ВИФ2 NE : Ветка : Подсказка-предположение

От	Исаев Алексей
К	tevolga
Дата	19.02.2002 16:36:15
Рубрики	WWII; ВВС;

Подсказка-предположение

Обратите внимание на расположение колеса передней стойки шасси на вариантах с несимметричным расположением двигателя(если речь и вариантах,где нижний двигатель смещен относительно плоскости симметрии).Она тоже расположена несимметрично. :-)

От	tevolga
К	Исаев Алексей (19.02.2002 16:36:15)
Дата	19.02.2002 16:43:04

Re: Подсказка-предположение

>Обратите внимание на расположение колеса передней стойки шасси на вариантах с несимметричным расположением двигателя(если речь и вариантах,где нижний двигатель смещен относительно плоскости симметрии).Она тоже расположена несимметрично. :-)

ИМХО бороться с моментами поворачивающими труднее, чем перенести колесо например в хвост...

С уважением к сообществу.

От	Исаев Алексей
К	tevolga (19.02.2002 16:43:04)
Дата	19.02.2002 17:01:58

Re: Подсказка-предположение

>ИМХО бороться с моментами поворачивающими труднее, чем перенести колесо например в хвост...

С разворачивающими моментами можно бороться несимметричным профилем хвостового оперения.
А колесо на реактивниках традиционно впереди, см. эволюцию Ме-262.

От	Bigfoot
К	Исаев Алексей (19.02.2002 17:01:58)
Дата	19.02.2002 17:13:23

Кхм... Вообще-то в те годы реактивные еще не были "традицией"... :) (-)

От	Exeter
К	tevolga (19.02.2002 16:43:04)
Дата	19.02.2002 16:53:00

В хвост??

Здравствуйте, уважаемый tevolga!

>>Обратите внимание на расположение колеса передней стойки шасси на вариантах с несимметричным расположением двигателя(если речь и вариантах,где нижний двигатель смещен относительно плоскости симметрии).Она тоже расположена несимметрично. :-)
>
>ИМХО бороться с моментами поворачивающими труднее, чем перенести колесо например в хвост...

Е:
Как Вы перенесете колесо в хвост при ПОДФЮЗЕЛЯЖНОМ расположении двигателя?? Там же высота "брюха" нужна над землей определенная! Не говоря уже о всяких мелочах, вроде прожаривания колесика газами от двигла :-))
Насчет разворачивающих моментов - с одной стороны Вы правы, но, с другой стороны, BV.141 ведь летал, и неплохо :-)) Значит можно в принципе скомпенсировать. Ну а в целом ни один из "Хейнкнелевских" проектов с ассиметричным расположением реактивного двигателя (не только варианты He-162) дальше эскизных художеств и не пошел. А на бумаге фрицы много чего рисовали - вплоть до летющих тарелочек :-)))

С уважением, Exeter

От	Nail
К	Exeter (19.02.2002 16:53:00)
Дата	19.02.2002 17:12:55

Re: и в гриву !!!

От	Pavel
К	Nail (19.02.2002 17:12:55)
Дата	19.02.2002 17:37:59

Re: и в...

Доброго времени суток!
>
>Як-15, цельнометаллическое хвостовое колесо ;-))
Як-15, хоть и реактивный, но наспех переделан из Як-3, сам Яковлев писал, что пришлось с этим колесом помучится.А опыта применения носового колеса у нас не было, в отличие, скажем от амеров, тот же Р-39.
С уважением! Павел.

От	stepan
К	Pavel (19.02.2002 17:37:59)
Дата	20.02.2002 05:48:12

Re: и в...

>Доброго времени суток!
>>
>>Як-15, цельнометаллическое хвостовое колесо ;-))
>Як-15, хоть и реактивный, но наспех переделан из Як-3, сам Яковлев писал, что пришлось с этим колесом помучится.А опыта применения носового колеса у нас не было, в отличие, скажем от амеров, тот же Р-39.
>С уважением! Павел.

Опыт как раз был, до войны к СБ приделали шасси с носовым колесом и провели тщательные исследования. Не применяли я думаю потому что оно тяжелее и сложнее, при тех скоростях можно было мириться с недостатками традиционного шасси.

