ВИФ2 NE : Ветка : Re: Ежели именно

От	Flanker
К	Hokum
Дата	26.02.2012 21:35:34
Рубрики	Современность; ВВС;

Re: Ежели именно

>... то изначально он проектировался под два двигателя. Третий впихнули на последующих этапах и не от хорошей жизни. И больше я подобной схемы не припомню ни у кого (ну разве что Ту-14 еще). Либо 2..4 под крылом, либо в центроплане, либо пакет в хвосте.
Макдонел Дуглас

От	bedal
К	Flanker (26.02.2012 21:35:34)
Дата	26.02.2012 22:42:25

и именно DC-10 был изначально двухмоторным, а трайстар - сразу трёхмоторником (-)

От	Hokum
К	bedal (26.02.2012 22:42:25)
Дата	27.02.2012 00:53:23

Re: и именно...

Да, действительно так, перепутал малость.
Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических. Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях. Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы, хвостовой - к попмажу на больших углах. Ну и так далее.

От	ZaReznik
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	28.02.2012 00:07:11

Re: и именно...

>Да, действительно так, перепутал малость.
>Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических.
Неужто ваще никаких достоинств?
Это ведь времена до-ЕТОРS, и соответственно иметь 3 мотора вместо 4 - уже приличный плюс.

> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
Неубедительный контраргумент.
На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.

>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
Не круто ли сразу оба ???
А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.

>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).

> Ну и так далее.
Вот именно :))

От	bedal
К	ZaReznik (28.02.2012 00:07:11)
Дата	28.02.2012 07:26:17

Боюсь, вы слишком уж сплеча рубите

>>Да, действительно так, перепутал малость.
>>Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических.
>Неужто ваще никаких достоинств?
возможность разместить-таки третий движок :-)

>Это ведь времена до-ЕТОРS, и соответственно иметь 3 мотора вместо 4 - уже приличный плюс.
ага

>> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
>Неубедительный контраргумент.
>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.

>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>Не круто ли сразу оба ???
>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.

>>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
>Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).
Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
Про вероятность помпажа надо ещё посмотреть. Для движков под крылом нет опасности затениться крылом или сбоку - фюзеляжем (в скольжении). Зато вероятность проглотить птичку заметно выше по тем же причинам.

>> Ну и так далее.
>Вот именно :))
Ага :-)

От	ZaReznik
К	bedal (28.02.2012 07:26:17)
Дата	01.03.2012 00:26:57

отнюдь

>>> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
>>Неубедительный контраргумент.
>>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
>сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.

Ну-ка, ну-ка - неужто еще немного разовъете свою мысль дальше и договоритесь до того, что у всех-всех ВСУ всегда имеется свой отдельный от прочей топливной системы расходный бак? И отдельно заправка? О_о_о, свежО.

И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.

Факты таковы:
У "классики" ВСУ ставят в хвост, для ВСУ в хвосте тоже нужна топливная система. Другое дело, что она будет несколько легче и компактнее по сравнению с хвостовой МДУ, но там нету разницы "ужас-ужас" (с)
Да, и рекомендую немного освежить насчет ограничений по ускорениям на работу современных ВСУ - не так уж редки случаи в эксплуатации, когда ВСУ пашет нон-стоп от взлета до посадки.

>>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>>Не круто ли сразу оба ???
>>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
>Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.
Какие такие задние боковые на DC10 и MD11?

>>>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
>>Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).
>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
Апологеты "классики" настойчиво уверяют, что двигатели в хвосте помпят гораздо раньше, чем под крылом. Они врут?

>Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?

>Про вероятность помпажа надо ещё посмотреть. Для движков под крылом нет опасности затениться крылом или сбоку - фюзеляжем (в скольжении). Зато вероятность проглотить птичку заметно выше по тем же причинам.
Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом? Что-то вы уж слишком круто загибаете, пытаясь принизить указанную 3-моторную схему. Перебор, знаете ли.

