В местной Королевской газете "Калининградская правда" периодически размещаются материалы на историческую тему. Например, в номере от 16 февраля с.г. помещена история, связанная с испытаниями Союза. Материал отсканирован и предлагается публике. Если интересно, буду продолжать подобную практику, нет - сообщите.
Gol
Нелёгкий путь на орбиту
Но вступление в жизнь нового корабля было нелёгким, даже трагическим - погиб его первый испытатель - космонавт Владимир Комаров. Неприятности же начались ещё на первом этапе - на предварительных лётных испытаниях корабля без экипажа. Неудачно закончились два : первых беспилотных пуска. Один корабль не вернулся из-за ошибки в подключении двигателей управления - он был ликвидирован системой аварийного подрыва объекта (АЛО), предусмотренной на случай нежелательного приземления за рубежом. Второй корабль не был выведен на орбиту из-за неисправности ракеты, хотя его СА был отделён системой аварийного спасения и сел невдалеке от взорвавшейся ракеты.
Лишь в третьем беспилотном пуске новый корабль «Союз» (в прессе он получил название «Космос-140») был благополучно выведен на орбиту 7 февраля 1967 года, а его спускаемый аппарат после двухсуточного полёта впервые возвратился на Землю. Однако и этот полёт оказался небезупречным. Особые трудности возникли в поиске спускаемого аппарата и его эвакуации с места посадки. Мне довелось принять в этом деле прямое участие (в качестве руководителя оперативной технической группы).
Это сейчас слово «поиск» в космическом лексиконе имеет скорее символическое значение, Возвращающийся из космоса аппарат «поисковики» часто обнаруживают ещё парящим в воздухе на парашюте, находясь на земле или на борту вертолёта. Высокая точность посадки достигается, главным образом, благодаря новой (по сравнению с «Востоком» -, «Восходом») форме СА, придающей аппарату при полете в атмосфере подъёмную силу, регулируемую системой управления спуском с микродвигателями.
Для сравнения, в условиях неуправляемого «баллистического» спуска (БС) и недостаточного совершенства аппаратуры, спускаемый аппарат «Востока», имевший сферическую форму, по расчётам, мог приземлиться в пределах нескольких сот километров вдоль трассы спуска. Режим неуправляемого спуска с самого начала был заложен как резервный и а «Союзе» - на случай сбоя в системах управления. И надо сказать, случаи срыва на режим БС в первых полётах кораблей типа «Союз» происходили не единожды. Не избежал этого и наш «Космос-140».
«Попали или нет - не установлено»
В день спуска корабля, 9 февраля 1967 года, наша группа находилась на командном пункте аэродрома «Жемчуг» (Байконур). Поисковые самолёты в это время ушли на барражирование в заданные зоны трассы спуска. Однако сигналы УКВ-пеленга поисковыми самолётами не прослушивались, что вызывало законную тревогу. Вскоре по данным станций ПВО была спрогнозирована возможная точка приземления объекта. Туда был направлен вертолёт Ми-4.
Как выяснилось, объекта в этом месте не оказалось. Данные же станций ПВО были связаны, видимо, со спускающимися и сгорающими в атмосфере при-борно-агрегатным и бытовым отсеками корабля. Интересно, что их заметили и пилоты поисковых самолётов Ан-12 и Ил-14, которые увидели два ярко-зелёных огня. Любопытна принятая на КП «Жемчуга» радиограмма от одного прикаспийского пункта ПВО, что примерно в то же время и там же они засекли «самолёт неизвестной принадлежности, по нему были выпущены две боевые ракеты; кто пускал, и попали или нет - не установлено». Вот такие случались казусы. А тем временем, поданным КВ-пеленга, в район северо-восточной части Аральского моря с ближайшего аэродрома г. Аральска были посланы самолеты местной войсковой части.
На льду Аральского моря
9 февраля лишь через четыре часа после посадки СА, с самолётов Ан-2 и Ли-2 почти одновременно на КП «Жемчуга» были получены сообщения об обнаружении объекта на льду Аральского моря в нескольких километрах от берега, вблизи устья реки Сырдарьи. Вскоре поступил уточнённый доклад: «Лёд пробит, объект видно, люк открыт, людей не видно, цвет парашютов - красный с белыми полосами, рядом белый небольшой парашют». Сомнений не было — это наш аппарат. Оперативная техническая группа на трёх вертолётах Ми-4 направилась к месту посадки.
