моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали - самой протяженной дороги мира. В 1916 году мост был освящен и открыт для постоянного движения. Его реконструкция началась в 1996 году, сообщает пресс-служба ДВЖД. Из-за длительной эксплуатации на конструкции появились повреждения. Оставаясь единственным однопутным участком Транссиба от Москвы до Владивостока, Амурский мост сдерживал пропуск возрастающего поездопотока."

http://www.kp.by/daily/24390.5/569062/
От Юрий А.
К Skvortsov (01.08.2013 14:36:35)
Дата 01.08.2013 16:49:02

Re: Да. А...

>Да и строить станционное хозяйство в поле или перестраивать уже существующую станцию, вокруг которой порой уже вырос город, две большие разницы.

Да, это правда. Две большие разницы. Перестраивать сложнее. :-)


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 14:36:35)
Дата 01.08.2013 14:58:18

Re: Да. А...

>>Материал как раз подвозится по уже построенной ж/д в основном. А вот про станции пожалуйста не надо :) я даже не касался этого вопроса, т.к. станционное хозяйство пи СССР тоже было качествено обновлено и перестроено.
>
>КВЖД строили из Харбина. Как туда материалы завозили?

Вы приводите частный случай, когда необходимо ускоренное строительство. да, разумеется если один из концов ж/д "висит в воздухе" и от него начинают строительство - надо решать этот вопрос. В общем случае он примыкает к уже существующей коммуникации.

>Да и строить станционное хозяйство в поле или перестраивать уже существующую станцию, вокруг которой порой уже вырос город, две большие разницы.

Как раз станция в чистом поле не строится. Станция, ж\д узел привязывается к уже существующему городу/поселку.

>>"в некоторых местах".
>
>Примеры "некоторых мест" приведете?

навскидку спрямление "царского пальца" на ж/д Москва-Петербург (правда оно уже не при советской власти формально)

>>>>Строительства новых мостов и тоннелей?
>>>
>>>Не всегда. Иногда тоннель и мост изначально строятся двухпутными, иногда можно построить разъезд.
>>
>>Я не знаю где изначально были двух путные мосты, я знаю что их пришлось перестраивать увеличивая грузоподъемность, заменяя дерево металлом и бетоном.
>
>Ну вот тоннель на КВЖД сразу делали двухпутным.

КВЖД при советской власти и не модернизировалась т.к. была потеряна.

>Ну и когда Амурский мост реконструировали:

так он и не был двухпутным
От Юрий А.
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 14:58:18)
Дата 01.08.2013 16:53:39

Re: Да. А...

>Как раз станция в чистом поле не строится. Станция, ж\д узел привязывается к уже существующему городу/поселку.

Строится. И станции и разъезды. У меня сейчас несколько таких проектов в работе. И новое строительство и восстановление разобранного в 90-е. Практически в голом поле. Точнее в труднодоступной местности. И это заблуждение, что можно туда все подвезти по ж.д. Нельзя. Приходится как и в 19-ом веке проектировать и строить притрассовые автодороги.
И появления поселения вокруг станции, это тоже было нормальным процессом. Есть один крупный город, который вообще при ж.д. мосту возник. Новосибирск.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От mpolikar
К Юрий А. (01.08.2013 16:53:39)
Дата 01.08.2013 16:56:06

Если не секрет, что строится из разобранного в 90-е?


>У меня сейчас несколько таких проектов в работе. И новое строительство и восстановление разобранного в 90-е. Практически в голом поле. Точнее в труднодоступной местности.

subj
От Юрий А.
К mpolikar (01.08.2013 16:56:06)
Дата 01.08.2013 17:14:47

Да, не секрет. Станции и разъезды на БАМе, в Сибири и Зауралье.

Парки восстанавливаются, разъезды. Грузы пошли, стало пропускных не хватать.
От VVS
К Юрий А. (01.08.2013 17:14:47)
Дата 01.08.2013 20:07:00

Re: Да, не...

>Парки восстанавливаются, разъезды. Грузы пошли, стало пропускных не хватать.

А можно еще подробнее ? А то БАМ только ленивый не пнул за неудачный выбор трассы и его экономическую нецелесообразность.
От Юрий А.
К VVS (01.08.2013 20:07:00)
Дата 01.08.2013 22:04:18

Re: Да, не...

>>Парки восстанавливаются, разъезды. Грузы пошли, стало пропускных не хватать.
>
>А можно еще подробнее ? А то БАМ только ленивый не пнул за неудачный выбор трассы и его экономическую нецелесообразность.

