Вот что пишут конструкторы сгоревшего тримарана: We recognize and acknowledge that the fire risk associated with the composite materials commonly used in shipbuilding is increased relative to steel vessels.
Далее про противопожарную изоляцию: In the case of KRI Klewang such spaces were insulated in accordance with International Maritime Organization Safety Of Life At Sea conventions and International Classification Society directives, requiring AGO structural fire protection rating. This rating defines the time temperature gradient across the fire insulation boundary and is intended to prevent ignition and collapse of the structure, despite prolonged exposure to high temperatures. This insulation rating is also required of aluminium ships, which share similar vulnerabilities to fire and the dangers of melting and complete structural collapse.
Т.е. конструкции из углепластика по огнестойкости близки к дюралевым, обычным для высокоскоростных кораблей. Требуемые меры защиты от огня схожие.
>Углепластик менее пожароопасен, чем алюминиевые и титановые сплавы, но уступает, естественно, стали.
Это, пожалуй, перебор. Огнестойкость углепластика определяется связующим, а не волокнами. В KRI Klewang использовался материал, который горит при прогреве примерно до 500 градусов Цельсия. Т.е. несколько опаснее дюралевых сплавов, но не принципиально.
>Это, пожалуй, перебор. Огнестойкость углепластика определяется связующим, а не волокнами. В KRI Klewang использовался материал, который горит при прогреве примерно до 500 градусов Цельсия. Т.е. несколько опаснее дюралевых сплавов, но не принципиально.
Вы правы, связующим, которое даже не всегда из группы эпоксидных смол выбирается. Однако поддерживать пламя на композите существенно труднее, чем просто на смоле в котле по ряду причин, в том числе и по причине более высокой температуры возгорания волокна. Скорость распространения пламени и условия гашения цепной реакции от алюминиевых сплавов отличаются качественно, другие они. Сравнивая все это теплое с этим же мягким, моя оценка такая - я бы больше боялся пожара дюралевых конструкций, чем углепластиковых. Если проводить сравнение по неким неизвестным мне флотским методикам, вывод может оказаться противоположным.
>Вы правы, связующим, которое даже не всегда из группы эпоксидных смол выбирается. Однако поддерживать пламя на композите существенно труднее, чем просто на смоле в котле по ряду причин, в том числе и по причине более высокой температуры возгорания волокна. Скорость распространения пламени и условия гашения цепной реакции от алюминиевых сплавов отличаются качественно, другие они. Сравнивая все это теплое с этим же мягким, моя оценка такая - я бы больше боялся пожара дюралевых конструкций, чем углепластиковых. Если проводить сравнение по неким неизвестным мне флотским методикам, вывод может оказаться противоположным.
.. все системы расположены скучено .. хотя даже на берегу 123-ФЗ (и НПБ) позволяют разнести пожарную нагрузку.
Проблема в том, что все системы , где было возможно замыкание исходя из неизвестных причин были сконцентрированы в одном месте , что и позволило пожару на судне принять столь катастрофические масштабы. Разнесение объектов горения могло конечно и не привести к подобной ситуации, НО
ДЕШЕВЫЕ УДОБСТВА - в одном месте.
БЕЗОПАСНОСТЬ - в другом месте.
Живучесть корабля и судна стоит денег (где то + 20-30 % к стоимости судна в эпоху 70-80ых)- ею - как правило жертвуют.
Выиграл при проектировании рынок потреблядства - Все в одном месте. Уменьшение издержек. Максимум 1000% прибыли.