От RTY
К nnn
Дата 10.03.2012 11:07:31
Рубрики WWII; Танки;

Re: Интересно, как...

Или бракованная кулиса, или, например, для удешевления производства могли экономить на стопоре или замке...
От zero1975
К RTY (10.03.2012 11:07:31)
Дата 10.03.2012 12:15:52

Всё проще..

Всё проще:
- слишком много шарниров в цепочке -> малый коэфф. передачи усилия + люфты;
- длинные тяги, работающие на сжатие + большие усилия -> потеря устойчивости и нарушение регулировки;
- много регулировок -> велика вероятность ошибки при регулировке;
- и главное: избирательный механизм расположен не на КПП, а у мехвода - т.е. всё зависит от чёткости, жёсткости и правильной регулировки длинной цепочки тяг/рычагов/валиков...
http://s019.radikal.ru/i620/1203/7f/6636304f6075.jpg


Конструкция, чего уж там, убога и содержит явные ошибки.
От john1973
К zero1975 (10.03.2012 12:15:52)
Дата 10.03.2012 19:50:44

Re: Всё проще..

>Конструкция, чего уж там, убога и содержит явные ошибки.
Ваша правда - простой пневмопривод (только не надо кидать тапки за обмерзание, это детский вопрос)...
От doctor64
К john1973 (10.03.2012 19:50:44)
Дата 10.03.2012 20:43:36

Re: Всё проще..

>>Конструкция, чего уж там, убога и содержит явные ошибки.
>Ваша правда - простой пневмопривод (только не надо кидать тапки за обмерзание, это детский вопрос)...
Я позволю себе напомнить знатокам танкостроения, что как раз на А-32 была пневматическая сервосистема управления бортовыми фрикционами. Вот только почему-то в серии вернулись к механике.
От zero1975
К john1973 (10.03.2012 19:50:44)
Дата 10.03.2012 20:01:26

Зачем так круто?

>>Конструкция, чего уж там, убога и содержит явные ошибки.
>Ваша правда - простой пневмопривод (только не надо кидать тапки за обмерзание, это детский вопрос)...

Фиксатора непосредственно на КПП - вполне достаточно...
От astatin
К john1973 (10.03.2012 19:50:44)
Дата 10.03.2012 20:01:10

Re: Всё проще..

Насколько реально было производство эксплуатация пневмоприводов в конце 30-х гг. Где онгиприменялись хотя бы в дорожной технике. Возникают сомнения по поводу уплотнений, вибраций и требуемого давления в системе
От john1973
К astatin (10.03.2012 20:01:10)
Дата 10.03.2012 20:21:49

Re: Всё проще..

>Насколько реально было производство эксплуатация пневмоприводов в конце 30-х гг. Где онгиприменялись хотя бы в дорожной технике. Возникают сомнения по поводу уплотнений, вибраций и требуемого давления в системе
Давление в системе - компрессор нагоняет (заодно набивая баллоны воздухопуска), потери не столь страшны. Уплотнения/вибростойкость оных - большого ресурса не надо, обойдемся и сальниковыми набивками на цилиндрах))), и золотниковым распредустройством мехвода))), у нас машина не мирного времени, а что касаемо Т-34 обр.39/А-20/БТ-7М, то дрючим экипажи на ТО, попутно налаживая выпуск недорогих з/ч...
Вот обмерзание, это серьезно! Думаю, меры потребуются, вплоть до мех. привода 1 передачи, и воздухо-воздушного радиатора пневмосистемы.
От astatin
К john1973 (10.03.2012 20:21:49)
Дата 10.03.2012 20:33:35

Re: Всё проще..

>Давление в системе - компрессор нагоняет (заодно набивая баллоны воздухопуска), потери не столь страшны. Уплотнения/вибростойкость оных - большого ресурса не надо, обойдемся и сальниковыми набивками на цилиндрах))), и золотниковым распредустройством мехвода))), у нас машина не мирного времени, а что касаемо Т-34 обр.39/А-20/БТ-7М, то дрючим экипажи на ТО, попутно налаживая выпуск недорогих з/ч...
Откуда запчасти, как я понял запчасти большая проблема в то время была.
Система должна работать в бою, поэтому ресурс у нее может быть небольшой, но надежность должна быть обеспечена, а пневматика по-любому будет уступать механике, хотя бы из-за сложности.
От Bronevik
К astatin (10.03.2012 20:01:10)
Дата 10.03.2012 20:08:49

Пневмоприводы были на чешских танках. (-)
От astatin
К Bronevik (10.03.2012 20:08:49)
Дата 10.03.2012 20:20:46

Re: Пневмоприводы были...

А наши способны были данный хай-тек массово производить?
От RTY
К Bronevik (10.03.2012 20:08:49)
Дата 10.03.2012 20:16:14

Re: Нда? А на каких, и что приводилось? (-)
От Bronevik
К RTY (10.03.2012 20:16:14)
Дата 10.03.2012 20:21:21

ЕМНИП, трансмиссия и тормоза. (-)
От RTY
К Bronevik (10.03.2012 20:21:21)
Дата 10.03.2012 20:48:56

Боюсь, Вы ошибаетесь.

