От Дм. Журко
К ZaReznik
Дата 13.08.2012 15:03:54
Рубрики ВВС;

Зачем мне что-то писать? (-)
От ZaReznik
К Дм. Журко (13.08.2012 15:03:54)
Дата 13.08.2012 17:38:23

Так и запишем - обоснованных претензий по планеру ни к Ан-2, ни к DC-3 нет. (-)
От Дм. Журко
К ZaReznik (13.08.2012 17:38:23)
Дата 13.08.2012 17:52:42

К DC-3 -- нет. Об Ан-2 написано мною прямо противоположное.

Я запомню, что понимать написанное вам трудно и что вы предпочитаете, чтобы за вас противник в споре додумывал доводы, вы только зададите ключевые слова. Лень понятна, но грех.
От ZaReznik
К Дм. Журко (13.08.2012 17:52:42)
Дата 13.08.2012 21:51:53

Вот с этого места, пожалуйста, поподробнее, господин теоретег.

В чем конкретно выражается устарелость планера Ан-2 (и соответственно, у DC-3 решено просто супер, и никаких претензий у вас к американцу нет).

В аэродинамике?
В конструктивно-силовой схеме?
В чем-то ином?
От Дм. Журко
К ZaReznik (13.08.2012 21:51:53)
Дата 13.08.2012 22:58:33

Я теоретик.

Но не выпячиваю. Обычно достаточно фактов.

К 1947 году среди самолётов с коротким взлётом и посадкой вполне образовался преобладающий облик: высокоплан с развитой механизацией, обычной балансировочной схемой, с тянущим винтом.

Устарел, прежде всего, облик Ан-2. Подтверждает моё мнение то, что он не получил продолжения и не заимствовался. Исключая, может быть, совсем безумный польский M-15.

Неудачен для такого самолёта звездообразный двигатель, ведь на таком самолёте обзор особенно важен.

Не способствует безопасности и обзору и шасси.

Устарелая бипланная схема использована не совершенно: либо уж нижнее крыло уменьшить и упростить, либо механизацию разместить на обоих, уменьшив хорду.

Вынос крыльев не использован почти, хотя были обнаружены эффекты от отрицательного выноса, скажем, что могло уменьшить сопротивление. Или большего положительного выноса -- с переходом к тандему, по сути, чтобы получить свободу продольной центровки, какие-то аэродинамические выигрыши и в распределении нагрузки на фюзеляж.

К тому и технологии, вроде полотняной обшивки, расчалок. Тяжело, неаэродинамично, требует настройки и частого ремонта.

Самолёт на скору руку. Собственно, задание на самолёт не выполнено по всем важнейшим показателям. Задание превосходило современный уровень, Ан-2 уступал.

DC-3 -- классика. И теперь не стыдно спроектировать нечто подобное на новых агрегатах.
От Иван Уфимцев
К Дм. Журко (13.08.2012 22:58:33)
Дата 14.08.2012 13:38:45

Ан-2 не развивался "по нетехническим причинам"(тм). (-)
От ZaReznik
К Дм. Журко (13.08.2012 22:58:33)
Дата 13.08.2012 23:47:47

Re: Я теоретик.

>Но не выпячиваю. Обычно достаточно фактов.
Уж лучше бы матчасть подучили, а то с проблемы с интерпретацией и интерполяцией фактов возникают.

>К 1947 году среди самолётов с коротким взлётом и посадкой вполне образовался преобладающий облик: высокоплан с развитой механизацией, обычной балансировочной схемой, с тянущим винтом.

Смотрим на механизацию самолета-КВП "Пайпер-Кэб".
Сравниваем с механизацией Ан-2.
Какие будут выводы?

>Устарел, прежде всего, облик Ан-2. Подтверждает моё мнение то, что он не получил продолжения и не заимствовался. Исключая, может быть, совсем безумный польский M-15.

Вообще-то многоцелевых самолетов-бипланов было много и разных.
Но надо отдать должное Олегу Константиновичу - ему единственному удалось создать такую предельную машину.

Теперь насчет заимствований.
Китайцы, несмотря ни на что, продолжают потроху клепать свои Y-5 и дальше. Хотя у них в наличии есть и такие машины, как "Харбины" Y-11/Y-12.
Какие будут выводы?

>Неудачен для такого самолёта звездообразный двигатель, ведь на таком самолёте обзор особенно важен.
Унификация по мотору с Ли-2, М-105 в ГВФ не прижился.
Для разнообразия смотрим на мотор самолета DHC-2 Beaver. Какие будут выводы?