Степан

От	Сергей Зыков
К	stepan (20.02.2002 05:48:12)
Дата	21.02.2002 05:09:02

Re: и в...

фото подвернулось

От	Bigfoot
К	Pavel (19.02.2002 17:37:59)
Дата	20.02.2002 00:29:26

Здрасьте! Как это не было опыта трехколесного шасси? (+)

Ось тутай:
http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr1/p1/sb1.htm

Цитата:"В 1940—1941 гг. в ЦАГИ; были проведены исследования по трехколесному (с носовым колесом) шасси, начинавшему тогда входить в практику самолетостроения. У нас такое шасси было впервые реализовано П. Г. Бенингом на самолете ХАИ-4 (1934 г.) и А. С. Москалевым на самолете САМ-13, но их опыт был мало кому известен. Отчет ЦАГИ под заглавием «Исследование трехколесного шасси в натуру на двухмоторном самолете» (работа выполнена под руководством инженера Игоря Павловича Толстых) дает всесторонний анализ шасси такого типа."

Так чтааа, какой-никакой, а опыт был...

Всего наилучшего,
Йети

От	Pavel
К	Bigfoot (20.02.2002 00:29:26)
Дата	20.02.2002 10:05:53

Согласен:какой-никакой, а в серии не было(-)

От	stepan
К	Pavel (20.02.2002 10:05:53)
Дата	20.02.2002 10:26:26

Re: Согласен:какой-никакой, а...

Так не очень надо было, знали о таком шасси и машины опытные были, но не считали его преимущества настолько большими, чтобы огород городить и вес увеличивать. У Як-3 с трехколесным шасси летные данные подсели бы сильно. Немцы тоже в основном его применяли только по необходимости, про наличии хвостового винта или реактивного двигателя. Мода пришла несколько позже.
У пилотажных самолетов и сейчас шасси с носовым колесом не применяют, там тоже минимум массы важнее удобств при посадке.

Степан

От	FVL1~01
К	stepan (20.02.2002 10:26:26)
Дата	20.02.2002 21:38:37

После войны Яковлев ставил опыт с трехколесным шасси на Як-11

И снова здравствуйте

Который аналог по габаритам Як-3.

Так вот масса возросла на 60 кг без преимуществ окуавющих подобное. Вывод - хорошо, что не стали возиться с этим в войну, хотя идея была.
Да и катастрофа Гу-82 оптимизма не прибавляла.

Но учебные самолеты с трехопорным шасси были нужны после 1945 и их стали делать...
С уважением ФВЛ

От	Nail
К	FVL1~01 (20.02.2002 21:38:37)
Дата	21.02.2002 09:35:44

Re: придиразмъ

>Да и катастрофа Гу-82 оптимизма не прибавляла.

Гу-1

All the best!
Nail

От	FVL1~01
К	Nail (21.02.2002 09:35:44)
Дата	21.02.2002 22:10:00

Да точно, я лопух :-)))) (-)

От	Bigfoot
К	Nail (19.02.2002 17:12:55)
Дата	19.02.2002 17:16:02

И-250 тоже. (-)

От	Bigfoot
К	Bigfoot (19.02.2002 17:16:02)
Дата	19.02.2002 17:20:51

О. И еще - "4302", но там четырехточечное шасси использовалось. (-)

От	tevolga
К	Exeter (19.02.2002 16:53:00)
Дата	19.02.2002 17:03:51

Re: В хвост??

>Е:
>Как Вы перенесете колесо в хвост при ПОДФЮЗЕЛЯЖНОМ расположении двигателя?? Там же высота "брюха" нужна над землей определенная! Не говоря уже о всяких мелочах, вроде прожаривания колесика газами от двигла :-))

Это исключительно как примерчик:-))... ИМХО момент тяжелее, чем проблема колеса. Но это ИМХО поэтому и спросил.

>Насчет разворачивающих моментов - с одной стороны Вы правы, но, с другой стороны, BV.141 ведь летал, и неплохо :-)) Значит можно в принципе скомпенсировать.

Понимаю, что можно. Даже могу предположить как, но цена, время, усилия... Стоила ли шкура выделки?

C уважением к сообществу.

