|
От
|
zero1975
|
|
К
|
Чобиток Василий
|
|
Дата
|
24.07.2013 11:25:04
|
|
Рубрики
|
Современность; Танки;
|
Раз уж Вы задали вопрос...
>>Во-первых, Вы заявили, что после небольшого наклона пружин вовнутрь - характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой":
(поправил замеченную Вами опечатку)
>Хорошо. Представим, что все то же самое, только балансир разрезан пополам на два, они шарнирно закреплены на корпусе.
>Как сильно изменится жесткость и демпфирование подвески? Как изменится АЧХ автомобиля? Ась????
При таком изменении конструкции - когда подвеска станет независимой, с качающимися полуосями, одношарнирной - в ней изменятся:
- величина неподрессоренных масс (уйдут на корпус главная передача с дифференциалом и картером и половина веса полуосей с кожухами);
- положение центра крена (он окажется в точке шарнира, в то время, как у обсуждаемой конструкции зависимой подвески - он изменяется в широких пределах за счёт наклона тяги Панара);
- при колебаниях и изменении нагрузки на ось начнёт менятся колея и наклон колёс относительно дороги (из-за этого изменится работа системы шина-дорога и, соответственно, управляемость и проходимость);
- ухудшится проходимость (при колебаниях начнёт меняться клиренс под главной передачей);
- станет принципиально другим поведение колёс при изменении тяги и под действием бокового усилия: у зависимой тяга (сли она равная слева и справа) не влияет на поворот колёс, а боковое усилие (например, в повороте) и неравная тяга поворачивают подвеску в плане (происходит подруливание). У независимой, напротив, тяга изменяет величину схождения и, соответственно, параметры устойчивости, а боковая нагрузка - поворота колёс не вызывает (не считаю случаев, когда такое поведение организовано специально).
И при всём этом (возможно, я ещё о чём-ибудь забыл) - Вы утверждаете, что характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой"?
Василий, заведя речь о расположении рессор, об упругих и диссипативных характеристиках при сравнении зависимой и независимой подвесок - Вы как раз попали в ту терминологическую ловушку, которую содержит в себе "МАМИшная" классификация. В ней терминами зависимая/независимая описываются совершенно разные случаи и Вы, имея дело с гусеничными машинами, используя термин "независимая" в смысле отсутствия силовой связи - невольно перенесли это понимание на колёсную технику, начав искать силовую связь там, где деление на зависимые/независимые идёт по наличию/отсутствию поперечной жёсткой связи.
Именно из-за опасности таких случаев - терминология должна быть едина и однозначна. И именно поэтому классификация, которую Вы отстаиваете - не идеальна. Именно поэтому на практике она не используется.
Что до жёсткости и демпфирования - и у зависимой и у независимой подвески всегда можно получить нужные нам характеристики: как жёсткости (и вертикальной, и поперечно-угловой), так и демпфирования. Для этого достаточно подобрать характеристики и расположение упругих элементов (включая стабилизатор) и амортизаторов. Тип подвески при этом особого значения не имеет. При расчёте, разумеется, учитывается влияние разной кинематики зависимой и независимой подвески, но это влияние всегда может быть компенсировано подбором характеристик упругих элементов и амортизаторов.