От Дм. Журко
К Begletz
Дата 26.02.2012 21:18:15
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Вопрос по...

Три двигателя в хвосте хороши тем, что их три, а не два или четыре.

Во-вторых, они меньше разнесены по горизонтали. Значит, меньше разворачивающий момент при отказе крайнего.

К тому же, проекция двигателей на плоскость симметрии приходится позади центров. Это вторая причина, почему вертикальное оперение меньше при таком расположении двигателей.

В итоге: малое вертикальное оперение вблизи приложения тяги. Силовой набор хвоста работает для двигателей, нагрузки от оперения мало сказываются на его массе.

Шум двигателей приходится позади салона, а шум
От Begletz
К Дм. Журко (26.02.2012 21:18:15)
Дата 26.02.2012 21:53:10

Дык, не в хвосте они. Картинку-то гляньте :) (-)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (26.02.2012 21:18:15)
Дата 26.02.2012 21:25:22

Re: Вопрос по...

Сорвалось, продолжу...

А шум от сопел позади салона.

Вероятный пожар двигателей тоже придётся за салоном. Всю хвостовую часть можно снабдить системой борьбы с пожаром, скажем. Важнейшие системы управления оперением и двигателями сосредоточены в одном месте.

Заборники воздуха располагаются вдали от шасси -- источника грязи с полосы. Менее подвержены попаданию птиц.

Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.

Но недостатков больше, чем достоинств.
От bedal
К Дм. Журко (26.02.2012 21:25:22)
Дата 26.02.2012 22:38:22

про заборники воздуха вдали от шасси - не надо, а?

>Заборники воздуха располагаются вдали от шасси -- источника грязи с полосы. Менее подвержены попаданию птиц.
Почитайте про испытания Як-40 или про попадание камней из-под _передней_ стойки в движках Ту-154.
А движки под крылом сами засасывают, да, но из-под шасси не ловят.

>Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.
уже писал - кабрирующий момент от движков _полезен_, снимает нагрузку с крыла (на котором образуется пикирующий момент, проистекающий из самого наличия подъёмной силы) и со стабилизатора (то есть гасит и пикирующий момент, происходящий от условия статической устойчивости).

>Но недостатков больше, чем достоинств.
ага.
От Дм. Журко
К bedal (26.02.2012 22:38:22)
Дата 27.02.2012 00:07:43

Re: про заборники...

>Почитайте про испытания Як-40 или про попадание камней из-под _передней_ стойки в движках Ту-154.

Не в двигатель над фюзеляжем.

Впрочем, вы ломитесь где открыто. Я не сторонник размещения двигателей сзади, а противник.

Но о частных достоинствах стоит помнить, потому что они могут сыграть в необычных условиях.

>А движки под крылом сами засасывают, да, но из-под шасси не ловят.

Но расположены далеко, а значит ловят мало. Вообще, двигатели можно располагать не только под крылом и вместе с оперением.

>>Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.
>уже писал - кабрирующий момент от движков _полезен_, снимает нагрузку с крыла (на котором образуется пикирующий момент, проистекающий из самого наличия подъёмной силы) и со стабилизатора (то есть гасит и пикирующий момент, происходящий от условия статической устойчивости).

Двигатель сверху создаёт момент пикирующий. И вообще, двигатели в хвосте расположены выше и скорее опускают нос тягой.

Это плохо. Прежде всего, потому что при прекращении тяги нос задирается, сопротивление растёт, скорость падает.

Момент от двигателей задирающий нос скорее полезен, в этом смысле.

>>Но недостатков больше, чем достоинств.
>ага.
От bedal
К Дм. Журко (27.02.2012 00:07:43)
Дата 27.02.2012 07:53:50

да, не средний

но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.

Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.

Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.

статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.

Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.

В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.

Извините за банальности.
От Дм. Журко
К bedal (27.02.2012 07:53:50)
Дата 28.02.2012 21:53:31

Re: да, не...

>но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.

Во-первых, именно вы любое размещение просто не вообразите, полагаю.

Во-вторых, умудряются переднюю ногу разместить так, что двигатели страдают. Нужен расчёт и опыт.

>Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.

Только вы не об этих проблемах, а о каких-то иных, которые иначе называются. Впрочем, вообще мимо.

>Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.

Всё много проще: равнодействующая аэродинамических сил приложена к серединам консолей и направлена вверх назад.

Но это не порождает дивергенции.

>статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.

Устойчивое положение (никак не статическая, а аэродинамическая устойчивость) задаётся поступательным движением центра масс, за которым вдоль линий тока удерживается аэродинамический центр.

>Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.

Дело вовсе не в этом, а в том, что при уменьшении тяги не возникает дивергенция, то есть, самовозбуждение системы. Когда падение тяги приводят к росту угла атаки, а угол к росту сопротивления.

>В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.

Есть множество схем.

>Извините за банальности.

Вы весьма приблизительны.