От	bedal
К	ZaReznik (01.03.2012 00:26:57)
Дата	01.03.2012 11:15:05

Экий Вы рубака :-)

Так, просто ужас :-)

>>>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
>>сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.
>
>Ну-ка, ну-ка - неужто еще немного разовъете свою мысль дальше и договоритесь до того, что у всех-всех ВСУ всегда имеется свой отдельный от прочей топливной системы расходный бак? И отдельно заправка? О_о_о, свежО.
странный у Вас ход мысли - я ж говорю, сплеча рубите. Естественно, ВСУ питается от общей системы. Но и расходы не те, и степень гарантированности питания не та. Она, конечно, может быть высокой, если это забесплатно. Но - является отказ ВСУ поводом для прекращения полёта?

>И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.
Может, но не обязана. Или выполняется сертификация ВСУ по требованиям, аналогичным основной установке?

>>>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>>>Не круто ли сразу оба ???
>>>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
>>Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.
>Какие такие задние боковые на DC10 и MD11?
выше шла речь о пакете в хвосте. А потом не шла. А потом опять шла :-)
Я - именно о пакете. Это, думаю, было изначально понятно, и пример приводил Як-40 ведь.

>>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
>Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
Если всё таки помпаж, то моё утверждение остаётся в силе. Пример -гудзонский арбуз.

>Апологеты "классики" настойчиво уверяют, что двигатели в хвосте помпят гораздо раньше, чем под крылом. Они врут?
я тоже к ним принадлежу - ей-ей, не вру :-)

>>Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
>Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?
Как бы ни додумывались, нагрузку с рук пилота снять можно, а рамки безопасного расширить - не особо. Резерв рулей расходуется на парирование асимметрии. Извините за банальность.

>Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом?
увы, птички всё больше не орлы одинокие, а стаи гусей да уток. Так что сразу оба движка, поймавшие птиц - немалая доля из случаев, когда хоть один схватил.

>Что-то вы уж слишком круто загибаете, пытаясь принизить указанную 3-моторную схему. Перебор, знаете ли.
Да с чего вообще Вы взяли, что я стараюсь её принизить?

От	ZaReznik
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	02.03.2012 01:01:59

Re: Экий Вы...

>странный у Вас ход мысли - я ж говорю, сплеча рубите. Естественно, ВСУ питается от общей системы. Но и расходы не те, и степень гарантированности питания не та. Она, конечно, может быть высокой, если это забесплатно. Но - является отказ ВСУ поводом для прекращения полёта?

Не всегда, но и такое может быть.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2297113.htm

Напомню еще раз - речь о якобы огромной экономии на весе топливной системы, при сравнении "классики" со схемой DC10/MD11. Так вот мои возражения состоят в том, что на самом деле по данному пункту особой экономии не будет, ибо имеется ВСУ в хвосте.

>>И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.
>Может, но не обязана. Или выполняется сертификация ВСУ по требованиям, аналогичным основной установке?
Сертификация по разным нормам - например, АП-33 и АП ВД. Но тем не менее, отдельный Сертификат типа на ВСУ оформляют - что уже само по себе как бе намекает

>>>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
>>Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
>Если всё таки помпаж, то моё утверждение остаётся в силе. Пример -гудзонский арбуз.
С каких это пор, интересно, у "гудзонского чуда" возник помпаж уже трёх двигателей? ;))

>>Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?
>Как бы ни додумывались, нагрузку с рук пилота снять можно, а рамки безопасного расширить - не особо. Резерв рулей расходуется на парирование асимметрии. Извините за банальность.
Ну и?
Я так понимаю, вы однозначно утверждаете, что на "дугласах" не прибирают тягу исправного движка при отказе оппозитного.

>>Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом?
>увы, птички всё больше не орлы одинокие, а стаи гусей да уток. Так что сразу оба движка, поймавшие птиц - немалая доля из случаев, когда хоть один схватил.
И еще плюс к этом помпаж хвостового?
Неужто порадуете примером такого расчетного случая. :))

От	bedal
К	ZaReznik (02.03.2012 01:01:59)
Дата	02.03.2012 08:28:37

Судя по отказу уйти в личку - Вам важнее покрасоваться? Ну, а мне - нет. (-)

От	Estel
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	01.03.2012 12:52:55

Re: Экий Вы...

