От Александр Буйлов
К ИгорьД
Дата 29.07.2013 01:41:06
Рубрики Прочее; Современность; ВВС;

ИМХО безнадежно опоздали.

Хотя может несколько машин и переоборудуют, но вообще поезд ушел.
От Иван Уфимцев
К Александр Буйлов (29.07.2013 01:41:06)
Дата 29.07.2013 03:36:01

Не только и не столько.

Доброго времени суток.

Сабж. С размаху наступили на те же грабли, что и Александр Сергеевич. Но если тот -- вынужденно, т.к. движков подходящих небыло от слова совсем, но сейчас зачем?! Благо вариантов модернизации и ремоторизации было готово минимум три. 20, а то и все 30 лет назад. На два движка, как исходно и планировалось.

>Хотя может несколько машин и переоборудуют, но вообще поезд ушел.

В таком виде -- разве что в качестве продления ресурса без существенного улучшения как лётных, так и эксплуатационных характеристик. Кстати, могут и ухудшится и те, и другие: центробежные движки и мутанты имеют более "резкую" нагрузочную характеристику, чем "чистокровные" осевые. Что для СКВП совсем не благо, в отличие от "нормальных" лайнеров.

С другой стороны -- тоже вполне вариант потренироваться на кошках. Без залезания в множество элементов новизны. Тем более шо движки после капремонта, а то и просто БУшные, могут быть весьма недорогие.

--
CU, Ivan
От ИгорьД
К Иван Уфимцев (29.07.2013 03:36:01)
Дата 29.07.2013 13:29:12

Re: Не только...

>На два движка, как исходно и планировалось.

Делать ремоторизацию на 2 двигателя они не могут, потому что "это будет уже не Як-40", как объясняют причастные на форуме по ссылке. Слишком много организационных вопросов возникает.

>>Хотя может несколько машин и переоборудуют, но вообще поезд ушел.
>
> В таком виде -- разве что в качестве продления ресурса без существенного улучшения как лётных, так и эксплуатационных характеристик.

Эксплуатационные характеристики как раз улучшились. По расходу топлива, прежде всего. Там же на форуме выложены какие-то данные.

В таком виде самолет может заинтересовать владельцев ВС, имеющих парк исправных Як-40, стоящих на приколе из-за топливной неэффективности. Только не знаю, остались ли такие еще.

С ув.
Игорь.
От Иван Уфимцев
К ИгорьД (29.07.2013 13:29:12)
Дата 29.07.2013 14:26:28

Re: Не только...

Доброго времени суток, ИгорьД.

>> На два движка, как исходно и планировалось.
> Делать ремоторизацию на 2 двигателя они не могут, потому что "это будет уже не Як-40",

... а получить разрешение на "Як-40МГ" или как там ещё назвать, по аналогии с двухмоторными Ту-154, у них язык не поднимается и рука
не поворачивается.

> как объясняют причастные на форуме по ссылке. Слишком много организационных вопросов возникает.

Тут хоть пнём об сову, что совой об пень: необходима санкция разработчика. Так что количество бумаг сравнимо, если "как положено"
делать. Другое дело, шо возможны мнээ компромисные варианты.

Чтоб долго не ходить:
> Технические вопросы переделки в двухмоторный вариант нам известны и решаемы,
> Существующим законодательством даже ремоторизация не предусмотрена.

> - почему выбрали двигатели этой фирмы
> - Как наиболее выгодное предложение. В настоящее время налажен контакт с Honeywell...

>>> Хотя может несколько машин и переоборудуют, но вообще поезд ушел.
>>
>> В таком виде -- разве что в качестве продления ресурса без существенного улучшения как лётных, так и эксплуатационных характеристик.
>
> Эксплуатационные характеристики как раз улучшились. По расходу топлива, прежде всего. Там же на форуме выложены какие-то данные.

Выложены. Но именно что "какие-то".
Лично я не смог сходу найти графикой нагрузочных и расходных характеристик TFE731.

> В таком виде самолет может заинтересовать владельцев ВС, имеющих парк исправных Як-40, стоящих на приколе из-за топливной неэффективности. Только не знаю, остались ли такие еще.

По топливной эффективности достаточно поставить современную модификацию АИ-25 с нормальным управляющим оборудованием. Более того,
на эшелоне вообще одного движка достаточно.

цитата с форума:

> Двигатель TFE731-3 тягой 1678 кгс, удельный расход 0,511.

АИ-25 поздних серий на номинале кушают около 0,55 кг/кгс•ч. Прожорливыми были "старые" модификации, плюс "недоистребительные" на
режиме "недофорсажа".

Ради в лучшем случае 10% затеивать ремоторизацию на "самолёте для взлётов и посадок"(тм) никто не будет. Так шо причина более
другая. Куда более прозаичная. Нет БУшных АИ-25 поздних серий, только новые покупать. Так шо скорее банально замена на максимально
близкий (в первом приближении) движок, с полным набором сертификатов. Топливная эффективность в качестве бонуса.

В любом случае молодцы -- начали шевелиться. Сделают "простую" ремоторизацию, можно будет и о более сложных вариантах думать.
Включая переделку хвоста под пару ТВ3-117/ТВ7-117, нагруженную на соосный винтовентилятор.