Подробнее что? Привести конкретное название какого-нибудь разъезда?
Или про экономическую нецелесообразность БАМа? Ну, тут "пинальщики" обычно забывают, а точнее просто не знают, что под проект строительства БАМа была подложена еще программа развития территорий. Проект трассы то еще довоенный, сталинский. Тогда к этому серьезно подходили.
Как-нибудь, соберусь с мыслями и выложу карту трассы БАМа с разбивкой по годам строительства, сделанную Желдорпроектом Главного управления железнодорожных лагерей, еще до войны. Если только придумаю, как ее ужать до приемлемого размера, а то она в отсканированном виде слишком много "весит".

Что касается неудачного выбора с точки зрения геологии, ну тут, да, есть косяк. Но имеющимися тогда средствами изысканий обнаружить эти проблемы не представлялось возможным.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От VVS
К Юрий А. (01.08.2013 22:04:18)
Дата 02.08.2013 11:10:30

Re: Да, не...

>>>Парки восстанавливаются, разъезды. Грузы пошли, стало пропускных не хватать.
>>
>>А можно еще подробнее ? А то БАМ только ленивый не пнул за неудачный выбор трассы и его экономическую нецелесообразность.
>
>Подробнее что? Привести конкретное название какого-нибудь разъезда?

Нет - почему он сейчас стал востребован. Что, откуда, куда и зачем везут ?
От Юрий А.
К VVS (02.08.2013 11:10:30)
Дата 02.08.2013 11:56:18

Re: Да, не...

>>>А можно еще подробнее ? А то БАМ только ленивый не пнул за неудачный выбор трассы и его экономическую нецелесообразность.
>>
>>Подробнее что? Привести конкретное название какого-нибудь разъезда?
>
>Нет - почему он сейчас стал востребован. Что, откуда, куда и зачем везут ?

К сожалению, ничем утешить не могу. Это не вставание сколенково. Это всего лишь полезные ископаемые. Причем в большинстве своем это уголь. Усиленно обещают разрабатывать Кузбасс, Эльгинское месторождение, и все такое. Везут в Китай и порты Дальнего востока. По прогнозам, добыча в ближайшие лет 5 перегрузит существующие пропускные способности в западном направлении.

Поэтому срочно усиливается участок Междуреченск-Тайшет, и Восточный полигон, который в себя вкачает как БАМ, так и Транссиб от Тайшета на Восток. Ну и еще линии идущие в Китай, типа Карымская - Забайкальск. Но этому проекту уже много лет, строитеьство идет давно. Там нефтеналивные гоняют.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Blitz.
К Юрий А. (02.08.2013 11:56:18)
Дата 02.08.2013 14:05:12

Re: Да, не...

Раз такие вопросы пошли, то не знаете ничего насчет перспектив АЯМа?)
От Юрий А.
К Blitz. (02.08.2013 14:05:12)
Дата 02.08.2013 15:48:44

Re: Да, не...

>Раз такие вопросы пошли, то не знаете ничего насчет перспектив АЯМа?)

Туда денег понемногу вкладывают, и по мере вложения, осваивают. Так что дело движется, но медленно.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Blitz.
К Юрий А. (01.08.2013 22:04:18)
Дата 02.08.2013 01:12:18

Офф

>Если только придумаю, как ее ужать до приемлемого размера, а то она в отсканированном виде слишком много "весит".
Можно просто скинуть на файлообменик и сылку повесить.
От Юрий А.
К Blitz. (02.08.2013 01:12:18)
Дата 02.08.2013 08:57:05

Re: Офф

>>Если только придумаю, как ее ужать до приемлемого размера, а то она в отсканированном виде слишком много "весит".
>Можно просто скинуть на файлообменик и сылку повесить.

:-)))) Увы. Хороший скан даже для файлообменника оказался "тяжелым".

Вот сейчас просто попытался сфотографировать на скорую руку. Качество фиговое получилось, но в принципе представление дает.

Вот скан реальной карты.

http://fotki.yandex.ru/users/liura5/view/806851/?page=3

А вот вот что получилось после реставрации.

http://fotki.yandex.ru/users/liura5/view/806850/?page=3

Всетаки займусь попозже проблемой и придумаю, как донести до сообщества в хорошем качестве. :-)

А так, обратите внимание на последовательность строительства.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Иван Уфимцев
К Юрий А. (02.08.2013 08:57:05)
Дата 02.08.2013 14:32:25

Попробуйте разместить на торренте.

Доброго времени суток, Юрий А..