На Pz.38(t) и Хетцере приводы механические.
Очень сомневаюсь, что на Pz.35(t) пневматика (хотя, не могу исключать со 100% уверенностью).
От Bronevik
К RTY (10.03.2012 20:48:56)
Дата 10.03.2012 21:11:09

Я как раз имел ввиду Lt vz. 35, (-)
От RTY
К zero1975 (10.03.2012 12:15:52)
Дата 10.03.2012 12:35:19

Re: Всё проще..

>- слишком много шарниров в цепочке -> малый коэфф. передачи усилия + люфты;
>- длинные тяги, работающие на сжатие + большие усилия -> потеря устойчивости и нарушение регулировки;

Не, ну, конечно, можно довести тяги до такого состояния, что при штатном срабатывании кулисы (т.е. переводные стержни из нейтрального положения ходят по одному) при выключении передачи рычагом тяги не обеспечивают возвращения в нейтраль поводкового валика КПП. Но как-то это очень круто, не уверен, что в этом случае можно предъявлять претензии проектировщику и производителю.

А шарниров в цепочке на ленинградском :-))) КВ как бы не больше, чем на Т-34.

>- и главное: избирательный механизм расположен не на КПП, а у мехвода - т.е. всё зависит от чёткости, жёсткости и правильной регулировки длинной цепочки тяг/рычагов/валиков...
>
http://s019.radikal.ru/i620/1203/7f/6636304f6075.jpg



Точно так же, на КВ примерно такое же устройство всей этой машинерии.
Да и на ИСе.
Тогда делали так, по-другому не умели.
От zero1975
К RTY (10.03.2012 12:35:19)
Дата 10.03.2012 13:50:15

А мы не о разных ли машинах говорим?

>Не, ну, конечно, можно довести тяги до такого состояния,

Эти самые тяги, ЕМНИП, усиливали минимум дважды.
Оно и понятно - когда усилие на рычаге доходит до 30-40 кг (в тяге - почти на порядок больше), а сжатый стержень длину имеет около 3-ёх метров - в потере устойчивости по Вашему виноват мехвод?


> что при штатном срабатывании кулисы (т.е. переводные стержни из нейтрального положения ходят по одному) при выключении передачи рычагом тяги не обеспечивают возвращения в нейтраль поводкового валика КПП.

Конструкция имеет неудобные и сложные регулировки, которые одному человеку делать трудно.
Регулировка требуется слишком часто - практически при любых манипуляциях с КПП, при износе шарниров и т.д. Явной и ничем не обоснованной ошибкой является размещение избирательного и стопорного механизма непосредственно у рычага управления, а не на КПП. Из-за этого работоспособность мех-ма и стала зависеть от регулировок, люфтов, деформаций и т.д.


> Но как-то это очень круто, не уверен, что в этом случае можно предъявлять претензии проектировщику и производителю.

Ага. Я такие разговоры на работе через день слышу :-)
При таком подходе можно оправдать что угодно.
На практике лечится двумя путями - отправкой конструктора на испытания с тесным неформальным общением с эксплуатационщиками или лишением премии. Подходы, впрочем, можно совмещать :-)


>А шарниров в цепочке на ленинградском :-))) КВ как бы не больше, чем на Т-34.

И что в этом хорошего? Шарниры - это только часть проблемы.
Вообще, проблемы с приводами управления - они общие для машин с механической трансмиссией в корме, но у Т-34 они, ПМСМ, усугублены конструкторскими просчётами и дефектами производства.


>Тогда делали так, по-другому не умели.

???
Это что же такое надо уметь, чтобы избирательный и стопорящий механизм расположить на КПП? Просто либо не заметили, либо руки не дошли...

Вот, на том же ИСе - поставили таки в КПП механизм блокировки, фиксирующий поводковые валики при невыжатом гл. фрикционе. Поколдовать над ним, дополнив его блокировкой от одновременного включения двух передач - не так уж сложно. Было бы осознание необходимости...

Так что, не "не умели", а не сочли нужным.
От RTY
К zero1975 (10.03.2012 13:50:15)
Дата 10.03.2012 15:20:40

Re: А мы...

>>Не, ну, конечно, можно довести тяги до такого состояния,
>
>Эти самые тяги, ЕМНИП, усиливали минимум дважды.

Это вполне нормально, когда в ходе эксплуатации новой техники выясняется, что прочность некоторых деталей оказывается недостаточной. Особенно если в ходе производства по тем или иным причинам падает качество.
Кстати, были ли идеальны в плане тяг и их регулировок Т-28 и КВ?

>Оно и понятно - когда усилие на рычаге доходит до 30-40 кг (в тяге - почти на порядок больше), а сжатый стержень длину имеет около 3-ёх метров - в потере устойчивости по Вашему виноват мехвод?