>Не способствует безопасности и обзору и шасси.
Что-то не припомню повальных жалоб что на шасси, что на обзор из кабины.
Кстати, и то и другое - есть творчески осмысленное наследие Fi.156 - неужели и он вас не устравиает по этим показателям.

>Устарелая бипланная схема использована не совершенно: либо уж нижнее крыло уменьшить и упростить, либо механизацию разместить на обоих, уменьшив хорду.
>Вынос крыльев не использован почти, хотя были обнаружены эффекты от отрицательного выноса, скажем, что могло уменьшить сопротивление. Или большего положительного выноса -- с переходом к тандему, по сути, чтобы получить свободу продольной центровки, какие-то аэродинамические выигрыши и в распределении нагрузки на фюзеляж.

А от этого вес не возрастет?
Да, кстати, не забудьте что Ан-2 и так не есть чистый биплан.
Поэтому еще нужно посмотреть что дадут в %% эти новации.

У Антонова, кстати, были предложения и по моноплану
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/An2Ft/An2Ft002.jpg
Могли на выходе получить многоцелевой самолет, близкий к упоминавшемуся DHC-2 Beaver - еще один, кстати, долгожитель.
Но в МАПе посчитали, что нет смысла в моноплане на базе Ан-2.

>К тому и технологии, вроде полотняной обшивки, расчалок. Тяжело, неаэродинамично, требует настройки и частого ремонта.
Обшивку можно и заменить.
А вот с расчалками повозится сложнее - это уже КСС крыла, тут уже в зону обеспечения ресурса влазим.

>DC-3 -- классика. И теперь не стыдно спроектировать нечто подобное на новых агрегатах.
Вас трудно понимать.
Что значит спроектировать на новых агрегатах? Спроектировать не на кульманах, а сразу в 3D? Новые агрегаты планера? Новые агрегаты систем и оборудования?

По факту - у DC-3 уже есть "вечный" планер. Зачем в нем что-то еще менять?
От Дм. Журко
К ZaReznik (13.08.2012 23:47:47)
Дата 14.08.2012 14:05:26

Re: Я теоретик.

>Уж лучше бы матчасть подучили, а то с проблемы с интерпретацией и интерполяцией фактов возникают.

Ценное пожелание. И вам не хворать, быть богаче, умнее, радовать маму.

>>К 1947 году среди самолётов с коротким взлётом и посадкой вполне образовался преобладающий облик: высокоплан с развитой механизацией, обычной балансировочной схемой, с тянущим винтом.
>Смотрим на механизацию самолета-КВП "Пайпер-Кэб".
>Сравниваем с механизацией Ан-2.
>Какие будут выводы?

Выводы: несравнимы, вы не умеете сравнивать. Совсем другая размерность и, соответственно, стоимость. В десять раз легче. И как лайнер его не пытались использовать, а спор и об этом.

>>Устарел, прежде всего, облик Ан-2. Подтверждает моё мнение то, что он не получил продолжения и не заимствовался. Исключая, может быть, совсем безумный польский M-15.
>Вообще-то многоцелевых самолетов-бипланов было много и разных.

Было много. Все в прошлом, исключая Pitts Sapecial и Ан-3Т, которые до сих пор пытаются производить.

>Но надо отдать должное Олегу Константиновичу - ему единственному удалось создать такую предельную машину.

Не надо "отдавать должное" за неудачи, лучше хвалить за достижения, они были.

>Теперь насчет заимствований.
>Китайцы, несмотря ни на что, продолжают потроху клепать свои Y-5 и дальше. Хотя у них в наличии есть и такие машины, как "Харбины" Y-11/Y-12.
>Какие будут выводы?

Вот именно, китайцы. Делали с 60-ых по 90-ые, на польских двигателях, якобы. А что им было делать? И, видимо, прекратили и не переоснащают двигатели, а производят Y-12.

Удручающие выводы.

>>Неудачен для такого самолёта звездообразный двигатель, ведь на таком самолёте обзор особенно важен.
>Унификация по мотору с Ли-2, М-105 в ГВФ не прижился.

Так это не вина Антонова, мне очевидно. Отсталость.

>Для разнообразия смотрим на мотор самолета DHC-2 Beaver. Какие будут выводы?

Смотрим. Видим, что двигатель меньше по размерам, а лётчики того же размера, что по-настоящему занятно. Вот и не понадобилось раздувать остекление в ущерб без того отвратительной динамики.

>>Не способствует безопасности и обзору и шасси.
>Что-то не припомню повальных жалоб что на шасси, что на обзор из кабины.