Группа обнаружила, что аппарат пол-ностью затонул, на льду остались лишь стропы и купол основного парашюта. Значит, глубина погружения - не менее 10 метров. Тёмное пятно вокруг остав-ленной СА лунки показывало, что лёд подтаял, от неё лучами отходили трещи-ны, а толщина обломков льда на глаз была сантиметров шесть-восемь. Беспо-коясь о безопасности, руководство не разрешило высадку людей на лёд -.ведь никаких страховочных средств, по суще-ству. не было. Облетев зону посадки, мы взяли курс на ближайший населённый пункт - посёлок Каратерень. Ледяная гладь под нами местами была прорезана широкими, метра два-три, трещинами. Житель посёлка главный инженер Рыбсовхоза им. Шевченко Адильжан Ажмул-даев обнадёжил: «Рыбаки у нас на 5 км от берега зимой ходят редко. А сейчас ещё подвижка льда. Но со страховкой на са-нях и пешком пройти на север можно. Проводник, лошади, сани и лодка - бу-дут». С наступлением темноты отправи-лись на «Жемчуг».
Как достать корабль?
Вечером генерал-майор авиации С.Ф. Долгушин, руководивший поиском и эва-куацией СА, собрал оперативное совеща-ние. Система АПО могла взорваться от случайного замыкания в электросхеме в залитом солёной аральской водой объек-те. А это 10 кг взрывчатого вещества и прямая угроза людям, не говоря уж о полной потере аппарата.
Совещание пришло к выводу, что под-нять СА можно лишь вертолётом Ми-6 на внешней подвеске. Но нагрузка на верто-лёт не должна превышать 8 тонн. Стати-ческую нагрузку, зная посадочный вес СА и его свободный внутренний объём, было несложно оценить - около 6,5 тонны. Но, кроме веса, могли быть и другие состав-ляющие. С сомнениями обратились в ЦКБЭМ - к заместителю Главного кон-структора С.О. Охапкину и начальнику проектно-конструеторского отдела по СА А.Г. Решетину с просьбой дать свои оцен-ки максимально возможной нагрузки на вертолёт. Нам выдали значение 7,2 тонны.
Но как подцепить аппарат к вертолёту? Предложили поднимать СА за оставав-шиеся на льду стропы парашюта, связав их в тугой узел. Но главный конструктор парашютных систем Ф.Д. Ткачёв реко-мендовал поднимать за узел, где сходят-ся две силовые стренги. А этот узел был под водой, и для его соединения с подъёмным крюком вертолёта нужен был переходный трос. Для определения со-стояния аппарата на дне и подцепки его к переходному тросу потребовались водо-лазы. В то время подводное хозяйство Арала находилось фактически в руках двух специалистов-водолазов и располагалось в портах Аральск и Муйнак. На-дежды на них не было, поскольку один оказался в отъезде, а другой лежал в больнице с сердечным приступом. Гене-рал С.Ф. Долгушин связался с Москвой и запросил группу ЭПРОН (экспедиция под-водных работ особого назначения).
В этот же день к работам плотно под-ключился ведущий конструктор по ко-раблю «Союз» Ю.П. Семёнов (ныне — руководитель РКК «Энергия»). Он гото-вил корабль к запуску и следил за его полётом, находясь на техническом комп-лексе полигона.
Вскоре часть группы вместе с Ю.П. Семёновым вертолётом Ми-4 вылетели «на точку». Я стал уговаривать команди-ра Ми-4 Агапова высадить хотя бы одно-го из нас на лёд - замерить его толщину и осмотреть вблизи место посадки. В кон-це концов, лётчик, не имея на то разре-шения начальства, проявил смелость и согласился. Вертолёт завис над «точкой» на высоте одного метра. Соорудив имп-ровизированную страховку из двух тро-сов с поясом (общей длиной метра три) и вооружившись топором, я выпрыгнул на лёд. Ми-4, подрейфовав над «точкой», потаскал меня по льду. Прорубив в не-скольких местах лёд, замерил его тол-щину -16 см - можно спокойно выхо-дить и работать на льду. Удалось обна-ружить верные признаки срабатывания двигателей мягкой посадки - значит, трещина в корпусе СА при встрече со льдом маловероятна, и причину затоп-ления надо, скорее всего, искать в теп-лозащитном покрытии и прогаре кор-пуса. Нашлась и крышка верхней ан-тенны аппарата - следовательно, УКВ-сигналы отсутствовали не из-за антен-ны, а из-за заливки радиоаппаратуры морской водой.
