Почему из бревен? Рельс вполне нормальный, стальной. :)
Т.к. доступ до статьи требует введения пароля, то выложу сюда.
В 30-е годы в СССР началась пора невиданных строек: «Авто-Гигант» (именно так было принято писать!) в Нижнем Новгороде, крупнейший в Европе Борский стеклозавод, огромные целлюлозно-бумажные комбинаты в Балахне и Волжске, железные дороги... Как говорили тогда, все города и посёлки были в строительных лесах. А раз так, требовалось разворачивать леспромхозы. Один из них – Лысковский – был создан в старинном селе Сельская Маза у берега Волги. Делянки он получил в десятках километров к северу – в тайге, среди безлюдных камско-бакалдинских болот. Лес отличный. Только как его вывозить? Мало-мальски пригодных для сплава речек нет, дорог не проложишь – топи. Узкоколейка и та потребует огромных сил при прокладке насыпи.
Неожиданное решение проблемы нашёл инженер леспромхоза Иван Городцов (на фото).
Вспоминают его как человека исключительно начитанного, знакомого с различной технической литературой по транспорту – и отечественной, и зарубежной. Он пришёл к выводу, что лучший вариант для тайги и болот – монорельс, как на аттракционе, действовавшем тогда в московском Парке имени Горького.
Городцов сам составил проект трассы длиной в 51 км, выполнил чертежи локомотивов и вагонов собственной конструкции. Рельсами обеспечили железнодорожники, которые получали от леспромхоза шпальный кряж.
Несколько месяцев ушло на прокладку пути, который соединил Сельскую Мазу с лесными посёлками Бакалды и Ялокша. Каждые пять метров на трассе монорельса были установлены толстые деревянные столбы. На холмистых участках потребовалось делать выемки. Болота преодолевали зимой: копрами со льда вколачивали в дно длинные пропитанные креозотом сваи. На столбы уложили брус, который поддерживали ещё и перекладины. На брусе укрепили рельс.
Тем временем в мастерских шла сборка подвижного состава. Локомотивы Ивана Городцова были спроектированы двухъярусными. Наверху – кабина и мотор от трактора сталинградского завода. Их крепили на площадке с бортиками и ведущей вниз лестницей (очень похоже на капитанский мостик). Под площадкой – ходовая часть. Двигатель передавал вращение на колёса, имевшие реборды с обеих сторон и катившиеся по рельсу сверху. Колёса и все остальные детали и узлы ходовой части вытачивали слесари леспромхозовских мастерских. Ниже – справа и слева от колёс – были смонтированы два деревянных пассажирских салона с окнами, каждый на десять мест. Такой локомотив был «надет» сверху на монорельсовый путь. Механик (мы бы сказали «машинист») и его помощник должны были следить, чтобы оба салона заполнялись равномерно, ни одна из сторон не перевешивала.
Дальше к локомотиву цеплялись грузовые вагоны, оснащённые пневмотормозами. С их ходовой части на левую и правую стороны спускалась арматура, на которую было удобно крепить бревна. Каждый вагон поднимал до 20 кубометров леса. Тяга и станции были рассчитаны на составы из 20 вагонов.
Разработали в Сельской Мазе и нехитрые приспособления, позволяющие закатывать в вагоны брёвна на лесных делянках. Для разгрузки проложили специальные пути к Волге, к месту формирования плотов. Построили небольшое деревянное депо и главную станцию – высокую рубленую избу с диспетчерской на уровне кабины локомотива, деревянные настилы для посадки в пассажирские салоны. С помощью деревянных же рычагов переводились на станциях стрелки. Жители Сельской Мазы с удивлением и некоторым недоверием наблюдали за стройкой. Много было сомневающихся: не удержится поезд на одном рельсе, сломаются брусья...
Но осенью 1934 года заволжскую тайгу огласил первый гудок монорельса. Впрочем, старожилы признаются: звуковые сигналы поезду почти не требовались – его грохот слышался за несколько километров.
Расчёты инженера Городцова оказались верными – движок трактора потянул казавшийся огромным состав с лесом на скорости 20–30 км/ч и без проблем пересекал бездорожье, болота.
Вслед за первым локомотивом в мастерских было построено ещё три, сделаны десятки вагонов. К делянкам прокладывали многокилометровые ответвления.
По примеру Лысковского района грузо-пассажирскую 42-километровую монорельсовую дорогу построили к концу тридцатых годов и в соседнем Борском. Она связала город Бор с селом Завражное, там шли разработки леса и торфа. Затем линию построили и для обеспечения лесом Марийского целлюлозно-бумажного комбината – марийская земля входила тогда в Горьковской край.
Монорельс сослужил добрую службу заволжанам в войну. Значительную часть техники и лошадей пришлось отправить на фронт. А лес возить из тайги требовалось, чтобы отстраивать разрушенное, чтобы было тепло в домах, чтобы ходили паровозы.
...Таёжного монорельса давно нет. В Сельской Мазе линию разобрали в 1949 году, когда были в основном разработаны заволжские делянки. Давно закрыт леспромхоз, в связи со строительством Чебоксарской ГЭС из села навсегда уехала большая часть жителей, и лишь немногие старики покажут место, где находились за околицей мастерские и станция.
Примерно в то же время закрылись и два других монорельса.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.