От	Bigfoot
К	Exeter (19.02.2002 16:53:00)
Дата	19.02.2002 17:00:15

Они не только на бумаге рисовали. (+)

Они еще проводили массу фундаментальных иследований в области аэродинамики, сопромата и т.п.
Реально, первые послевоенные годы являлись годами реализации немецких идей в авиастроении всеми, кто получил доступ к наработанным ими материалам. И речь не о копировании а об использовании опыта.

Всего наилучшего,
Йети

ЗЫ. А перенос колеса в хвост - кардинальная перекомпоновка всего самолета. Проще сконструировать новый.

От	FVL1~01
К	Bigfoot (19.02.2002 17:00:15)
Дата	20.02.2002 21:42:56

Цена ЭТИХ фундаментальных исследований для РЕЙХА = 0

И снова здравствуйте

Конструкторы только себе тепленькие местечки застолбили, на проигрыш в войне. С октября 1944 немаки чисто в стол работали, тратя на наше счастье на это немалые суммы. Блин - бомбардировщик 1948 года, чертежи которого подписаны 1 апреля 1945. Я ажно тащусь от восторгу.

Да и потом эти талантища не особо листали, от их наработок оттолкнулись но не более того. История с проектированием амерского F-102 тут особенно показательна, как за "генияльным" Липпишем пришлось хвосты подчищать.

С уважением ФВЛ

От	Bigfoot
К	FVL1~01 (20.02.2002 21:42:56)
Дата	20.02.2002 23:07:20

Речь идет не о цене "для рейха", а ... (+)

...о роли немецкого опыта в авиастроении первого послевоенного десятилетия.

>Да и потом эти талантища не особо листали, от их наработок оттолкнулись но не более того.

Ну да, проблемы с помпажом и долговечностью лопаток турбин решились у Люльки аккурат апосля припадания к немецкому "источнику мудрости". Каков был этот толчок, можно судить хотя бы по компоновочным решениям и у нас, и у мирюканов.

>История с проектированием амерского F-102 тут особенно показательна, как за "генияльным" Липпишем пришлось хвосты подчищать.

Другие скорости, другие явления, другие требования. Липпиш - талантливый конструктор, но и талант не застрахован от ошибок.

Всего наилучшего,
Йети

От	FVL1~01
К	Bigfoot (20.02.2002 23:07:20)
Дата	20.02.2002 23:21:53

Все просто в этом мире...

И снова здравствуйте

>...о роли немецкого опыта в авиастроении первого послевоенного десятилетия.

Роль велика, кто бы спорил. НО в том то и дело что от той роли пользы своей страны от нее было на грош. И следовательно своего долга перед своей страной немчики не выполнили... Таким образом они все го лишь изящно удовлетворили собственное любопытство за чужой счет.

>Ну да, проблемы с помпажом и долговечностью лопаток турбин решились у Люльки аккурат апосля припадания к немецкому "источнику мудрости". Каков был этот толчок, можно судить хотя бы по компоновочным решениям и у нас, и у мирюканов.

Насчет Люлько согласен, ъхотя был период колгда именно не немецкие но английские решения в двигателестроении на короткое время помогли нам создать великолепную реактивную авиацию. т.е. именно немецкие основанные на дальнюю перспективу решения оказались невостребованными так как мотор нужен был вчера а не через год. Так что даже тут неоднозначно. А насчет компоновочных решений вообще забавное дело, немецкие конструктора применяли все мыслимые компоновочные решения, кроме втыкания реактивного сопла непосредственно в зад летчика. Так что любой реактивный самолет мира был и будет скомпонован по немецкой схеме.

Нет, до сих пор сравнивают деревянную калабашку под ником Та-183 с МиГ-15 например.

>>История с проектированием амерского F-102 тут особенно показательна, как за "генияльным" Липпишем пришлось хвосты подчищать.
>
>Другие скорости, другие явления, другие требования. Липпиш - талантливый конструктор, но и талант не застрахован от ошибок.

Только назовите хоть один удачный послевоенный самолет сконтромаченный помянутыми гениями, всеми всразу. выпускавшийся в серии, хоть из 20 машин. Пожалуй один назову - "Марут" :-))). Везде пришлось на верных немецких теориях конструктивные недочетики поправлять. Каковых недочетиков понятное дело было столько, что вообще непонятно о чем те немцы думали когда атаковывали РЛМ в 1944-45 с прожектами своих вундерфлигеров.