Вернувшись в Каратерень, обсудили положение: поход по льду уже не нужен, но необходимо, пока нет снегопада, со-брать на вертолёт все обнаруженные на-кануне отделившиеся части СА, и главное - лобовой щит (теплозащитный экран). Но оказалось, что сбрасываемый по про-грамме на высоте более трёх километров лобовой щит при падении разбился, про-ломил лёд, и большая его часть затонула. Оставшиеся на льду обломки щита тща-тельно собрал специалист по теплоза-щите В.И. Шиляев, и среди них оказалось несколько характерных фрагментов. Они-то впоследствии и послужили ключом к разгадке причины прогара щита.
На помощь пришли водолазы
Возвратившись на «Жемчуг», доло-жили обо всём С.Ф. Долгушину. Он был заметно доволен результатами, особен-но возможностью работы людей на льду, и даже не упрекал отважного Агапова за нарушение указаний. Генерал срочно связался с Москвой и доложил маршалу авиации С.И. Руденко, бывшему в то вре-мя начальником Главштаба и первым заместителем Главкома ВВС, обстанов-ку и план эвакуации СА. Затем передал трубку мне - его также беспокоила ра-бота с аппаратом без разрядки системы АПО. Я сказал, что знающий СА специа-лист, имея необходимое снаряжение и инструктора-водолаза, мог бы разря-дить систему под водой. «А вы не водолаз?» - спросил маршал. Ответил, что водолазной практики у меня нет, но мог бы наощупь найти и расстыковать разъё-мы электропитания АПО. «Группа водо-лазов срочно готовится вылететь к вам. Принимайте решение на месте», - за-кончил разговор Руденко. Вскоре мы получили ВЧ-грамму из ЦКБЭМ: «Куру-шину, Долгушину. Даём разрешение на подъём и эвакуацию объекта 11Ф615 №3 при соблюдении необходимых мер пре-досторожности по указаниям предста-вителя п/я Г-4088тов. Гусева и предста-вителя п/я В-2572 тов. Лобнева. Охапкин, Бушуев, Черток».
Для усиления руководства главный конструктор В.П. Мишин срочно напра-вил к нам заместителя начальника отдела по СА В. А. Тимченко. Тем временем, на «Жемчуг» из г. Севастополя прибыла группа ЭПРОН под руководством капита-на второго ранга М.С. Безжанова.
Утром 11 февраля в ЦКБЭМ была от-правлена «успокоительная» ВЧ-грамма:
«Мишину В.П. Подъём СА изделия 11 Ф615 № 3 будет выполнен 11.02.67 при усло-вии благоприятной метеорологической и ледовой обстановки. Тимченко, Семёнов, Лобнев». Погода была не из худших -минус 20-22 градуса по Цельсию, ветер до 5 метров в секунду, облачность высо-кая, видимость - несколько километров. ОТГ вылетела «на точку». С вертолёта Ми-4 «с зависания» на лёд была высажена первая группа из трёх человек, в ' которую вместе со мной вошли Гусев и Юдин. Скользко, как на катке, глубина под нами - почти 10 метров. Обрезали несколько строп и, обвязавшись ими для страховки, начали ломами рубить лёд. Связи с берегом пока не было. Но через 3 часа Ми-4 на время снял нас со льда, чтобы не сдуло вертолётом Ми-6, кото-рый положил на лёд два плота для водо-лазов. Передали через экипаж Ми-4, что-бы к нам прислали «на прорубь» ещё двух-трёх человек с ломами и баграми и песок - посыпать лёд. Организовали ра-диосвязь. Людей нам, конечно, не при-слали, но сбросили пару мешков с пес-ком, да только метрах в ста от нас, так что воспользоваться ими не пришлось. На-чала подготовку к погружению группа водолазов Безжанова.