> :-)))) Увы. Хороший скан даже для файлообменника оказался "тяжелым".

Неужто больше 2ТБ? = 8-[ ]

> Всетаки займусь попозже проблемой и придумаю, как донести до сообщества в хорошем качестве. :-)

Сабж. Или предварительно залить на вменяемый файлообменник типа ex.ua, а дальше мы уж сами торрент раздадим.

--
CU, IVan.
От Blitz.
К Юрий А. (02.08.2013 08:57:05)
Дата 02.08.2013 13:59:40

Re: Офф

>:-)))) Увы. Хороший скан даже для файлообменника оказался "тяжелым".
Ето ж сколько оно весит?%
От Юрий А.
К Blitz. (02.08.2013 13:59:40)
Дата 02.08.2013 15:47:08

Ловите файл, нетерпеливые. :-)))

http://yadi.sk/d/W8Q5eIuu7UxY8

40 с лишним мегов.

Срочно, им срочно.... у меня сегодня последний день перед отпуском, День железнодорожника на носу, и разумеется всё в мыле, а я тут ужимаю.... :-))))


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Иван Уфимцев
К Юрий А. (02.08.2013 15:47:08)
Дата 02.08.2013 16:16:07

Спасибо, однако.

Доброго времени суток, Юрий А..

> 40 с лишним мегов.

Нуу, это не серьёзно. Это даже телефоном через киевстаровский GPRS вытаскиваемо.

> Срочно, им срочно.... у меня сегодня последний день перед отпуском, День железнодорожника на носу, и разумеется всё в мыле, а я тут ужимаю.... :-))))

Дык, а шо делать -- дальше и день желдорвойск, и ещё много чего. Не до того будет и зубудется/утратится/итд.


--
CU, IVan.
От Иван Уфимцев
К Blitz. (02.08.2013 13:59:40)
Дата 02.08.2013 14:30:28

Видимо, более 2ТБ.

Доброго времени суток, Blitz..

Непонятно, как удалось этого достигнуть.

--
CU, IVan.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 14:58:18)
Дата 01.08.2013 15:09:18

Re: Да. А...


>
>Вы приводите частный случай, когда необходимо ускоренное строительство. да, разумеется если один из концов ж/д "висит в воздухе" и от него начинают строительство - надо решать этот вопрос. В общем случае он примыкает к уже существующей коммуникации.

Ну а при строительстве Николаевской железной дороги к чему там что примыкало?


>>Да и строить станционное хозяйство в поле или перестраивать уже существующую станцию, вокруг которой порой уже вырос город, две большие разницы.
>
>Как раз станция в чистом поле не строится. Станция, ж\д узел привязывается к уже существующему городу/поселку.

При перегонах в 30 км это не всегда возможно. А к каким городам станции БАМа привязывались?

>>>"в некоторых местах".
>>
>>Примеры "некоторых мест" приведете?
>
>навскидку спрямление "царского пальца" на ж/д Москва-Петербург (правда оно уже не при советской власти формально)

Николаевская дорога изначально была двухпутной.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0


>КВЖД при советской власти и не модернизировалась т.к. была потеряна.

В каком году КВЖД была потеряна?

>>Ну и когда Амурский мост реконструировали:
>
>так он и не был двухпутным

А эксплуатировался на двухпутном Транссибе. Без укрепления и расширения.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 15:09:18)
Дата 01.08.2013 15:28:31

Re: Да. А...


>>
>>Вы приводите частный случай, когда необходимо ускоренное строительство. да, разумеется если один из концов ж/д "висит в воздухе" и от него начинают строительство - надо решать этот вопрос. В общем случае он примыкает к уже существующей коммуникации.
>
>Ну а при строительстве Николаевской железной дороги к чему там что примыкало?

К Петербургу и Москве.

>>Как раз станция в чистом поле не строится. Станция, ж\д узел привязывается к уже существующему городу/поселку.
>
>При перегонах в 30 км это не всегда возможно.

Вы о разъездах или станциях?

>А к каким городам станции БАМа привязывались?

БАМ это стратегическая советская стройка. При чем здесь она?
К существующим поселкам привязывались. Некоторые да, строились наново.

>>>>"в некоторых местах".
>>>
>>>Примеры "некоторых мест" приведете?
>>
>>навскидку спрямление "царского пальца" на ж/д Москва-Петербург (правда оно уже не при советской власти формально)
>
>Николаевская дорога изначально была двухпутной.

Мы про перетрассировку говорили, а не про второй путь.

