но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.
Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.
Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.
статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.
Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.
В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.
>но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.
Во-первых, именно вы любое размещение просто не вообразите, полагаю.
Во-вторых, умудряются переднюю ногу разместить так, что двигатели страдают. Нужен расчёт и опыт.
>Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.
Только вы не об этих проблемах, а о каких-то иных, которые иначе называются. Впрочем, вообще мимо.
>Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.
Всё много проще: равнодействующая аэродинамических сил приложена к серединам консолей и направлена вверх назад.
Но это не порождает дивергенции.
>статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.
Устойчивое положение (никак не статическая, а аэродинамическая устойчивость) задаётся поступательным движением центра масс, за которым вдоль линий тока удерживается аэродинамический центр.
>Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.
Дело вовсе не в этом, а в том, что при уменьшении тяги не возникает дивергенция, то есть, самовозбуждение системы. Когда падение тяги приводят к росту угла атаки, а угол к росту сопротивления.
>В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.