>В том, что она работала, наверное. Передача сотни киловатт ременной передачей и ныне используется на вертолётах и до того использовалась. Позволяет, в частности, использовать произвольное передаточное число.
---
Ненадёжная! Про достоинства ременной передачи в вертолётах даже и не начинайте - используется только в сверхлёгких машинах и только от бедности, НМИ.
>Кто там кого лицензировал и копировал?
---
Немцы, копировали единственный сбитый борт. Бриты и французы, как я уже писал - лицензировали (не даром, а купили) и выпускали массово. Это был вопрос? Вам хочется увидеть ссылки?
>Можно припомнить как русские светила, помимо Сикорского, возились со сложными передачами на винты для Святогора, которые предполагался на замену Ильям.
---
Святогор так и не полетел толком - и связаны проблемы во многом с отказом Слесарева разместить движки на крыльях, т.е. использовалась компоновка типа Капрони, с толкающими винтами и канатной->ременной->тросовой. Именно трансмиссия была слабым местом. Что как бы доказывает правоту Сикорского с коротким и прямым путём от двигателя (на крыле!) к винту.
>Я-то согласен, что Ильи Муромцы -- выдающиеся самолёты. Но Caproni вовсе от Сикорского не отставал, был среди лучших.
---
То, что Капрони был среди лучших - бесспорно. Т.к. "лучшие" на 14 год это и были Капрони и Сикорский :-), других просто не было. У сверх- и общечеловеков ничего подобного самолётам этого класса не просматривалось. Да, к 16-му году спохватились, освоили выпуск и начали двигать вперёд. См.
Ну я останусь при своём мнении: Капрони - машина годная на 14-18 гг, но уступающая "Илье Муромцу".
>Ненадёжная! Про достоинства ременной передачи в вертолётах даже и не начинайте - используется только в сверхлёгких машинах и только от бедности, НМИ.
Вертолёты используют двигатели мощнее. Выбор передачи зависит от передаваемой мощности. Подход, когда есть единственно-верное решение для любых условий -- школярский.
Изменились условия, и Caproni убрал редуктор.
>Немцы, копировали единственный сбитый борт.
Да ну?
>Бриты и французы, как я уже писал - лицензировали (не даром, а купили) и выпускали массово. Это был вопрос? Вам хочется увидеть ссылки?
Хочется.
>Святогор так и не полетел толком - и связаны проблемы во многом с отказом Слесарева разместить движки на крыльях, т.е. использовалась компоновка типа Капрони, с толкающими винтами и канатной->ременной->тросовой. Именно трансмиссия была слабым местом. Что как бы доказывает правоту Сикорского с коротким и прямым путём от двигателя (на крыле!) к винту.
Правоту Сикорского? Вы-то причём?
Правота Сикорского не в том, что он сократил редуктор, а в том, что распределил массу двигателей по крылу. Однако и такое решение имеет недостатки. Например, не самые выгодная скорость оборотов и сложности с обслуживанием двигателей и их систем, большая поперечная инерция.
Недоразумение создателей Святогора в том, что они и не знали, какую передачу применить, пытались определиться опытами на единственном построенном планере. А двигатели там мощные.
>То, что Капрони был среди лучших - бесспорно. Т.к. "лучшие" на 14 год это и были Капрони и Сикорский :-), других просто не было. У сверх- и общечеловеков ничего подобного самолётам этого класса не просматривалось. Да, к 16-му году спохватились, освоили выпуск и начали двигать вперёд. См.
Вы бредите, понятно. Были более полезные бомбардировщики в то время, простые однодвигательные. Только в 1916 возникло желание защищаться круговым огнём. Истребителей в 1914 не было.
>Ну я останусь при своём мнении: Капрони - машина годная на 14-18 гг, но уступающая "Илье Муромцу".
Да кто ж вам запретит мнение? Факты не искажайте, и оставайтесь.