>Всего наилучшего,
>Йети
С уважением ФВЛ

От	Bigfoot
К	FVL1~01 (20.02.2002 23:21:53)
Дата	21.02.2002 00:10:03

Но не так, как нам кажется... :) (+)

Снова здравствуйте!

>Роль велика, кто бы спорил. НО в том то и дело что от той роли пользы своей страны от нее было на грош.

Здесь вина не ученых, а стратегического планирования - тех, кто вченым давал заказ (ну, или приказ - кому как ближе).

>И следовательно своего долга перед своей страной немчики не выполнили... Таким образом они все го лишь изящно удовлетворили собственное любопытство за чужой счет.

Скорее, все же выполнили, но по известным причинам, толку от этого выполнения было мало.

>Насчет Люлько согласен, ъхотя был период колгда именно не немецкие но английские решения в двигателестроении на короткое время помогли нам создать великолепную реактивную авиацию.

Ну, не на такое уж и короткое - с учетом бурного развития авиации в те годы.

>т.е. именно немецкие основанные на дальнюю перспективу решения оказались невостребованными так как мотор нужен был вчера а не через год.

Немцы начали сразу с более перспективной схемы (осевой компрессор), что подтвердила дальнейшая практика. Только для нормальной реализации схемы той им не хватало все же именно фундаментальных знаний.

>Так что даже тут неоднозначно. А насчет компоновочных решений вообще забавное дело, немецкие конструктора применяли все мыслимые компоновочные решения, кроме втыкания реактивного сопла непосредственно в зад летчика. Так что любой реактивный самолет мира был и будет скомпонован по немецкой схеме.

Ну, скажем так, до скоростей в 2М - практически каждый... :))) Немцам, по счастию, не хватило времени на "естественный отбор" схем. Честно говоря, последние проекты ВиллиМ (типа P1110) уже очень и очень близки к мирюканскому мейнстриму середины 50х.

>Нет, до сих пор сравнивают деревянную калабашку под ником Та-183 с МиГ-15 например.

Сравнивать можно все, что угодно. :) Да и деревянная калабашка была не такой уж и деревянной... :) Крыло да оперение.

>Только назовите хоть один удачный послевоенный самолет сконтромаченный помянутыми гениями, всеми всразу.

Ну, если без нижеприведенного условия - Пульки все того же КуртаТ. Ну а насчет серийности - хто ж виноват, что в ентой Аргентине кризисы случаются регулярно? %)

>выпускавшийся в серии, хоть из 20 машин. Пожалуй один назову - "Марут" :-))). Везде пришлось на верных немецких теориях конструктивные недочетики поправлять.

Ясное дело. Только один коленкор - недочетики поправлять, а другое - набивать шишки самим.

>Каковых недочетиков понятное дело было столько, что вообще непонятно о чем те немцы думали когда атаковывали РЛМ в 1944-45 с прожектами своих вундерфлигеров.

Дык, РЛМ само им задания выдавало!!! Конструкторы давали то (в меру сил и таланта), что от них требовали. Кстати, разработка поршневых машин все-таки тоже продолжалась вплоть до весны 45го...

С уважением,
Йети

От	FVL1~01
К	Bigfoot (21.02.2002 00:10:03)
Дата	21.02.2002 02:10:03

Хе....

И снова здравствуйте

>Здесь вина не ученых, а стратегического планирования - тех, кто вченым давал заказ (ну, или приказ - кому как ближе).

Так у немаков все сложнее было, горздо сложнее, были машинки как под требования так и машинки на опережение требовани, а в результате с 1942-43 - прогрессирующий бордель. Ве гении и никто не виноват.

>Скорее, все же выполнили, но по известным причинам, толку от этого выполнения было мало.

Значит невыполнили.

>Немцы начали сразу с более перспективной схемы (осевой компрессор), что подтвердила дальнейшая практика. Только для нормальной реализации схемы той им не хватало все же именно фундаментальных знаний.

