ВИФ2 NE : Ветка : Вопрос по ТриСтару

От	Begletz
К	All
Дата	26.02.2012 06:19:54
Рубрики	Современность; ВВС;

Вопрос по ТриСтару

[579K]

На снимке, если я верно понял, РАФовский ТриСтар (снят мною в четверг в аэропорту Калгари)

В чем преимущества такого расположения движков, и на крыльях, и в фюзеляже?

От	Cat
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	27.02.2012 12:25:30

А какие варианты?

Громоздить все три в хвосте - центровка сильно назад сдвинется, движки-то тяжелые, с большой степенью двухконтурности, это вам не Б-727 и не Ту-154. Получится, что их воздухозаборники будут сразу за крыльями, и как это хозяйство поведет счебя на больших углах атаки - неведомо. Ну и хвостовая опора, как на Ил-62 - без нее никуда, а то пустой на хвост упадет.

От	Hokum
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 21:30:25

Ежели именно по Тристару...

... то изначально он проектировался под два двигателя. Третий впихнули на последующих этапах и не от хорошей жизни. И больше я подобной схемы не припомню ни у кого (ну разве что Ту-14 еще). Либо 2..4 под крылом, либо в центроплане, либо пакет в хвосте.

От	NV
К	Hokum (26.02.2012 21:30:25)
Дата	26.02.2012 22:46:24

MD-10

>И больше я подобной схемы не припомню ни у кого (ну разве что Ту-14 еще). Либо 2..4 под крылом, либо в центроплане, либо пакет в хвосте.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b9/KC-10_Extender_%282151957820%29.jpg/640px-KC-10_Extender_%282151957820%29.jpg

Виталий

От	bedal
К	NV (26.02.2012 22:46:24)
Дата	27.02.2012 12:49:27

Самолёт назывался DC-10 (танкер КС-10) (-)

От	Begletz
К	NV (26.02.2012 22:46:24)
Дата	27.02.2012 00:49:00

Да, виноват. У меня его фото есть, с Гаваев. (-)

От	Begletz
К	Hokum (26.02.2012 21:30:25)
Дата	26.02.2012 21:52:39

Так вот именно что, больше не видал такого. У МД "пакет", у Боинга и А-са крылья (-)

От	Flanker
К	Hokum (26.02.2012 21:30:25)
Дата	26.02.2012 21:35:34

Re: Ежели именно

>... то изначально он проектировался под два двигателя. Третий впихнули на последующих этапах и не от хорошей жизни. И больше я подобной схемы не припомню ни у кого (ну разве что Ту-14 еще). Либо 2..4 под крылом, либо в центроплане, либо пакет в хвосте.
Макдонел Дуглас

От	bedal
К	Flanker (26.02.2012 21:35:34)
Дата	26.02.2012 22:42:25

и именно DC-10 был изначально двухмоторным, а трайстар - сразу трёхмоторником (-)

От	Hokum
К	bedal (26.02.2012 22:42:25)
Дата	27.02.2012 00:53:23

Re: и именно...

Да, действительно так, перепутал малость.
Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических. Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях. Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы, хвостовой - к попмажу на больших углах. Ну и так далее.

От	ZaReznik
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	28.02.2012 00:07:11

Re: и именно...

>Да, действительно так, перепутал малость.
>Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических.
Неужто ваще никаких достоинств?
Это ведь времена до-ЕТОРS, и соответственно иметь 3 мотора вместо 4 - уже приличный плюс.

> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
Неубедительный контраргумент.
На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.

>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
Не круто ли сразу оба ???
А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.

>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).

> Ну и так далее.
Вот именно :))

От	bedal
К	ZaReznik (28.02.2012 00:07:11)
Дата	28.02.2012 07:26:17

Боюсь, вы слишком уж сплеча рубите

>>Да, действительно так, перепутал малость.
>>Но схема действительно редкая. И гармонично сочетает недостатки обоих классических.
>Неужто ваще никаких достоинств?
возможность разместить-таки третий движок :-)

>Это ведь времена до-ЕТОРS, и соответственно иметь 3 мотора вместо 4 - уже приличный плюс.
ага

>> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
>Неубедительный контраргумент.
>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.

>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>Не круто ли сразу оба ???
>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.

>>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
>Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).
Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
Про вероятность помпажа надо ещё посмотреть. Для движков под крылом нет опасности затениться крылом или сбоку - фюзеляжем (в скольжении). Зато вероятность проглотить птичку заметно выше по тем же причинам.