--
CU, IVan.
От john1973
К Иван Уфимцев (29.07.2013 14:26:28)
Дата 30.07.2013 14:37:31

Re: Не только...

>Включая переделку хвоста под пару ТВ3-117/ТВ7-117, нагруженную на соосный винтовентилятор.
Енто как?! Кто-то уже хотя бы нарисовал подходящую пару редуктор-винты? Или есть готовые буржуйские?
От Иван Уфимцев
К john1973 (30.07.2013 14:37:31)
Дата 30.07.2013 18:54:12

Например, как самолётный вариант PWC PT6T, вид в профиль.

Доброго времени суток, john1973.

>> Включая переделку хвоста под пару ТВ3-117/ТВ7-117, нагруженную на соосный винтовентилятор.
> Енто как?!

Сабж. Это если в контексте суммирования нагрузки с последующей нагрузкой на общий винт. И ещё множество вариантов.

> Кто-то уже хотя бы нарисовал подходящую пару редуктор-винты?

Можем продать. :)
Весь цимес нагрузки двух движков на соосный винт состоит в том, шо совсем не обязательно ставить суммирующий редуктор. В первом
приближении достаточно левый мотор нагрузить, к примеру, на левый передний полувинт, а правый -- на правый задний. соответственно.
Готовых пар винт-редуктор под одиночные ТВ3/ТВ7-117 есть в количестве и у вас, и у нас. Простую гитару из двух-трёх шестерней
посчитать и изготовить ИМХО ничего военного, равно как и соосную втулку. Полувинты в первом приближении тоже можно ставить
симметричные, во втором -- уже играться с к-вом лопастей/диаметром.

А в это время, не торопясь, на основе "камовского" редукора делать самолётный суммирующий соосный.

Честно признаюсь: идея не моя. Во всём виноват народ со второго, третьего и четвёртого факультетов ХАИ, а так же жара и вкусное
пиво. Была вызвана сравнением какой-то ЛЛ на базе Як-40 для испытаний СУ (в носу!), Ту-91 и Fairey Gannet AEW (нашли в поисках
прототипа для Ту-91)

> Или есть готовые буржуйские?

Тоже есть. Но они достаточно толстые (ну не любят буржуи осевые турбовальные движки, шо поделать) и не тех мощностей (или больше,
или меньше). Например, более-менее массово готовый самолётный твинпак есть только для "малых" и "средних" PT6. , а для "больших"
серийного пока не видно. Малый радостно ставят на Цесну Караван, получая двухмоторный самолёт со всеми вытекающими. Хотя, PT6T-3DF с
немного более другим выходным редуктором (см. остальные самолётные PT6 и английский противолодочник) в нашем случае подходит просто
замечательно, благо фюзеляж у Як-40 достаточно широкий.


--
CU, IVan.
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (29.07.2013 14:26:28)
Дата 29.07.2013 15:26:17

Re: Не только...

>... а получить разрешение на "Як-40МГ" или как там ещё назвать, по аналогии с двухмоторными Ту-154, у них язык не поднимается и рука
>не поворачивается.

Такое на ум им явно приходило. Но вы их поучите. Пока они вовсе один двигатель закупили и испытывают, я так понял.

> Тут хоть пнём об сову, что совой об пень: необходима санкция разработчика. Так что количество бумаг сравнимо, если "как положено"
>делать. Другое дело, шо возможны мнээ компромисные варианты.

Не санкция разработчика, а сертификация заново.

> Выложены. Но именно что "какие-то".
>Лично я не смог сходу найти графикой нагрузочных и расходных характеристик TFE731.

Отчего вам не подошла первая страница по ссылке, второе сообщение?

> По топливной эффективности достаточно поставить современную модификацию АИ-25 с нормальным управляющим оборудованием. Более того,
>на эшелоне вообще одного движка достаточно.

>цитата с форума:

>> Двигатель TFE731-3 тягой 1678 кгс, удельный расход 0,511.
>
> АИ-25 поздних серий на номинале кушают около 0,55 кг/кгс•ч. Прожорливыми были "старые" модификации, плюс "недоистребительные" на
>режиме "недофорсажа".

Сравнивать удельные расходы, да ещё разные, -- удел пионэров. На самолёте другое нужно.

Но кстати, для наших двигателей, как правило, приводят удельный расход на взлётной тяге, а не для крейсерского полёта, то есть наименьший удельный расход. На западе чаще приводят крейсерский, а знающие судят только по часовому расходу на крейсерском режиме.

> Ради в лучшем случае 10% затеивать ремоторизацию на "самолёте для взлётов и посадок"(тм) никто не будет. Так шо причина более
>другая. Куда более прозаичная. Нет БУшных АИ-25 поздних серий, только новые покупать. Так шо скорее банально замена на максимально
>близкий (в первом приближении) движок, с полным набором сертификатов. Топливная эффективность в качестве бонуса.

Ну, понятно, вы желаете не понять, а научить. Ну-ну.

> В любом случае молодцы -- начали шевелиться. Сделают "простую" ремоторизацию, можно будет и о более сложных вариантах думать.
>Включая переделку хвоста под пару ТВ3-117/ТВ7-117, нагруженную на соосный винтовентилятор.

На кой это? Остаток ресурса использованных TFE731 явно хватит на полное использование старых планеров до списания. Двигатель лучше и дешевле нового АИ-25 каких-то там серий. Ниша не пустует.