Имено, что перспективно то оно перспективно, но невыполнимо а значит бесполезно на здесь и сейчас. Осевые движки на имеющихся у немаков в реальном распоряжении технологиях и материалах имели предел в тяге на уровне 900-1000кг, Английские выполненые на худшем технологическом уровне такого предела не имели. Так и пришлось к моменту когда технологии подтянуклись (1948-49) опть идти теми же тропами.

>Ну, скажем так, до скоростей в 2М - практически каждый... :))) Немцам, по счастию, не хватило времени на "естественный отбор" схем. Честно говоря, последние проекты ВиллиМ (типа P1110) уже очень и очень близки к мирюканскому мейнстриму середины 50х.

В том то и дело, разброс усилий замест концентрации. Тысячу раз наши оказались правы дав приретет на войну программам способным к немедленной практической реализации. Так де поступили и американцы. Что позволило промышленности работать устойчиво, без компаний и срочных программ и грамотно задавить ось ЧМСЛОМ, как она того и заслужила.
>>Нет, до сих пор сравнивают деревянную калабашку под ником Та-183 с МиГ-15 например.
>
>Сравнивать можно все, что угодно. :) Да и деревянная калабашка была не такой уж и деревянной... :) Крыло да оперение.

ЧТО КЛЫЛО на Миг-15 таки подобно таковому с Та-183???, Или только угол похож. Про оперение вообще интересный вопрос, именно применительно к Та-183 и МиГ-15.

>Ну, если без нижеприведенного условия - Пульки все того же КуртаТ. Ну а насчет серийности - хто ж виноват, что в ентой Аргентине кризисы случаются регулярно? %)

Вот вот только тот кризис, ему немало поспособствовали и Танк и его друзья, раскрутили Перона на кучу бабок, на авиацию, (Тут не тоголько Пульке, тут и Галландж с сотней Метеоров :-))), на электростанции, на АТОМНЫЙ проект (вообще суперблеф). Экономика возьми да и сдохни.

>Ясное дело. Только один коленкор - недочетики поправлять, а другое - набивать шишки самим.

Да кто бы спорил. Благодетели немецкие конструктора всего человечества, кроме собствнной кормушки. Кормушка конечно иного не заслужила, но их пример да послужит другим наукой...
>
>Дык, РЛМ само им задания выдавало!!! Конструкторы давали то (в меру сил и таланта), что от них требовали. Кстати, разработка поршневых машин все-таки тоже продолжалась вплоть до весны 45го...

Продолжалась, но очень разных. С двигателями поршневыми бардак бы почище самолетного. А с заданиями это когда как иногда такие "встречные планы" принимались, что е мое (Ме 163 пример хоть и не полностью показательный но яркий) типичный можно сказать "встречный".

С уважением ФВЛ

От	Bigfoot
К	FVL1~01 (21.02.2002 02:10:03)
Дата	21.02.2002 02:58:59

Может и "хе". Но скорее "хз"... :) (+)

Приветствую.

>Так у немаков все сложнее было, горздо сложнее, были машинки как под требования так и машинки на опережение требовани, а в результате с 1942-43 - прогрессирующий бордель. Ве гении и никто не виноват.

Ну и где тут сложность? Бордель ликвидируется железной рукой фюрера со товарищи, все конструкторы берутся им за нежные органы и дружно клепают "классику", как это нынче называют. Только вот не было "железной руки", а точнее не хватило прозорливости верхушке рейховой. Ну и очень хорошо.

>Значит невыполнили.

Ну да. Если дивизия была разбита в бою с превосходящими силами противника, но солдаты честно сражались до последнего, то они не выполнили свой долг?

>Имено, что перспективно то оно перспективно, но невыполнимо а значит бесполезно на здесь и сейчас.

А речь у нас все время шла не о "здесь и сейчас", а о влиянии немецких разработок на "послевоенщину"... :)

>Осевые движки на имеющихся у немаков в реальном распоряжении технологиях и материалах имели предел в тяге на уровне 900-1000кг

Ну уж. Это они имели такую тягу. А каков был предел - х.з., нормального исправления багов и доводки до окончательного ума таки не было.

>Английские выполненые на худшем технологическом уровне такого предела не имели. Так и пришлось к моменту когда технологии подтянуклись (1948-49) опть идти теми же тропами.