Недалеко попробовал сесть на лёд один из Ми-4. Но только шасси косну-лись льда и вертолёт стал сбавлять «шаг», раздался оглушительный треск, от колёс лучами пошли по льду трещи-ны. Оператор мгновенно дал сигнал пи-лотам уходить, и происшествия не слу-чилось.
Когда была готова прорубь размером 5х7 м для работы водолазов и свобод-ного выхода СА при подъёме, мичман В.В. Тактаров спустился под воду. Он подцепил переходной трос к подвесной системе СА. Свободный конец троса зак-репили ломом. Затем были эвакуирова-ны на берег все отработавшие на льду люди и оборудование. Остались только работники поисково-спасательного от-ряда для подцепки СА к вертолёту, а от ЦКБЭМ - Ю.П. Семёнов и В.А. Тимченко. Мне по плану надлежало встретить вер-толет с СА на берегу, отцепить переход-ной трос, затем вместе с Гусевым разря-дить систему АПО.
Извлечение из водяного плена
Аппарат был подцеплен к вертолёту. С берега мы наблюдали, как Ми-6. управляемый капитаном Гущиным, с трудом, не с первой попытки, вырвал СА из воды. Раскачиваясь под действием громадного маятника, машина с подвешенным гру-зом набрала высоту и направилась к бе-регу. Там уже была подготовлена поса-дочная площадка. Вертолёт подлетел к ней, разбрызгивая льющуюся с днища аппарата воду. Не без усилий расцепив заледеневшие карабины подвески и ос-вободив вертолёт, я подал ему знак ухо-дить. Подошёл Михаил Гусев, и мы при-ступили к разрядке системы аварийного подрыва объекта (все остальные находи-лись «на безопасном расстоянии»). От-крыли входной люк, с помощью индика-тора отбоя установили, что автоматика отбоя сработала - взрыватели отключе-ны от электросхемы и блокированы бронезаглушками от основного заряда. Для верности отстыковали разъёмы питания АПО от батарей СА. Затем Миша Гусев, воспитанный на уважении к технике, снял сапоги и босиком вошёл в аппарат, наполовину ещё заполненный ледяной водой. Он передал мне снятый блок разрывного -, заряда, который сразу же увезли за несколько километров и подорвали. Теперь можно было приступить к делу и осталь-ным работникам ОТГ.
Утром 12 февраля отогрели СА гене-ратором от Ми-6, упаковали в чехол и силовую сетку и спешно отправили на «Жемчуг».
В ночь с 12 на 13 февраля спускаемый аппарат и всё, что удалось найти на ме-сте посадки, доставили на ЗЭМ в Подлипки. Комиссия по анализу результатов полёта, расшифровав записи авто-номного регистратора («чёрного ящи-ка»), восстановила картину спуска. В результате детального осмотра СА и ана-лиза найденных фрагментов теплоза-щитного экрана были выявлены конст-руктивно-технологические недостатки , ' теплозащиты, послужившие причиной прогара аппарата.
После доработок по устранению заме-чаний было принято решение о допуске корабля к пилотируемым пускам. У ряда специалистов ЦКБЭМ это решение выз-вало сомнения - ведь ни один из трёх беспилотных пусков фактически не был успешным. Следующий запуск уже пи-лотируемого корабля «Союз-1», как из-вестно, имел трагические последствия. Успехи пришли к «Союзу» лишь спустя полтора года, с полётом космонавта Ге-оргия Берегового.
Алексей ЛОБНЕВ.
После посадки в зимних условиях на воду в 1985 кадется году изменили полигоны посадки. так , чтобы в районы приземления не входили акватории и крупные реки(ещ один раз СА проволокло ветром за парашют и он гигнулся с крутого берега Иртыша).
А садились Зудов -Рождественнский, они летали к военному"Алмазу"("Салюту"), не стыковались, спуск был досрочным, но в штатном управляемом режиме и на штатный полигон, но СА сел в штормящее при ледяном ветре озеро Тенгиз. Космонавтов спасали с большими трудностями.
После этого случая такого уже не было.