Тяги неизбежно тянутся, их уход надо компенсировать регулировками. Если мехвод не производит необходимые регулировки - виноват кто?

>> что при штатном срабатывании кулисы (т.е. переводные стержни из нейтрального положения ходят по одному) при выключении передачи рычагом тяги не обеспечивают возвращения в нейтраль поводкового валика КПП.
>
>Конструкция имеет неудобные и сложные регулировки, которые одному человеку делать трудно.

В экипаже Т-34 - 4 человека.

>Регулировка требуется слишком часто - практически при любых манипуляциях с КПП, при износе шарниров и т.д. Явной и ничем не обоснованной ошибкой является размещение избирательного и стопорного механизма непосредственно у рычага управления, а не на КПП. Из-за этого работоспособность мех-ма и стала зависеть от регулировок, люфтов, деформаций и т.д.

Еще раз. У КВ и ИСа, и скорее всего (не владею точной информацией) у Т-28 принципы построения привода КПП были такими же, как у Т-34. Соответственно, тяги тоже тянулись, соответственно, требовали регулировок при растяжении, так же как при манипуляциях с КПП и износах шарниров.
Так что, в этом плане гипотетический Т-28М принципиально не лучше реального Т-34.
Единственное что, усилие на рычаге в силу конструкции КПП должно было быть меньше.
Но про это ниже.

>>А шарниров в цепочке на ленинградском :-))) КВ как бы не больше, чем на Т-34.
>
>И что в этом хорошего? Шарниры - это только часть проблемы.

Ничего, но показывает сходный уровень реализации в условиях разных КБ одного времени.

>Вообще, проблемы с приводами управления - они общие для машин с механической трансмиссией в корме,

Воооооооооот :-).

>но у Т-34 они, ПМСМ, усугублены конструкторскими просчётами

Какими?

>и дефектами производства.

Которые при производстве гипотетического Т-28М были бы такими же, если не бОльшими (в силу перехода на абсолютно новую конструкцию, не унаследованную от БТ).

>>Тогда делали так, по-другому не умели.
>
>???
>Это что же такое надо уметь, чтобы избирательный и стопорящий механизм расположить на КПП? Просто либо не заметили, либо руки не дошли...

Уметь делать привод КПП так, чтобы эти самые механизмы были расположены не "на ручке", а на КПП. Кстати, поинтересуйтесь устройством привода КПП на танках Т-54 и Т-62 :-).
И порассуждаем о криворуких послевоенных конструкторах :-))).

>Вот, на том же ИСе - поставили таки в КПП механизм блокировки, фиксирующий поводковые валики при невыжатом гл. фрикционе. Поколдовать над ним, дополнив его блокировкой от одновременного включения двух передач - не так уж сложно. Было бы осознание необходимости...

Ну то есть, на ИСе тоже "чего-то такое" не умели, и над замком не поколдовали... :-)
Замок этот еще на Т-28 был, оттуда и тянулся к ИСу через КВ.
Вообще, коробка на Т-28/КВ/ИСе более прогрессивная, чем на Т-34, кто бы спорил.
Хотя, на коробку КВ ругались как бы не больше, чем на коробку Т-34.
Один вопрос - смогли бы такую коробку делать _массово_ на ХПЗ/СТЗ и смежниках? Ой ня факт.
Гораздо больше механообработки.
Особенно интересен этот вопрос в условиях проблем эвакуации.

Что касается собственно замка - его наличие непосредственно не влияет на возможность включения 2-х передач и прочих багов, вызванных траблами с тягами.

>Так что, не "не умели", а не сочли нужным.

Конечно. Люди знали, что мало спроектировать (причем - в конечные сроки) - надо еще и производить тысячами в условоиях дефицита всего.
От zero1975
К RTY (10.03.2012 15:20:40)
Дата 10.03.2012 21:07:03

Re: А мы...

> Это вполне нормально, когда в ходе эксплуатации новой техники выясняется, что прочность некоторых деталей оказывается недостаточной.

Ничего себе, тезис!
Нормально, это когда усиливать приходится в ходе испытаний. Когда усиливать приходится в ходе эксплуатации - значит, кого-то крепко накосячил.
То, что Т-34 мало испытывали - это отдельная история и к обсуждаемому случаю отношения не имеет - там косяк заложен изначально.

> Особенно если в ходе производства по тем или иным причинам падает качество.

Тяги управления должны выдерживать максимальное усилие, которое может приложить к ним человек и максимальное усилие от шестерни, которую "выбивает". Если на Т-34 тяги деформировались, значит ии прочность была недостаточна. Что тут обсуждать?

> Кстати, были ли идеальны в плане тяг и их регулировок Т-28 и КВ?

Не были. И что?


>Тяги неизбежно тянутся, их уход надо компенсировать регулировками. Если мехвод не производит необходимые регулировки - виноват кто?