>> Ну и так далее.
>Вот именно :))
Ага :-)

От	ZaReznik
К	bedal (28.02.2012 07:26:17)
Дата	01.03.2012 00:26:57

отнюдь

>>> Скажем, надо городить топливную систему как для движка в хвосте, так и на крыльях.
>>Неубедительный контраргумент.
>>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
>сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.

Ну-ка, ну-ка - неужто еще немного разовъете свою мысль дальше и договоритесь до того, что у всех-всех ВСУ всегда имеется свой отдельный от прочей топливной системы расходный бак? И отдельно заправка? О_о_о, свежО.

И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.

Факты таковы:
У "классики" ВСУ ставят в хвост, для ВСУ в хвосте тоже нужна топливная система. Другое дело, что она будет несколько легче и компактнее по сравнению с хвостовой МДУ, но там нету разницы "ужас-ужас" (с)
Да, и рекомендую немного освежить насчет ограничений по ускорениям на работу современных ВСУ - не так уж редки случаи в эксплуатации, когда ВСУ пашет нон-стоп от взлета до посадки.

>>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>>Не круто ли сразу оба ???
>>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
>Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.
Какие такие задние боковые на DC10 и MD11?

>>>.., хвостовой - к попмажу на больших углах.
>>Та же история - один, не страшно, т.к. два других уверенно вытянут (при этом они то как раз не в хвосте, им такой помпаж не грозит).
>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
Апологеты "классики" настойчиво уверяют, что двигатели в хвосте помпят гораздо раньше, чем под крылом. Они врут?

>Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?

>Про вероятность помпажа надо ещё посмотреть. Для движков под крылом нет опасности затениться крылом или сбоку - фюзеляжем (в скольжении). Зато вероятность проглотить птичку заметно выше по тем же причинам.
Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом? Что-то вы уж слишком круто загибаете, пытаясь принизить указанную 3-моторную схему. Перебор, знаете ли.

От	bedal
К	ZaReznik (01.03.2012 00:26:57)
Дата	01.03.2012 11:15:05

Экий Вы рубака :-)

Так, просто ужас :-)

>>>На большинстве классических самолетов с 2-4 двигателями на пилонах под крылом при этом в самом-самом хвосту ставят ВСУ. Ей, как вы догадываетесь, тоже нужна топливная система.
>>сравнили. ВСУ - ерунда, нет таких расходов, переключений по бакам, поперечных связей по топливу и всего остального, обеспечивающего _гарантированное_ питание в полёте, при разных ускорениях и т.п.
>
>Ну-ка, ну-ка - неужто еще немного разовъете свою мысль дальше и договоритесь до того, что у всех-всех ВСУ всегда имеется свой отдельный от прочей топливной системы расходный бак? И отдельно заправка? О_о_о, свежО.
странный у Вас ход мысли - я ж говорю, сплеча рубите. Естественно, ВСУ питается от общей системы. Но и расходы не те, и степень гарантированности питания не та. Она, конечно, может быть высокой, если это забесплатно. Но - является отказ ВСУ поводом для прекращения полёта?

>И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.
Может, но не обязана. Или выполняется сертификация ВСУ по требованиям, аналогичным основной установке?

>>>>Крыльевые движки более чувствительны к камням и мусору с полосы
>>>Не круто ли сразу оба ???
>>>А если один, то не страшно - на двух уверенно вытянет.
>>Уже писал, это иллюзия - задние боковые - далеко не лекарство от мусора.
>Какие такие задние боковые на DC10 и MD11?
выше шла речь о пакете в хвосте. А потом не шла. А потом опять шла :-)
Я - именно о пакете. Это, думаю, было изначально понятно, и пример приводил Як-40 ведь.

>>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
>Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
Если всё таки помпаж, то моё утверждение остаётся в силе. Пример -гудзонский арбуз.

>Апологеты "классики" настойчиво уверяют, что двигатели в хвосте помпят гораздо раньше, чем под крылом. Они врут?
я тоже к ним принадлежу - ей-ей, не вру :-)

>>Для движков под крылом помпаж одного означает несимметричную тягу, что в и без того опасной ситуации плохо. Сейчас самолётные мозги автоматически корректируют, так что пропадание тяги одного движка почти незаметно для пилотирования, "просто меньше тяги". Но это сейчас, и это всё равно сильно сужает рамки безопасного пилотирования.
>Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?
Как бы ни додумывались, нагрузку с рук пилота снять можно, а рамки безопасного расширить - не особо. Резерв рулей расходуется на парирование асимметрии. Извините за банальность.

>Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом?
увы, птички всё больше не орлы одинокие, а стаи гусей да уток. Так что сразу оба движка, поймавшие птиц - немалая доля из случаев, когда хоть один схватил.