>>КВЖД при советской власти и не модернизировалась т.к. была потеряна.
>
>В каком году КВЖД была потеряна?

в 1934-м.
"при советской власти и не модернизировалась "

>>>Ну и когда Амурский мост реконструировали:
>>
>>так он и не был двухпутным
>
>А эксплуатировался на двухпутном Транссибе. Без укрепления и расширения.

Это опровергает постройку всех других новых мостов?
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 15:28:31)
Дата 01.08.2013 16:23:03

В общем, про достройку второго пути можно прочитать тут:

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 4)

Однако для грузонапряжённых линий, особенно в центральных районах страны, эти реконструктивные меры не всегда оказывались достаточными для освоения растущих перевозок, и тогда приходилось строить вторые главные пути без каких-либо изменений трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно. (Из построенных до 1873 г.15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно.)

И про перетрассировку Транссиба:

Как видно из таблицы, удлинение линии в связи с трассированием новых направлений составило только 28 км, или около 2 %, несмотря на то что протяжение участков, где было произведено снижение уклона до 10 ‰, составило более 20 %






>>>
>>>Вы приводите частный случай, когда необходимо ускоренное строительство. да, разумеется если один из концов ж/д "висит в воздухе" и от него начинают строительство - надо решать этот вопрос. В общем случае он примыкает к уже существующей коммуникации.
>>
>>Ну а при строительстве Николаевской железной дороги к чему там что примыкало?
>
>К Петербургу и Москве.

>>>Как раз станция в чистом поле не строится. Станция, ж\д узел привязывается к уже существующему городу/поселку.
>>
>>При перегонах в 30 км это не всегда возможно.
>
>Вы о разъездах или станциях?

>>А к каким городам станции БАМа привязывались?
>
>БАМ это стратегическая советская стройка. При чем здесь она?
>К существующим поселкам привязывались. Некоторые да, строились наново.

>>>>>"в некоторых местах".
>>>>
>>>>Примеры "некоторых мест" приведете?
>>>
>>>навскидку спрямление "царского пальца" на ж/д Москва-Петербург (правда оно уже не при советской власти формально)
>>
>>Николаевская дорога изначально была двухпутной.
>
>Мы про перетрассировку говорили, а не про второй путь.

>>>КВЖД при советской власти и не модернизировалась т.к. была потеряна.
>>
>>В каком году КВЖД была потеряна?
>
>в 1934-м.
>"при советской власти и не модернизировалась "

>>>>Ну и когда Амурский мост реконструировали:
>>>
>>>так он и не был двухпутным
>>
>>А эксплуатировался на двухпутном Транссибе. Без укрепления и расширения.
>
>Это опровергает постройку всех других новых мостов?
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 16:23:03)
Дата 01.08.2013 16:40:04

Re: В общем,...

>История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 4)

А почему "до 1917", если мы сравниваем "до 1917" и после оного?

>(Из построенных до 1873 г.15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно.)

А после 1873?

>И про перетрассировку Транссиба:

>Как видно из таблицы, удлинение линии в связи с трассированием новых направлений составило только 28 км, или около 2 %, несмотря на то что протяжение участков, где было произведено снижение уклона до 10 ‰, составило более 20 %

Это опять до 1917?

у вас похоже кроме трассиба и квжд дугих дорог нет в России
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 16:40:04)
Дата 01.08.2013 16:49:20

Re: В общем,...


>у вас похоже кроме трассиба и квжд дугих дорог нет в России

Я ссылку и на Николаевскую дорогу давал. Земляные работы одновременно велись по всей трассе.

"Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года — на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга"
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 16:49:20)
Дата 01.08.2013 16:53:04

Re: В общем,...


>>у вас похоже кроме трассиба и квжд дугих дорог нет в России
>
>Я ссылку и на Николаевскую дорогу давал. Земляные работы одновременно велись по всей трассе.

>Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года — на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга"

вот вам и указание на примыкающую (водную) коммуникацию.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 16:53:04)
Дата 01.08.2013 16:56:04

На трассе в 600 км? А от нее далее лошадками? (-)
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 16:56:04)
Дата 01.08.2013 17:03:24

Re: На трассе...

От нее по ж/д, лошадками это последняя миля от крайней станции. В случае строительства второго пути будет также.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 17:03:24)
Дата 01.08.2013 17:05:04

Какая крайняя станция? Трассу строили одновременно на всем протяжении. (-)
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 17:05:04)
Дата 01.08.2013 17:08:06

Что значит "на всем протяжении"?