1. Они не только тянулись/изнашивались - они деформировались. Или это тоже нормально?
2. Конструкция должна быть такой, чтобы регулировок было как можно меньше, а нарушение регулировки не приводило к фатальным последствиям.
Американцы не просто так отмечали большое количество регулировок и большой объём работ по техобслуживанию. Это такая конструкторская школа. Сохранилась она до сих пор.


>>Конструкция имеет неудобные и сложные регулировки, которые одному человеку делать трудно.

>В экипаже Т-34 - 4 человека.

Офигенный довод. Типа "неозадаченный солдат - потенциальный преступник".
Если регулировку не может выполнить один человек - вероятность ошибки многократно увеличивается.
Тяги регулируются изнутри боевого отделения, а метки надо смотреть на КПП - это нормально?


>Еще раз. У КВ и ИСа, и скорее всего (не владею точной информацией) у Т-28 принципы построения привода КПП были такими же, как у Т-34. Соответственно, тяги тоже тянулись, соответственно, требовали регулировок при растяжении, так же как при манипуляциях с КПП и износах шарниров.

Не совсем.
У ИСа (не знаю, как у КВ) тяги не были нагружены осевым усилием от шестерён.
Во первых, у него коробка автомобильного типа - в отличие от "тракторной" на Т-34.
Соответственно, усилия включения-выключения передач существенно меньше.
Во вторых, стопорный механизм расположен непосредственно на КПП - т.е. положение кареток от регулировки тяг не зависит, неправильную регулировку сразу видно, да и усилия на тягах в работе нет.

Но главное - каким образом недостатки КВ оправдывают конструкторов Т-34?
"Не мы такие - страна такая?" - так кто бы спорил...


>Так что, в этом плане гипотетический Т-28М принципиально не лучше реального Т-34.

Я фантазии Исаева обсуждать не хочу.


>>но у Т-34 они, ПМСМ, усугублены конструкторскими просчётами

>Какими?

Во-первых, КПП тракторного типа с перемещающимися шестернями.
Следствие этого - большие хода поводков (отсуда - малое передаточное число механизма), наличие осевого усилия (выбивание или закусывание передачи). Как следствие - большие усилия на органах управления и в тягах при переключении.
Во-вторых, расположение механизма фиксации рядом с рычагом КПП приводило к тому, что тяги и весь механизм управления были нагружены осевым усилием от шестерён при работе (оно может быть немаленьким). Это приводит не только к износу шарниров и деформации тяг, но и (если постоянное положение шестерен не обеспечивается) к нарушению приработки зубьев.

Я пишу об этом потому, что в 2004-2005 годах мы на всё это нарывались.
Попоболь у меня :-)))

>>и дефектами производства.

>Которые при производстве гипотетического Т-28М были бы такими же, если не бОльшими (в силу перехода на абсолютно новую конструкцию, не унаследованную от БТ).

Нет, альтернативки мне неинтересны.


>>Это что же такое надо уметь, чтобы избирательный и стопорящий механизм расположить на КПП? Просто либо не заметили, либо руки не дошли...

>Уметь делать привод КПП так, чтобы эти самые механизмы были расположены не "на ручке", а на КПП.

Дык, на ИСе они там и стояли. Т.е. сумели, когда припекло...

>Кстати, поинтересуйтесь устройством привода КПП на танках Т-54 и Т-62 :-).

Там же коробка не тракторная, а с зубчатыми муфтами - усилия намного меньше.
Это во-первых.
А во-вторых...

>И порассуждаем о криворуких послевоенных конструкторах :-))).

А во-вторых, послевоенные конструкторы не стали трогать доведённый до ума механизм.
Что никак изначальной его кривости не отменяет.


>>Вот, на том же ИСе - поставили таки в КПП механизм блокировки, фиксирующий поводковые валики при невыжатом гл. фрикционе. Поколдовать над ним, дополнив его блокировкой от одновременного включения двух передач - не так уж сложно. Было бы осознание необходимости...

>Ну то есть, на ИСе тоже "чего-то такое" не умели, и над замком не поколдовали... :-)

Нет. Неверно.
На ИСе "не поколдовали" потому, что проблемы такой там не было.
Вы слышали о проблемах с одновременным включением 2-ух передач на ИСах?
Причины отсутствия этой проблемы я выше описал.


>Один вопрос - смогли бы такую коробку делать _массово_ на ХПЗ/СТЗ и смежниках? Ой ня факт.
>Гораздо больше механообработки.
>Особенно интересен этот вопрос в условиях проблем эвакуации.

Ответ на этот вопрос известен - полностью на 5-ступенчатую КПП (автомобильного типа) смогли перейти только к концу войны, по мере поступления станков по ленд-лизу.
Насчёт "до войны" - там другая ситуация.
Сперва целая серия ошибок, а потом - ударились в перфекционизм.


>Что касается собственно замка - его наличие непосредственно не влияет на возможность включения 2-х передач и прочих багов, вызванных траблами с тягами.

