>>Энерговооруженность, в частности способность самолета набирать скорость ( в том числе в горизонтальном полете)в кратчайшее время, пилота волнует больше чем максимальная скорость.
>
>При нормальной организации скорость набирают пикированием. А меряться тягой двигателя даже и не собираются.
Правильно... Сливают за пару заходов "организационное" преимущество и пикированием смело выходят из боя. Летят на базу и в баре вечером героически деляться впечатлениям как "показали" недотепам-врагам...
Руководство армейской авиации, почесав в затылке, начианет перевооружать ИА с шикарно пикирующих P-47 на P-51(готовя P-51F на будующее ), флот готовит смену в виде F8F...
>Руководство армейской авиации, почесав в затылке, начианет перевооружать ИА с шикарно пикирующих P-47 на P-51(готовя P-51F на будующее ), флот готовит смену в виде F8F...
Здесь не все однозначно.
Во первых на форсажных режимах Р-47 на всех высотах имел большую энерговооруженность,чем Р-51 и при этом еще имел резервы по ее повышению (на графике максимальная мощность 2335bhp, а на поздних модификациях двигатель до 2800лс форсировали) - см. график в топике, я сам был сильно удивлен.
Так что в плане вертикальных маневров не исключено, что Р-47 был поперспективнее.
Другой вопрос цена пипелаца(он почти вдвое дороже) и расход топлива (где то в 1,5 раза выше) при близкой эффективности, кроме того Р-51 имел большую дальность и скорость.
Так что замена Р-47 на Р-51 не пример.
А вот облегчение Р-51 в модификации H и разработка F8F некоторые тенденции показывают.