>>Тогда не очень понятно, как повлияла ширина колеи на ограничение диаметра.
>Ну вот есть габарит - неизменный размер. Есть ширина колеи - тоже неизменный размер. Значит цилиндры (два) должны быть вписаны с каждой стороны в получившуюся разницу этих размеров. Выше написал подробнее про толщины деталей, которые влияют на расположение центра поршня.
>Поэтому американские паровозы, имеющие узкую европейскую колею, и широкий габарит, по умолчанию в своём максимуме получались самыми мощными паровозами. И наоборот европейские паровозы в узком европейском габарите чтобы стать мощными поворотами применяли разного рода ухищрения типа четырёхцилиндровых систем с коленчатыми осями.
А если сравнить американский габарит с российским - у кого больше?
Я раньше думал, что естественный ограничитель габарита (помимо габаритов сооружений ж/д) - соображения устойчивости вагона на рельсах. У капской колеи, например, стандартный габарит 3м, хотя грузоподъёмность вагонов достигает 60т - вполне как у нас.
>А если сравнить американский габарит с российским - у кого больше?
За сегодняшний день не скажу, что там в Америке, а вообще при строительстве той-же Петербурго-Московской жд был принят за образец американский габарит. Т.е. вероятно его ширина примерно такая-же, как и у нас.
>Я раньше думал, что естественный ограничитель габарита (помимо габаритов сооружений ж/д) - соображения устойчивости вагона на рельсах. У капской колеи, например, стандартный габарит 3м, хотя грузоподъёмность вагонов достигает 60т - вполне как у нас.
Читая первоисточники понимаешь, что "ограничитель" габарита были представления инженеров того времени.