>Что-то вы уж слишком круто загибаете, пытаясь принизить указанную 3-моторную схему. Перебор, знаете ли.
Да с чего вообще Вы взяли, что я стараюсь её принизить?

От	ZaReznik
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	02.03.2012 01:01:59

Re: Экий Вы...

>странный у Вас ход мысли - я ж говорю, сплеча рубите. Естественно, ВСУ питается от общей системы. Но и расходы не те, и степень гарантированности питания не та. Она, конечно, может быть высокой, если это забесплатно. Но - является отказ ВСУ поводом для прекращения полёта?

Не всегда, но и такое может быть.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2297113.htm

Напомню еще раз - речь о якобы огромной экономии на весе топливной системы, при сравнении "классики" со схемой DC10/MD11. Так вот мои возражения состоят в том, что на самом деле по данному пункту особой экономии не будет, ибо имеется ВСУ в хвосте.

>>И то что ВСУ пассажирского самолета типа не должна работать при разных ускорениях - тоже порадовало.
>Может, но не обязана. Или выполняется сертификация ВСУ по требованиям, аналогичным основной установке?
Сертификация по разным нормам - например, АП-33 и АП ВД. Но тем не менее, отдельный Сертификат типа на ВСУ оформляют - что уже само по себе как бе намекает

>>>Гм, где ж Вы были, когда самолёт над Донецком скрутило? Если на одном из движков помпаж - это почти всегда означает, что и остальным не здорово.
>>Опять же, напомню, речь о DC10 и MD11.
>Если всё таки помпаж, то моё утверждение остаётся в силе. Пример -гудзонский арбуз.
С каких это пор, интересно, у "гудзонского чуда" возник помпаж уже трёх двигателей? ;))

>>Вы 100% уверены, что на "дугласе" до этого не додумались?
>Как бы ни додумывались, нагрузку с рук пилота снять можно, а рамки безопасного расширить - не особо. Резерв рулей расходуется на парирование асимметрии. Извините за банальность.
Ну и?
Я так понимаю, вы однозначно утверждаете, что на "дугласах" не прибирают тягу исправного движка при отказе оппозитного.

>>Так у вас и птичка сразу два движка под крылом выносит, и помпаж на хвостовом?
>увы, птички всё больше не орлы одинокие, а стаи гусей да уток. Так что сразу оба движка, поймавшие птиц - немалая доля из случаев, когда хоть один схватил.
И еще плюс к этом помпаж хвостового?
Неужто порадуете примером такого расчетного случая. :))

От	bedal
К	ZaReznik (02.03.2012 01:01:59)
Дата	02.03.2012 08:28:37

Судя по отказу уйти в личку - Вам важнее покрасоваться? Ну, а мне - нет. (-)

От	Estel
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	01.03.2012 12:52:55

Re: Экий Вы...

От	bedal
К	Estel (01.03.2012 12:52:55)
Дата	01.03.2012 13:27:28

"Давайте расширим постановку до нерешаемости задачи" :-)

Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.

Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?

Это не риторический вопрос, а настоящий.

Но - ещё раз - это здесь непотема, давайте в личку?

От	ZaReznik
К	bedal (01.03.2012 13:27:28)
Дата	02.03.2012 00:45:10

С каких это пор любой отказ МДУ - это сразу "АС"? "СС" уже религия запретила?

>Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.
Не всякий отказ МДУ есть АС.
Достаточно ситуаций с СС и в таком случае КВС может принять решение не прерывать рейс вынужденной посадкой в промежуточном а/п.

>Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?
А по ВСУ - таки да, помимо основных "СС", таки есть варианты и с "АС" - но это уже надо смотреть на конкретный самолет.
Тем не менее, думаю, что пример "АС" с пожаром ВСУ подойдет практически для любого ВС как причина принятия решения о посадке в ближайшем а/п.

От	Estel
К	ZaReznik (02.03.2012 00:45:10)
Дата	02.03.2012 05:05:47

Э-э-э...

>Не всякий отказ МДУ есть АС.

МДУ это что? Маршевая Двигательная Установка? Вообще-то всегда использовалось сокращение СУ.

>Достаточно ситуаций с СС и в таком случае КВС может принять решение не прерывать рейс вынужденной посадкой в промежуточном а/п.

И что такое АС и СС. АС - я так догадался, Аварийная Ситуация... Но вообще-то, это всё называется - Особые случаи в полёте. И разделения на сложное/не сложное нет. Есть отказ - действие. Например, при отказе одной СУ, можно или садится на запасном, или возвращаться на базовый а/д, или не кипишуя, ползти к цели, если топлива хватает. При пожаре чего угодно - немедленная посадка вплоть до посадки вне аэродрома. И так далее. А категорийного разделения нет.