Что именно вы припоминаете обычно? Из повального. Капотированиям счёта нет. Обзор, особенно на рулении, плохой. Дело в схеме шасси и в обзоре -- когда в кюветы уезжают.

>Кстати, и то и другое - есть творчески осмысленное наследие Fi.156 - неужели и он вас не устравиает по этим показателям.

Storch меня вполне устраивает без творческого переосмысления. Замена вертолётам, пока их не было. С прекрасным обзором, кстати, вертолётным и развитой механизацией.

>А от этого вес не возрастет?

Может и возрастёт. Строго говоря, тут совершенные мои мечты. А опираться надо на достижения, а не догадки. Cessna Caravan -- пример понятный, но Rutan сделал бы круче.

>Да, кстати, не забудьте что Ан-2 и так не есть чистый биплан.

Вполне обычный полутораплан с обычным выносом, стойками и расчалками. Необычны размеры и огромный фюзеляж.

>Поэтому еще нужно посмотреть что дадут в %% эти новации.

Это разумеется.

>У Антонова, кстати, были предложения и по моноплану
> http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/An2Ft/An2Ft002.jpg
>Могли на выходе получить многоцелевой самолет, близкий к упоминавшемуся DHC-2 Beaver - еще один, кстати, долгожитель.
>Но в МАПе посчитали, что нет смысла в моноплане на базе Ан-2.

Спустя 10 лет посчитали, что и того что есть достаточно. На замену предназначался Ан-14, моноплан. Который, впрочем, тоже отличался запредельно малой скоростью.

>>К тому и технологии, вроде полотняной обшивки, расчалок. Тяжело, неаэродинамично, требует настройки и частого ремонта.
>Обшивку можно и заменить.
>А вот с расчалками повозится сложнее - это уже КСС крыла, тут уже в зону обеспечения ресурса влазим.

Есть довольно лёгкие монопланы, которые отличаются удивительным долголетием. Технологии нужны вовремя, во время производства, после переделывать обычно дорого, особенно там, где к цене чувствительны.

>>DC-3 -- классика. И теперь не стыдно спроектировать нечто подобное на новых агрегатах.
>Вас трудно понимать.
>Что значит спроектировать на новых агрегатах? Спроектировать не на кульманах, а сразу в 3D? Новые агрегаты планера? Новые агрегаты систем и оборудования?

Буквально. Агрегаты DC-3 -- старые, облик его -- современен.

>По факту - у DC-3 уже есть "вечный" планер. Зачем в нем что-то еще менять?

Чтобы самолёт соответствовал нормам. Безопасность улучшается, требования ужесточаются. Чтобы летать дешевле, старое иногда в разы дороже.
От Иван Уфимцев
К ZaReznik (13.08.2012 23:47:47)
Дата 14.08.2012 13:38:46

Re: Я теоретик.

Доброго времени суток, ZaReznik.
>> Неудачен для такого самолёта звездообразный двигатель, ведь на таком самолёте обзор особенно важен.
> Унификация по мотору с Ли-2, М-105 в ГВФ не прижился.

Сложный и нежный. Плю особая прелесть ремонта системы охлаждения. К примеру, техникам, ремонтировавшим оную на Ил-2 за это ордена
давали. Как бы мне не нравилось жидкостное и, тем более, двухфазное охлаждение, с простотой и надёжностью воздужного спорить трудно.
Рядные "воздушники" по ряду причин в СССР отсутствовали, хотя были прототипы и возможность (невозможная по нетехническим причинам)
добыть вполне подходяящий дизель.

> Для разнообразия смотрим на мотор самолета DHC-2 Beaver.


АШ-21, вид в профиль. :)

> Какие будут выводы?

Ужать Ан-2 почти на полметра и взять верхнее полукрыло размером аналогично нижнему. Ну и шасси, трёхопорное или велосипед.

> А от этого вес не возрастет?

Возрастёт, но незначительно. Даже если внизу поставить копию верхнего полукрыла. Несущая способность и, тем более, допустимый
диапазон центровок дают куда больший прирост. Но это относится скорее к вариантам дальнейшего развития семейства. Так, большое крыло
с хорошей независимой механизацией просится на ещё более крупную, чем Ан-2М модификацию с АШ-82Т.
Но -- это нереально "по нетехническим причинам"(тм).

> Да, кстати, не забудьте что Ан-2 и так не есть чистый биплан.

Да. Почти классический полутораплан.

> Поэтому еще нужно посмотреть что дадут в %% эти новации.

