Привет!
>>>Дальнейшие Ваши суждения о подвесках колёсных машин я поскипал. С сожалением констатирую, что Вы о колёсной технике не знаете практически ничего.
>
>>Имевшая место дискуссия продемонстрировала разницу взглядов и подходов к определенным вопросам, но, извините, я не вижу, где Вы нашли основания для данного утверждения.
>
>Пожалуйста.
>Вот здесь: http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2483649.htm
>Во-первых, Вы заявили, что после небольшого наклона пружин вовнутрь - характеристики независимой подвески "будут максимально близки к независимой":
Вы описались: характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой"
Хорошо. Представим, что все то же самое, только балансир разрезан пополам на два, они шарнирно закреплены на корпусе.
Как сильно изменится жесткость и демпфирование подвески? Как изменится АЧХ автомобиля? Ась????
Значительно изменятся??? Обоснуйте. Но только теперь, пожалуйста без демагогии об учебниках, а с применением профессиональных знаний. Вы же можете. Или это все понты были? Посадите меня в лужу примером конкретного расчета, подтверждающего эти изменения.
>Во-вторых, Вы заявили, что подвеска колёсной машины с поперечно качающейся балансирной рессорой "не будет иметь смысла" по причине "Отсутствие поперечной устойчивости".
>Неожиданно оказалось, что смысл есть, что существуют целые классы машин, один из мостов которых не имеет "поперечной устойчивости"...
Зеро, я уж, было решил, что Вы таки нормальный индивидуум... :(
Во-первых, Вы пошли по-третьему кругу и этот вопрос УЖЕ был закрыт соответствующими объяснениями.
Во-вторых, я так понимаю, что сейчас Вами движет не желание найти истину в споре, а му...ая жажда опустить оппонента.
Спешу Вам сообщить, что о передней подвеске трактора Беларусь, а так же некоторых прицепов и карет с телегами на лошадиной тяге известно далеко не одному Вам, а весьма широкому кругу читателей.
Вы же приводили в пример автомобили, и предлагали для них делать такую подвеску. Для них она не имеет смысла, даже если предполагается к использованию на одной оси - с их скоростями движения три точки подрессоривания корпуса недостаточно для обеспечения достаточной поперечной устойчивости и безопасности движения.
>Василий, Вы меня простите, но я не хочу спорить с Вами по этому вопросу. Просто рекомендую книгу: Раймпель. Шасси Автомобиля. 1983. Это сокращённый вариант - позже выходили тома конструкции подвесок, по элементам подвески, по рулевому управлению, по аммортизаторам, шинам и колёсам. Но начать рекомендую именно с книги 83 года - она носит обзорный характер. Конечно же, сами описываемые машины устарели, но суть вопроса изложена очень неплохим языком.
Спасибо, дружище, на добром слове. Вы, к сожалению, не там изучали "предмет". Троллинг про Википедию - похвально, но в источники могли бы и заглянуть.
Источники №№ 23-24 - сзади на полочке стоят.
№ 25 с ними рядом, с отцом работал. Историю про "суку ротенберг" слышали? Нет? А говорите автомобилист. Байки о классиках своей отрасли надо знать. Рассказал бы. После этого поста не расскажу. Кстати, Гугль не поможет :)
>>Во-первых, Вы заявили, что после небольшого наклона пружин вовнутрь - характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой":
(поправил замеченную Вами опечатку)
>Хорошо. Представим, что все то же самое, только балансир разрезан пополам на два, они шарнирно закреплены на корпусе.
>Как сильно изменится жесткость и демпфирование подвески? Как изменится АЧХ автомобиля? Ась????
При таком изменении конструкции - когда подвеска станет независимой, с качающимися полуосями, одношарнирной - в ней изменятся:
- величина неподрессоренных масс (уйдут на корпус главная передача с дифференциалом и картером и половина веса полуосей с кожухами);
- положение центра крена (он окажется в точке шарнира, в то время, как у обсуждаемой конструкции зависимой подвески - он изменяется в широких пределах за счёт наклона тяги Панара);
- при колебаниях и изменении нагрузки на ось начнёт менятся колея и наклон колёс относительно дороги (из-за этого изменится работа системы шина-дорога и, соответственно, управляемость и проходимость);
- ухудшится проходимость (при колебаниях начнёт меняться клиренс под главной передачей);
- станет принципиально другим поведение колёс при изменении тяги и под действием бокового усилия: у зависимой тяга (сли она равная слева и справа) не влияет на поворот колёс, а боковое усилие (например, в повороте) и неравная тяга поворачивают подвеску в плане (происходит подруливание). У независимой, напротив, тяга изменяет величину схождения и, соответственно, параметры устойчивости, а боковая нагрузка - поворота колёс не вызывает (не считаю случаев, когда такое поведение организовано специально).
И при всём этом (возможно, я ещё о чём-ибудь забыл) - Вы утверждаете, что характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой"?