земляные работы требуют разработки материала на месте и подвоза к месту строительства - это отнюдь не "600 км на лошадях".
Материалы требующего заводского изготовления (рельсы, шпалы и т.п) подвозят до ближайшей станци а далее на лошадях или на строительных поездах. ТОже не 600 км.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 17:08:06)
Дата 01.08.2013 17:25:43

значит на всем протяжении

>земляные работы требуют разработки материала на месте и подвоза к месту строительства - это отнюдь не "600 км на лошадях".

А не было у меня "600 км на лошадях".

Я писал, что почти на всем протяжении трассы длиной 600 км материалы для укладки путей подвозились лошадками. При необходимости - с прокладкой временных гужевых дорог.


>Материалы требующего заводского изготовления (рельсы, шпалы и т.п) подвозят до ближайшей станци а далее на лошадях или на строительных поездах. ТОже не 600 км.

А все нижеперечисленное оборудование каким образом на место доставили?

"Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу"

На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. На станциях III и IV классов это были два здания, расположенные по обеим сторонам от основного хода. На станциях I и II классов ёмкости для заправки паровозов водой располагались в ремонтной зоне круглого депо. В Москве для водоснабжения станции была построена отдельная водонапорная башня. Из водоёмов жидкость перекачивалась паровыми насосами в водонапорную башню, откуда самотёком поступала в ёмкость тендера[20].
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 17:25:43)
Дата 01.08.2013 17:40:43

Re: значит на...

>>земляные работы требуют разработки материала на месте и подвоза к месту строительства - это отнюдь не "600 км на лошадях".
>
>А не было у меня "600 км на лошадях".

>Я писал, что почти на всем протяжении трассы длиной 600 км материалы для укладки путей подвозились лошадками. При необходимости - с прокладкой временных гужевых дорог.

Вы писали, что при строительсве вторых путей "материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом."

так вот - он подвозится гужевым транспортом что при строительстве первых, что при строительсве вторых путей. А там где построена ж/д подвозится по ж/д.

>>Материалы требующего заводского изготовления (рельсы, шпалы и т.п) подвозят до ближайшей станци а далее на лошадях или на строительных поездах. ТОже не 600 км.
>
>А все нижеперечисленное оборудование каким образом на место доставили?

там написано.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 17:40:43)
Дата 01.08.2013 17:50:16

Re: значит на...

>
>Вы писали, что при строительсве вторых путей "материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом."

>так вот - он подвозится гужевым транспортом что при строительстве первых, что при строительсве вторых путей. А там где построена ж/д подвозится по ж/д.

Там, где есть однопутная дорога, вроде песок и щебень доставляется по железной дороге. Плечи гужевых перевозок на порядок меньше.

>>
>>А все нижеперечисленное оборудование каким образом на место доставили?
>
Да нет. Их ведь доставили на место до укладки дороги.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (01.08.2013 17:50:16)
Дата 01.08.2013 17:57:53

Re: значит на...

>>
>>Вы писали, что при строительсве вторых путей "материал подвозится по жел дороге, а не гужевым транспортом."
>
>>так вот - он подвозится гужевым транспортом что при строительстве первых, что при строительсве вторых путей. А там где построена ж/д подвозится по ж/д.
>
>Там, где есть однопутная дорога, вроде песок и щебень доставляется по железной дороге. Плечи гужевых перевозок на порядок меньше.

вобщем "копеечных" работ как ни крути не выходит.
А торговаться надоело.

>>>
>>>А все нижеперечисленное оборудование каким образом на место доставили?
>>
>Да нет. Их ведь доставили на место до укладки дороги.

водными путями
От Bronevik
К Skvortsov (01.08.2013 14:36:35)
Дата 01.08.2013 14:47:57

а чтр вы это на Транссиб только напираете. (-)
От Skvortsov
К Bronevik (01.08.2013 14:47:57)
Дата 01.08.2013 14:56:44

Да я только на уважаемого Козырева.... (-)
От Keu
К Skvortsov (01.08.2013 13:12:04)
Дата 01.08.2013 13:15:23

При строительстве ж/д с нуля разве нельзя подвозить материал по ней же? (-)
От Skvortsov
К Keu (01.08.2013 13:15:23)
Дата 01.08.2013 13:28:41

Смотрим историю строительства КВЖД


Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.


От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.


Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года.
Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы.

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/
От Bronevik
К Дмитрий Козырев (01.08.2013 12:21:25)
Дата 01.08.2013 12:51:59

Да и качество частных дорог оставляло желать лучшего. (-)