Влияет не наличие замка - от него никуда не денешься. Влияет его расположение, т.к. замок на КПП обеспечивает однозначное положение каретки, не зависящее от регулировок тяг.


>Конечно. Люди знали, что мало спроектировать (причем - в конечные сроки) - надо еще и производить тысячами в условиях дефицита всего.

Это не имеет никакого отношения к месту расположения механизма фиксации.
Сильно подозреваю, что до войны вполне могли бы и КПП автомобильного типа освоить, но занялись планетарной. Знать бы, где упасть...
От RTY
К zero1975 (10.03.2012 21:07:03)
Дата 10.03.2012 22:40:01

Re: А мы...

>> Это вполне нормально, когда в ходе эксплуатации новой техники выясняется, что прочность некоторых деталей оказывается недостаточной.
>
>Ничего себе, тезис!
>Нормально, это когда усиливать приходится в ходе испытаний. Когда усиливать приходится в ходе эксплуатации - значит, кого-то крепко накосячил.

Вы можете привести пример БТТ того периода (желательно - нашей или немецкой), где уже в ходе эксплуатации НЕ было бы обнаружено проблем в т.ч. с прочностью деталей, что привело бы к необходимости эти детали усиливать?

>То, что Т-34 мало испытывали - это отдельная история и к обсуждаемому случаю отношения не имеет - там косяк заложен изначально.

Вот-вот. Что испытывали достаточно?
А также, как в ходе опытных образцов (пусть - первых серийных) отследить неизбежное падение качества (в т.ч. - прочности) деталей по причине перехода к крупносерийному производству с соответствующим изменением технологии и иногда конструкции деталей.
А также падение уровня эксплуатации в силу того, что рычаги дергают рядовые пользователи, а не сверхпрофессионалы-испытатели.

>> Кстати, были ли идеальны в плане тяг и их регулировок Т-28 и КВ?
>
>Не были. И что?

И то, что (вернемся к исходной теме обсуждения) предлагается отстранить конструкторов ХПЗ и взять других конструкторов. Вот лично я хочу понять, что этим можно улучшить.
Если Т-28 и КВ не были идеальны в плане конструкции привода КПП - значит, принципиально улучшить его конструкцию при замене одних конструкторов на других не удастся.

>>Тяги неизбежно тянутся, их уход надо компенсировать регулировками. Если мехвод не производит необходимые регулировки - виноват кто?
>
>1. Они не только тянулись/изнашивались - они деформировались. Или это тоже нормально?

А где про это написано?

>>>Конструкция имеет неудобные и сложные регулировки, которые одному человеку делать трудно.
>
>>В экипаже Т-34 - 4 человека.
>
>Офигенный довод. Типа "неозадаченный солдат - потенциальный преступник".
>Если регулировку не может выполнить один человек - вероятность ошибки многократно увеличивается.

Может ли регулировку ИСа выполнить один человек?

>Тяги регулируются изнутри боевого отделения, а метки надо смотреть на КПП - это нормально?

Пообщался с человеком, который регулярно эксплуатирует Т-34 вообще и 34-76 42! года (копаный) в частности, с родной коробкой и родными тягами.
Он не отметил каких-то проблем с тягами и их регулировкой.

>>Еще раз. У КВ и ИСа, и скорее всего (не владею точной информацией) у Т-28 принципы построения привода КПП были такими же, как у Т-34. Соответственно, тяги тоже тянулись, соответственно, требовали регулировок при растяжении, так же как при манипуляциях с КПП и износах шарниров.
>
>Не совсем.
>У ИСа (не знаю, как у КВ) тяги не были нагружены осевым усилием от шестерён.
>Во первых, у него коробка автомобильного типа - в отличие от "тракторной" на Т-34.
>Соответственно, усилия включения-выключения передач существенно меньше.

Начнем с того, что у ИСа коробка с постоянным зацеплением шестерен. У Т-34 к моменту появления ИСа такая тоже уже была.
У КВ была одна что ли предача с шестернями постоянного зацепления.

>Во вторых, стопорный механизм расположен непосредственно на КПП - т.е. положение кареток от регулировки тяг не зависит, неправильную регулировку сразу видно, да и усилия на тягах в работе нет.

В кулисе там тоже есть стопор, аналогичный Т-34, который в частности и обеспечивает невключение нескольких передач сразу. Тот, о котором Вы говорите, хорошая штука, но его тоже надо регулировать :-), так что для мехвода это дополнительный гемор.
Ну то есть, у реальных экипажей есть траблы с регулировкой 1-го механизма, а Вы хотите добавить к нему еще один :-))).

>Но главное - каким образом недостатки КВ оправдывают конструкторов Т-34?
>"Не мы такие - страна такая?" - так кто бы спорил...

Еще раз - подветка не о том, какой плохой был Т-34, а о том, что бы получилось, если бы конструкторов из города А заменили бы на конструкторов из города Б, оторвав их от своих проектов.
Конструкторы Т-34 не нуждаются в каких-то оправданиях, если они сделали свою работу на том техническом уровне, который был в то время. И здесь сравнивать с ИСом бессмысленно - надо сравнивать в лучшем случае с КВ.