Возможно, "немецкий путь" привел бы к тем же результатам быстрее... Но это лишь такое ИМХО...

>В том то и дело, разброс усилий замест концентрации.

Так это проблема не конструкторов, а планирования!!! ВиллиМ мог клепать и "классику", если бы не грозный окрик "поршневики - это не по-пацански, реактивные гоните!" И КуртТ тоже. Как мне сдается, он с куда большим бы удовольствием продолжал колупаться с потомками 190го...

>Тысячу раз наши оказались правы дав приретет на войну программам способным к немедленной практической реализации. Так де поступили и американцы. Что позволило промышленности работать устойчиво, без компаний и срочных программ и грамотно задавить ось ЧМСЛОМ, как она того и заслужила.

Не вопрос. Но речь все же шла о другом... :)

>ЧТО КЛЫЛО на Миг-15 таки подобно таковому с Та-183???

Нет.

>Или только угол похож.

Эт тоже немало - выбор оптимума... :)

>Про оперение вообще интересный вопрос, именно применительно к Та-183 и МиГ-15.

Нельзя ли поподробнее?

>Вот вот только тот кризис, ему немало поспособствовали и Танк и его друзья, раскрутили Перона на кучу бабок, на авиацию, (Тут не тоголько Пульке, тут и Галландж с сотней Метеоров :-))), на электростанции, на АТОМНЫЙ проект (вообще суперблеф). Экономика возьми да и сдохни.

Подонки, однозначно... :) Только Пульки все равно был для своего времени оооочень неплох... :)

>Да кто бы спорил. Благодетели немецкие конструктора всего человечества, кроме собствнной кормушки. Кормушка конечно иного не заслужила, но их пример да послужит другим наукой...

В основном не их, а тех, кто колупал в носу, выслушивая всякие мудрености, а потом изрекал, мол, робяты, а не заняться ли Вам чем-нибудь эдаким реактивным?

>Продолжалась, но очень разных.

Та же история.

>С двигателями поршневыми бардак бы почище самолетного.

ИМХО, при "железной руке" фильтрация перспективных образцов была бы не такой сложной...

>А с заданиями это когда как иногда такие "встречные планы" принимались, что е мое (Ме 163 пример хоть и не полностью показательный но яркий) типичный можно сказать "встречный".

Ну, коли была возможность у Вилли "рисануться" и срубить еще финансирования - отчего ж упускать??? И опять, при железной руке Вилли бы указали, что нефиг монстростроением увлекаться, но...

Всего наилучшего,
Йети

От	FVL1~01
К	Bigfoot (21.02.2002 02:58:59)
Дата	21.02.2002 08:23:45

Ну хз так хз...

И снова здравствуйте

>Ну и где тут сложность? Бордель ликвидируется железной рукой фюрера со товарищи, все конструкторы берутся им за нежные органы и дружно клепают "классику", как это нынче называют. Только вот не было "железной руки", а точнее не хватило прозорливости верхушке рейховой. Ну и очень хорошо.

Ну так именно это не получилось, во многом из за очень высокого авторетета конструкторов. Рука на органы не поднялась. И инструментов давления окромя гестапы не было :-)). А эффективность гестапы тут невелика. Финансовые рычаги у амеров например большую эффективность имели.

>Ну да. Если дивизия была разбита в бою с превосходящими силами противника, но солдаты честно сражались до последнего, то они не выполнили свой долг?

ДА , но при этом передж боем каждый солдат разрабатывает собственный план спасения дивизии, сам докладывает его командиру, а потом независимо от приказа командира его таки выполняет. Ужас что с дивизией будет...

>А речь у нас все время шла не о "здесь и сейчас", а о влиянии немецких разработок на "послевоенщину"... :)

Дык никто не отрицает влияния. Я как раз именно о беспереспективности на ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. Как о вредности дальнеперспективных разработок для страны, что находться в состоянии войны с напряжением всех сил. Это как раз примр СССР характерен. Сколько у нас дальнеперспективных тем завернули в 40-41 или сократили до необходимого минимума. И правильно. За войну все равно не успели бы, особенно за ТАКУЮ войну. И высотные стратосферные полеты, и скоростные машины Бисновата, собственно говоря и тех же реактивщиков на голодном пайке держали, средства отпущенные Березняку с Исаевым не сравнить с средствами Вальтера с Вилли. (И Это не смотря на то что первый ракетопланер полетел таки на территории СССР. ажно а 11 лет раньше чем все энциклопудии писали :-)))) (для справки - конструктор Валье, пилот Опель, место Липецк).