Крыло "тандемного" типа с положительным выносом примерно в хорду? Улучшения ЛТХ и ухудшение ВПХ (либо изрядную возню с
механизацией). Чтобы получить реальную пользу от тандема надо делать полностью другой самолёт.

> У Антонова, кстати, были предложения и по моноплану

Это совсем другая история.

> http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/An2Ft/An2Ft002.jpg
> Могли на выходе получить многоцелевой самолет, близкий к упоминавшемуся DHC-2 Beaver - еще один, кстати, долгожитель.
> Но в МАПе посчитали, что нет смысла в моноплане на базе Ан-2.

Тут всё куда интереснее.
Начиналось всё именно с моноплана. Шторьх, "вид в профиль". Потом оказалось шо "маловато будет". Путём творческого скрещивания
"советского Шторьха" с СХ-1 (который ЛИГ-10) и новыми (на тот момент) технологиями получился (ещё на бумаге) прототип Ан-2. Потом
довольно долго будущий главный конструктор бодался с МАПом, где (вполне обоснованно) считали, что и движок можно и поскромнее
поставить. И только потом, уже на базе "большого" биплана был проект (бумажный) более мелкого моноплана. Который не пустили "потому
что уже есть Як-12". Упомянутый в статье Зарина и Котлобовского Ан-3 (первый) это не более чем высотный исиребитель на базе Ан-2, с
совершенно непригодным для нормальной эксплаутации крылом почти 30-метрового размаха.


>> К тому и технологии, вроде полотняной обшивки, расчалок. Тяжело, неаэродинамично, требует настройки и частого ремонта.
> Обшивку можно и заменить.
> А вот с расчалками повозится сложнее - это уже КСС крыла, тут уже в зону обеспечения ресурса влазим.

Расчалки замечательно настраиваются по звуку, и диагностируются намного проще, чем лонжеронная коробка.

>> DC-3 -- классика. И теперь не стыдно спроектировать нечто подобное на новых агрегатах.
> Вас трудно понимать.
> Что значит спроектировать на новых агрегатах? Спроектировать не на кульманах, а сразу в 3D?

Это товарищ сильно вперёд забежал. В конце 70-х как минимум. А до того ещё две модернизации пережить надо и выпуск семейства.
Давайте немного пофантазируем.

Например.

0) Начало 50-х. Ан-2М собственной персоной. Всё как в реале (фюзеляж на метр длиннее, увеличенное оперение, модернизированный
движок), но на 10 лет раньше. Разве что кроме сельскохозяйственной модификации с одним пилотом выпускаются и все остальные.

1) середина 50-х. Внимательно посмотрев на хорошо зарекомендовавшие себя на Ил-14 и вертолётах движки семейства АШ-82 создаётся ещё
более крупная модификация, полноценный биплан. Для военных и высокогорных условий вариант с дополнительными компрессорами и
системой впрыска водно-спиртовой смеси. Возможно, высотные варианты с коротким фюзеляжем.
1.5) тогда же. Параллельно делают "мелкий": таки с АШ-21, но уже нового поколения (половинка АШ-82Т). В двух вариантах: биплан и
подкосный моноплан (например, нахально взяв консоли от "старшего брата").

2) конец 50х ... середина 60-х. По результатам почти десятилетней (ну, реально его столько и делали) работы с СКВ-1, который таки
вырос в Ан-14. Производится операция обратная преобразованию DHC-3 в DHC-6, благо цельнометаллическая "Выдра" уже лет десять как
летает. Т.е. строятся на аэродинамической и силовой схемах Ан-14 два ("большой" и "маленький") одномоторных цельнометаллических
биплана с трёхопорным шасси. Малый -- практически Ан-14, но с одним движком и бипланной коробкой размахом в 12..15 метров. И
большой, с двумя ~~20-метровыми полукрыльями. Плюс "малый" в варианте подкосного моноплана с 20-метровым крылом от Ан-14. Шасси на
всех трёхколёсное.

В это время уже можно начинать примеряться к газовым турбинам для "мелких", в первую очередь для полярных и высотных модификаций.

И только в конце 70-х, после успешного полёта Ан-72, заниматься третьим поколением одномоторных.

Но это всё ненаучная фантастика. Технически возможно, организационно... Лично мне сложно представить себе последовательность мнээ
телодвижений, которая приведёт к такому результату.

> Новые агрегаты планера?

Да. Другой набор, "работающая" обшивка и т.д.

> Новые агрегаты систем и оборудования?

И это тоже.

> По факту - у DC-3 уже есть "вечный" планер. Зачем в нем что-то еще менять?

Тяжёлый больно.

--
CU, IVan.