>Я фантазии Исаева обсуждать не хочу.

Но обсуждаете :-).

>>>но у Т-34 они, ПМСМ, усугублены конструкторскими просчётами
>
>>Какими?
>
>Во-первых, КПП тракторного типа с перемещающимися шестернями.

См. выше :-). Это не конструктивный просчет, это нормальная практика для того времени.

>Следствие этого - большие хода поводков (отсуда - малое передаточное число механизма), наличие осевого усилия (выбивание или закусывание передачи). Как следствие - большие усилия на органах управления и в тягах при переключении.

Хода поводковых валов на Т-34 с 4-хступкой и 5тиступкой (у которой постоянное зацепление) одинаковы.

>Во-вторых, расположение механизма фиксации рядом с рычагом КПП приводило к тому, что тяги и весь механизм управления были нагружены осевым усилием от шестерён при работе (оно может быть немаленьким). Это приводит не только к износу шарниров и деформации тяг, но и (если постоянное положение шестерен не обеспечивается) к нарушению приработки зубьев.

См. выше. По опыту эксплуатации реального танка, не отмечено.
Но с опытным мехводом.

>>>Это что же такое надо уметь, чтобы избирательный и стопорящий механизм расположить на КПП? Просто либо не заметили, либо руки не дошли...
>
>>Уметь делать привод КПП так, чтобы эти самые механизмы были расположены не "на ручке", а на КПП.
>
>Дык, на ИСе они там и стояли. Т.е. сумели, когда припекло...

Вы противоречите себе.
С одной стороны "там и стояли", с другой "Поколдовать над ним, дополнив его..." :-).
Т.е. и в 43-м не сумели, а Вы говорите про 39-40.

>>Кстати, поинтересуйтесь устройством привода КПП на танках Т-54 и Т-62 :-).
>
>Там же коробка не тракторная, а с зубчатыми муфтами - усилия намного меньше.
>Это во-первых.
>>И порассуждаем о криворуких послевоенных конструкторах :-))).
>
>А во-вторых, послевоенные конструкторы не стали трогать доведённый до ума механизм.
>Что никак изначальной его кривости не отменяет.

Любая конструкция в первую очередь оцениватется по работоспособности, а не по абстрактной (не)кривизне.

>>>Вот, на том же ИСе - поставили таки в КПП механизм блокировки, фиксирующий поводковые валики при невыжатом гл. фрикционе. Поколдовать над ним, дополнив его блокировкой от одновременного включения двух передач - не так уж сложно. Было бы осознание необходимости...
>
>>Ну то есть, на ИСе тоже "чего-то такое" не умели, и над замком не поколдовали... :-)
>
>Нет. Неверно.
>На ИСе "не поколдовали" потому, что проблемы такой там не было.
>Вы слышали о проблемах с одновременным включением 2-ух передач на ИСах?
>Причины отсутствия этой проблемы я выше описал.

Если замок кулисы будет работать неверно, на ИСе 2 передачи тоже вполне себе могут включиться даже с тем замечательным замком, который там был. Хотя, конечно, область необходимых условий сужается.

>>Один вопрос - смогли бы такую коробку делать _массово_ на ХПЗ/СТЗ и смежниках? Ой ня факт.
>>Гораздо больше механообработки.
>>Особенно интересен этот вопрос в условиях проблем эвакуации.
>
>Ответ на этот вопрос известен - полностью на 5-ступенчатую КПП (автомобильного типа) смогли перейти только к концу войны, по мере поступления станков по ленд-лизу.
>Насчёт "до войны" - там другая ситуация.
>Сперва целая серия ошибок, а потом - ударились в перфекционизм.

Серия? Чего уж там, излагайте весь список :-).

>>Конечно. Люди знали, что мало спроектировать (причем - в конечные сроки) - надо еще и производить тысячами в условиях дефицита всего.
>
>Это не имеет никакого отношения к месту расположения механизма фиксации.

Имеет. На Т-34 механизм фиксации один. На Т-28/КВ/ИС их два.

>Сильно подозреваю, что до войны вполне могли бы и КПП автомобильного типа освоить, но занялись планетарной. Знать бы, где упасть...

Занялись тем, что посчитали лучшим. А переоценивать уровень возможностей промышленности, а потом пинать ленивых производственников, умели хорошо и тогда, и сейчас.
Впрочем, планетарку вполне могли освоить. Году к 50-му, если бы ВОВ не было.
От zero1975
К RTY (10.03.2012 22:40:01)
Дата 11.03.2012 01:39:26

Re: А мы...

>Вы можете привести пример БТТ того периода (желательно - нашей или немецкой), где уже в ходе эксплуатации НЕ было бы обнаружено проблем в т.ч. с прочностью деталей, что привело бы к необходимости эти детали усиливать?