От	bedal
К	Estel (01.03.2012 12:52:55)
Дата	01.03.2012 13:27:28

"Давайте расширим постановку до нерешаемости задачи" :-)

Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.

Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?

Это не риторический вопрос, а настоящий.

Но - ещё раз - это здесь непотема, давайте в личку?

От	ZaReznik
К	bedal (01.03.2012 13:27:28)
Дата	02.03.2012 00:45:10

С каких это пор любой отказ МДУ - это сразу "АС"? "СС" уже религия запретила?

>Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.
Не всякий отказ МДУ есть АС.
Достаточно ситуаций с СС и в таком случае КВС может принять решение не прерывать рейс вынужденной посадкой в промежуточном а/п.

>Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?
А по ВСУ - таки да, помимо основных "СС", таки есть варианты и с "АС" - но это уже надо смотреть на конкретный самолет.
Тем не менее, думаю, что пример "АС" с пожаром ВСУ подойдет практически для любого ВС как причина принятия решения о посадке в ближайшем а/п.

От	Estel
К	ZaReznik (02.03.2012 00:45:10)
Дата	02.03.2012 05:05:47

Э-э-э...

>Не всякий отказ МДУ есть АС.

МДУ это что? Маршевая Двигательная Установка? Вообще-то всегда использовалось сокращение СУ.

>Достаточно ситуаций с СС и в таком случае КВС может принять решение не прерывать рейс вынужденной посадкой в промежуточном а/п.

И что такое АС и СС. АС - я так догадался, Аварийная Ситуация... Но вообще-то, это всё называется - Особые случаи в полёте. И разделения на сложное/не сложное нет. Есть отказ - действие. Например, при отказе одной СУ, можно или садится на запасном, или возвращаться на базовый а/д, или не кипишуя, ползти к цели, если топлива хватает. При пожаре чего угодно - немедленная посадка вплоть до посадки вне аэродрома. И так далее. А категорийного разделения нет.

От	ZaReznik
К	Estel (02.03.2012 05:05:47)
Дата	02.03.2012 11:56:45

Re: Э-э-э...

>...А категорийного разделения нет.

Это разделение есть на этапе анализов по надежности, на основе которых уже затем даются рекомендации в ЭТД

От	Estel
К	bedal (01.03.2012 13:27:28)
Дата	01.03.2012 14:09:31

Re: "Давайте расширим...

>Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.

>Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?

>Это не риторический вопрос, а настоящий.

Если ВСУ отказало, а это как правило выясняется перед запуском, то собственно запуска и полёта не произойдёт. Если на а/д конечно нет системы воздушного запуска. В полёте ВСУ не нужна и ею в полёте не пользуются. Так что в полёте она отказать не может.

От	bedal
К	Estel (01.03.2012 14:09:31)
Дата	01.03.2012 14:45:55

Давайте всё же в личке. Или "ради красного словца..." (-)

От	bedal
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	01.03.2012 11:16:48

всё уже давно непотема, если продолжать, то в личке? (-)

От	bedal
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	27.02.2012 12:52:20

Как ни странно, боковые сзади сильно страдают от камней

почитайте об испытаниях Як-40 аэрофлотовскими испытателями. Именно ловля движками потоков грязи закрыла Яку возможность заменить Ил-14 на северах и прочих сложных местах. А ведь третий движок ставился именно в расчёте на это, так что "с того момента вся жизнь пошла наперекосяк".

От	bedal
К	bedal (27.02.2012 12:52:20)
Дата	27.02.2012 14:29:05

читать здесь (вообще интересная книжка)

http://www.testpilot.ru/review/aeroflot/25.htm

От	Дм. Журко
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	27.02.2012 00:58:52

Re: и именно...

На Ту-154 верхний заборник самый устойчивый. А вот боковые при скольжении шалят.