>Ну уж. Это они имели такую тягу. А каков был предел - х.з., нормального исправления багов и доводки до окончательного ума таки не было.

Доводка была невозможна из за отсутствия качественных сплавов в 1944-45 году в германии, причм о лимите сталей и сплавов конструктора были предупреждены, и все равно лимит расхода на 1 мотор был превышен вчетверо.

>Возможно, "немецкий путь" привел бы к тем же результатам быстрее... Но это лишь такое ИМХО...
Не привел несмотря на попытки, хотя "немецкие КБ"и работали реальный выход начался лишь в 50-е. С ТВД так там вообще конь не валялся. все пришлось делать заново.

>Так это проблема не конструкторов, а планирования!!! ВиллиМ мог клепать и "классику", если бы не грозный окрик "поршневики - это не по-пацански, реактивные гоните!" И КуртТ тоже. Как мне сдается, он с куда большим бы удовольствием продолжал колупаться с потомками 190го...

Вилли сам напросился на клепку свистков. Мильх его наоборот на место поставить пытался. Курт как раз то же колупался с потомками 190-х, до самого заезда танков в Котбус колупался. И за 154 он зубами держался, и все супербомбер построить норовил. Курт как раз наименее увлечененый свистками из всей команды и реалистичный, но остальные к счастью были боольшитми романтиками.

>Не вопрос. Но речь все же шла о другом... :)

Речь таки, я по крайней мере веду, не о влиянии немцев на послевоенное, а о полной ненужности этих экзерсисов в ТАКУЮ войну. Хорошо конечно что они действовали ТАК а не иначе...

>>Или только угол похож.

>Эт тоже немало - выбор оптимума... :)

Великобритания, Бреджесс- Данн, В-5. 1915 год. Угол такой же как на Миг-15 :-)))).

>Нельзя ли поподробнее?

А оно у первого продувочного Та-183 цельноповоротное., затем таки нормальное, но а) Т образное, на верхушке киля, б) навеска руля поворота и компенсация полностью другая. В общем и аэродинамика другая, и плечо другое (Та-183 короткий ероплан таки), и вес относительный другой. И все другое. И все сырое.

>Подонки, однозначно... :) Только Пульки все равно был для своего времени оооочень неплох... :)

Опытные самолеты, особенно не пошедшие в серию по не авиационным причинам,все хороши. Вот когда в серию идут куда что девается :-)))))

>В основном не их, а тех, кто колупал в носу, выслушивая всякие мудрености, а потом изрекал, мол, робяты, а не заняться ли Вам чем-нибудь эдаким реактивным?
А ребяты сами толкаясь локтями спешили представить что либо реактивное под светлы очи...Та-183, Хортеновские крылышки - таки инициативные разработки, это только из пошедшизх в железо.

>>С двигателями поршневыми бардак бы почище самолетного.
>
>ИМХО, при "железной руке" фильтрация перспективных образцов была бы не такой сложной...

Не смогли, ну и железной руки не было. Была куча ультраперспективных разработок. а в серии с освоением 603/605 и 213 все остальное заглохло. Не так плохо с двигателями как в СССР было, но все же... к 1944 и мы уже немаков поджимать стали, а скажем удельные параметры Мерлина для немцев всю войну остались недосягаемы, равно как и удельные и абсолютные параметры Райтов и Пратт Уиттни.

>Ну, коли была возможность у Вилли "рисануться" и срубить еще финансирования - отчего ж упускать??? И опять, при железной руке Вилли бы указали, что нефиг монстростроением увлекаться, но...

Вот вот и я о том же. Это как в дивизии наступающей на Сокаль (с) Швейк), один из ротных возьмет и почтит за благо перебросить себя на Итальянский фронт. А потом мемуары напишет, как ему не дали выиграть войну.

С уважением ФВЛ