Причём тут это?
Пусть хоть весь мир с ума сходит - это не повод признавать нормальным принятие на вооружение откровенно сырой машины (да ещё и в мирное время).
Впрочем, за нашим Т-40, например - такой же шлейф отказов тянулся?
А за Тигром, который Pz.V?


>А также, как в ходе опытных образцов (пусть - первых серийных) отследить неизбежное падение качества (в т.ч. - прочности) деталей по причине перехода к крупносерийному производству с соответствующим изменением технологии и иногда конструкции деталей.

Ну мы же отслеживаем :-)
Нет, отказы есть, но мы их нормой не считаем.


>А также падение уровня эксплуатации в силу того, что рычаги дергают рядовые пользователи, а не сверхпрофессионалы-испытатели.

Защита от дурака - это стандартное требование.
В случае военной техники - актуальное особенно (хотя бы из-за стресса).
Если конструктор спроектировал машину, которой может управлять только суперпрофи - это конструкторская ошибка. Разве не так?


>И то, что (вернемся к исходной теме обсуждения) предлагается отстранить конструкторов ХПЗ и взять других конструкторов. Вот лично я хочу понять, что этим можно улучшить.
>Если Т-28 и КВ не были идеальны в плане конструкции привода КПП - значит, принципиально улучшить его конструкцию при замене одних конструкторов на других не удастся.

Это не моё тезис и я тоже считаю его глубоко ошибочным.
Хотя то, что у танкистов не было своего НАТИ - это как то странно.
Ну, да не о том речь.


>>1. Они не только тянулись/изнашивались - они деформировались. Или это тоже нормально?

>А где про это написано?

ЕМНИП, в Боевых машинах Уралвагонзавода.


>Может ли регулировку ИСа выполнить один человек?

Почему Вы всё время сравниваете с КВ, ИСом и пр.?
Это машины одной школы. Если у них одинаковые недостатки - всё равно недостатки.
А схема управления КПП ИСа, имеющая стопор на КПП, в принципе позволяет выполнить регулировку одним человеком. Если на ИСе это не реализовано - тем хуже для ИСа. Харьковчан это не оправдывает.


>Пообщался с человеком, который регулярно эксплуатирует Т-34 вообще и 34-76 42! года (копаный) в частности, с родной коробкой и родными тягами.
>Он не отметил каких-то проблем с тягами и их регулировкой.

Отличный довод.
А испытателям, писавшим отчёты - проблемы приснились, надо думать :-)


>Начнем с того, что у ИСа коробка с постоянным зацеплением шестерен. У Т-34 к моменту появления ИСа такая тоже уже была.

И это доказывает, что для СССР 1938-1939-го годов коробка автомобильного типа - вовсе не фантастика.


>У КВ была одна что ли передача с шестернями постоянного зацепления.

См. выше: ссылки на недостатки КВ - это не оправдание недостатков в Т-34.


>В кулисе там тоже есть стопор, аналогичный Т-34, который в частности и обеспечивает невключение нескольких передач сразу. Тот, о котором Вы говорите, хорошая штука, но его тоже надо регулировать :-), так что для мехвода это дополнительный гемор.
>Ну то есть, у реальных экипажей есть траблы с регулировкой 1-го механизма, а Вы хотите добавить к нему еще один :-))).

Вы о какой дополнительной регулировке?
Между фрикционом и флажком стопора?
Так это проблема конкретного исполнения механизма.


>Еще раз - подветка не о том, какой плохой был Т-34, а о том, что бы получилось, если бы конструкторов из города А заменили бы на конструкторов из города Б, оторвав их от своих проектов.

Я своё отношение к этой идее - уже указал.
Напомню - я вклинился в ветку, когда Вы проблемы с переключением КПП на Т-34 объяснили так:
"Или бракованная кулиса, или, например, для удешевления производства могли экономить на стопоре или замке."
Вот это не так.
Хотя бы потому, что в апрельском отчёте 1940-го года отмечалась "потеря нейтрали", а это, по сути, и есть "двойное включение". И это конструктивный недостаток.


>Конструкторы Т-34 не нуждаются в каких-то оправданиях, если они сделали свою работу на том техническом уровне, который был в то время. И здесь сравнивать с ИСом бессмысленно - надо сравнивать в лучшем случае с КВ.

Отличный довод.
Т.е. на отчёты испытателей (апрельский и декабрьский 1940-го года) именно так и надо было отвечать:
"Конструкторы Т-34 не нуждаются в каких-то оправданиях - они сделали свою работу на том техническом уровне, который есть в стране сегодня. На КВ, между прочим, не лучше".
Жрите мол, чего дают...


>>>>но у Т-34 они, ПМСМ, усугублены конструкторскими просчётами

>>>Какими?

>>Во-первых, КПП тракторного типа с перемещающимися шестернями.

>См. выше :-). Это не конструктивный просчет, это нормальная практика для того времени.

С маленькой поправкой - для того времени в СССР.
И в ГАБТУ такое положение "нормальной практикой" не считали - смотри ТЗ на Т-34М.