Василий, заведя речь о расположении рессор, об упругих и диссипативных характеристиках при сравнении зависимой и независимой подвесок - Вы как раз попали в ту терминологическую ловушку, которую содержит в себе "МАМИшная" классификация. В ней терминами зависимая/независимая описываются совершенно разные случаи и Вы, имея дело с гусеничными машинами, используя термин "независимая" в смысле отсутствия силовой связи - невольно перенесли это понимание на колёсную технику, начав искать силовую связь там, где деление на зависимые/независимые идёт по наличию/отсутствию поперечной жёсткой связи.
Именно из-за опасности таких случаев - терминология должна быть едина и однозначна. И именно поэтому классификация, которую Вы отстаиваете - не идеальна. Именно поэтому на практике она не используется.
Что до жёсткости и демпфирования - и у зависимой и у независимой подвески всегда можно получить нужные нам характеристики: как жёсткости (и вертикальной, и поперечно-угловой), так и демпфирования. Для этого достаточно подобрать характеристики и расположение упругих элементов (включая стабилизатор) и амортизаторов. Тип подвески при этом особого значения не имеет. При расчёте, разумеется, учитывается влияние разной кинематики зависимой и независимой подвески, но это влияние всегда может быть компенсировано подбором характеристик упругих элементов и амортизаторов.
>>Во-первых, Вы заявили, что после небольшого наклона пружин вовнутрь - характеристики зависимой подвески "будут максимально близки к независимой":
(опечатку поправил)
>Хорошо. Представим, что все то же самое, только балансир разрезан пополам на два, они шарнирно закреплены на корпусе.
Полагаю, балансиром Вы назвали балку моста? Вылезайте, вылезайте из танка :-)
>Как сильно изменится жесткость и демпфирование подвески? Как изменится АЧХ автомобиля? Ась????
>Значительно изменятся??? Обоснуйте.
Василий, это же просто пир духа какой-то... Как вообще можно задавать такой вопрос?
Ну, какое отношение тип подвески - зависимая/независимая - может иметь к её упругим или инерционным характеристикам? Неужто, Вы полагаете, что типу подвески (зависимая/независимая) могут быть присущи некие характеристики жёсткости и демпфирования? А если нет, то как можно их сравнивать по этим параметрам и утверждать, что эти характеристики "будут близки"?
На случай, если Вы попытаетесь съехать, я приведу этот разговор целиком (оскорбления поскипал):
===8<==============Cited text=============== Чобиток: "В индивидуальных или независимых подвесках каждый опорный каток соединен с корпусом независимо от остальных через свою рессору."
zero1975: Здесь необходимо отметить, что такое определение категорически противоречит определению независимой/зависимой подвесок в колёсной технике. Пожалуйста:
у каждого колеса своя рессора, при этом подвеска - зависимая. Может быть, не стоит мешать в кучу кинематическую связь и распределение упругих сил? :-)
Чобиток: Вы тут увидели внешний признак "своей рессоры" исключительно по месту размещения <...>. В этой подвеске каждая из обеих рессор работает на оба колеса (извините, если это для Вас открытие).
zero1975: Ну, если "каждая из обеих рессор работает на оба колеса", следовательно, их можно заменить одним упругим элементом - на манер балансирной подвески. Так? Вы не могли бы пояснить, как именно это можно сделать, сохранив те же параметры вертикальной и поперечно-угловой жёсткости? Если же Вы говорите о том, что малая часть усилия от рессоры одного борта передаётся на колесо другого борта, то вот Вам пример зависимой подвески, в которой линия действия упругой силы от каждой стойки проходит через пятно контакта:
И что? Теперь, когда каждая пружина действует только на "своё" колесо - эта подвеска станет независимой?
Чобиток: По автомобильной классификации она останется зависимой. Однако характеристики подвески будут максимально близки к независимой.
zero1975: Василий, Вы совершенно не разбираетесь в подвесках колёсных машин - поэтому просто не поняли, какую глупость сейчас сморозили.
Чобиток: Упс... а инженер-механик со стажем разве не знает, что в автомобильной теории подрессоривания расчет колебаний машины с такой подвеской принято делать как для машин с независимой подвеской? Ну тогда, уважаемый практик, почитаете о теории колебаний автомобилей и расчете их подвесок. <...>
===8<===========End of cited text===========
Как Вы там говорили? "В реальной жизни 95% идиотов"?
>>Во-вторых, Вы заявили, что подвеска колёсной машины с поперечно качающейся балансирной рессорой "не будет иметь смысла" по причине "Отсутствие поперечной устойчивости". Неожиданно оказалось, что смысл есть, что существуют целые классы машин, один из мостов которых не имеет "поперечной устойчивости"...
>Во-первых, Вы пошли по-третьему кругу и этот вопрос УЖЕ был закрыт соответствующими объяснениями.
>Вы же приводили в пример автомобили, и предлагали для них делать такую подвеску. Для них она не имеет смысла, даже если предполагается к использованию на одной оси - с их скоростями движения три точки подрессоривания корпуса недостаточно для обеспечения достаточной поперечной устойчивости и безопасности движения.
И снова приём Imago.
Я предлагал делать такую подвеску для автомобилей? Цитатой не осчастливите?