Но Вы меня неправильно поняли. Просчётом я назвал не сам тип КПП, а сочетание подвижных шестерен с фиксацией у чёрта на рогах.


>Хода поводковых валов на Т-34 с 4-хступкой и 5тиступкой (у которой постоянное зацепление) одинаковы.

Посмотрел чертежи. Вы ошиблись - ход поводков у 5-ступенчатой ~вдвое меньше.

>>Во-вторых, расположение механизма фиксации рядом с рычагом КПП приводило к тому, что тяги и весь механизм управления были нагружены осевым усилием от шестерён при работе (оно может быть немаленьким). Это приводит не только к износу шарниров и деформации тяг, но и (если постоянное положение шестерен не обеспечивается) к нарушению приработки зубьев.

>См. выше. По опыту эксплуатации реального танка, не отмечено.
>Но с опытным мехводом.

А я повторю - испытателям "потеря нейтрали" в бреду привиделась.


>Вы противоречите себе.
>С одной стороны "там и стояли", с другой "Поколдовать над ним, дополнив его..." :-).
>Т.е. и в 43-м не сумели, а Вы говорите про 39-40.

Никакого противоречия тут нет.
Механизм стопорения у ИС-2 стоял на КПП.
При желании его можно было бы доработать, внеся в него блокировку от двойного включения.
Только не нужна была доработка, т.к. у ИСа такой проблемы не было (насколько я знаю).


>Любая конструкция в первую очередь оцениватется по работоспособности, а не по абстрактной (не)кривизне.

Вы не правы.
Кривую конструкцию часто можно "залечить", но смотреть на неё по прежнему тошно.
Просто потому, что если бы её изначально сделать правильной - было бы много лучше.
Но зачастую переделывать - себе дороже.


>Если замок кулисы будет работать неверно, на ИСе 2 передачи тоже вполне себе могут включиться даже с тем замечательным замком, который там был. Хотя, конечно, область необходимых условий сужается.

Видимо, сильно сужается :-)


>>Насчёт "до войны" - там другая ситуация.
>>Сперва целая серия ошибок, а потом - ударились в перфекционизм.

>Серия? Чего уж там, излагайте весь список :-).

Да полно Вам.
Вы отчёты по испытаниям 40-го года не читали? Не верю!


>>Это не имеет никакого отношения к месту расположения механизма фиксации.

>Имеет. На Т-34 механизм фиксации один. На Т-28/КВ/ИС их два.

Я бы Вам поверил, если бы сам через это не прошёл.
Мы в своё время допустили на опытных машинах такую же ошибку. Были и выбивание, и потеря нейтрали.
Когда фиксацию перенесли в КПП - проблемы исчезли. Да и регулировка теперь требуется один раз - при сборке машины.


>>Сильно подозреваю, что до войны вполне могли бы и КПП автомобильного типа освоить, но занялись планетарной. Знать бы, где упасть...

>Занялись тем, что посчитали лучшим.

Кто бы спорил...
От Harkonnen
К zero1975 (11.03.2012 01:39:26)
Дата 11.03.2012 04:14:21

с чем сравнивать? (+)

>>Почему Вы всё время сравниваете с КВ, ИСом и пр.?
Это машины одной школы.

Извините, что вмешиваюсь в вашу беседу, но у меня простой вопрос - с чем сравнивать?
С какой конкретно отечественной машиной сравнивать Т-34?
От Дм. Журко
К Harkonnen (11.03.2012 04:14:21)
Дата 11.03.2012 04:20:50

С Т-28 и Т-50? (-)
От Harkonnen
К Дм. Журко (11.03.2012 04:20:50)
Дата 11.03.2012 04:26:08

Re: С Т-28...

И что вы скажете о сравнении Т-28 и Т-50 с Т-34?
От Дм. Журко
К Harkonnen (11.03.2012 04:26:08)
Дата 11.03.2012 05:17:25

А разве господин Исаев мало писал?

Что оба этих проекта совершеннее. Что с учётом новых требований (самое важное!), взяв за основу Т-28, можно получить проект лучше и уместнее, чем на основе А-20 получили. И не дороже.

Что Сталин, вероятно, несёт ответственность за относительные недостатки Т-34 и КВ. Возможно даже личную и непосредственную. За сроки Т-50 тоже.

Таково моё мнение.
От Harkonnen
К Дм. Журко (11.03.2012 05:17:25)
Дата 11.03.2012 05:28:51

Re: А разве...

>Что оба этих проекта совершеннее. Что с учётом новых требований (самое важное!), взяв за основу Т-28, можно получить проект лучше и уместнее, чем на основе А-20 получили. И не дороже.

Господин много чего пишет.
Но, чем Т-28 совершеннее Т-34?

>Что Сталин, вероятно, несёт ответственность за относительные недостатки Т-34 и КВ. Возможно даже личную и непосредственную. За сроки Т-50 тоже.

Ну да, не новость - "Во всем виноват товарищ Сталин".