От	ZaReznik
К	Estel (02.03.2012 05:05:47)
Дата	02.03.2012 11:56:45

Re: Э-э-э...

>...А категорийного разделения нет.

Это разделение есть на этапе анализов по надежности, на основе которых уже затем даются рекомендации в ЭТД

От	Estel
К	bedal (01.03.2012 13:27:28)
Дата	01.03.2012 14:09:31

Re: "Давайте расширим...

>Идёт нормальный полёт. Всё работает. Отказал двигатель. Возникла аварийная обстановка? Да, лётчики явно обязаны не продолжать полёт, скажем, в Хабаровск, а сесть в Е-бурге, если он рядом.

>Теперь, начинаем с того же самого - отказало ВСУ. Это повод для прерывания рейса с посадкой на ближайший аэродром?

>Это не риторический вопрос, а настоящий.

Если ВСУ отказало, а это как правило выясняется перед запуском, то собственно запуска и полёта не произойдёт. Если на а/д конечно нет системы воздушного запуска. В полёте ВСУ не нужна и ею в полёте не пользуются. Так что в полёте она отказать не может.

От	bedal
К	Estel (01.03.2012 14:09:31)
Дата	01.03.2012 14:45:55

Давайте всё же в личке. Или "ради красного словца..." (-)

От	bedal
К	bedal (01.03.2012 11:15:05)
Дата	01.03.2012 11:16:48

всё уже давно непотема, если продолжать, то в личке? (-)

От	bedal
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	27.02.2012 12:52:20

Как ни странно, боковые сзади сильно страдают от камней

почитайте об испытаниях Як-40 аэрофлотовскими испытателями. Именно ловля движками потоков грязи закрыла Яку возможность заменить Ил-14 на северах и прочих сложных местах. А ведь третий движок ставился именно в расчёте на это, так что "с того момента вся жизнь пошла наперекосяк".

От	bedal
К	bedal (27.02.2012 12:52:20)
Дата	27.02.2012 14:29:05

читать здесь (вообще интересная книжка)

http://www.testpilot.ru/review/aeroflot/25.htm

От	Дм. Журко
К	Hokum (27.02.2012 00:53:23)
Дата	27.02.2012 00:58:52

Re: и именно...

На Ту-154 верхний заборник самый устойчивый. А вот боковые при скольжении шалят.

От	Дм. Журко
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 21:18:15

Re: Вопрос по...

Три двигателя в хвосте хороши тем, что их три, а не два или четыре.

Во-вторых, они меньше разнесены по горизонтали. Значит, меньше разворачивающий момент при отказе крайнего.

К тому же, проекция двигателей на плоскость симметрии приходится позади центров. Это вторая причина, почему вертикальное оперение меньше при таком расположении двигателей.

В итоге: малое вертикальное оперение вблизи приложения тяги. Силовой набор хвоста работает для двигателей, нагрузки от оперения мало сказываются на его массе.

Шум двигателей приходится позади салона, а шум

От	Begletz
К	Дм. Журко (26.02.2012 21:18:15)
Дата	26.02.2012 21:53:10

Дык, не в хвосте они. Картинку-то гляньте :) (-)

От	Дм. Журко
К	Дм. Журко (26.02.2012 21:18:15)
Дата	26.02.2012 21:25:22

Re: Вопрос по...

Сорвалось, продолжу...

А шум от сопел позади салона.

Вероятный пожар двигателей тоже придётся за салоном. Всю хвостовую часть можно снабдить системой борьбы с пожаром, скажем. Важнейшие системы управления оперением и двигателями сосредоточены в одном месте.

Заборники воздуха располагаются вдали от шасси -- источника грязи с полосы. Менее подвержены попаданию птиц.

Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.

Но недостатков больше, чем достоинств.

От	bedal
К	Дм. Журко (26.02.2012 21:25:22)
Дата	26.02.2012 22:38:22

про заборники воздуха вдали от шасси - не надо, а?

>Заборники воздуха располагаются вдали от шасси -- источника грязи с полосы. Менее подвержены попаданию птиц.
Почитайте про испытания Як-40 или про попадание камней из-под _передней_ стойки в движках Ту-154.
А движки под крылом сами засасывают, да, но из-под шасси не ловят.

>Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.
уже писал - кабрирующий момент от движков _полезен_, снимает нагрузку с крыла (на котором образуется пикирующий момент, проистекающий из самого наличия подъёмной силы) и со стабилизатора (то есть гасит и пикирующий момент, происходящий от условия статической устойчивости).

>Но недостатков больше, чем достоинств.
ага.

От	Дм. Журко
К	bedal (26.02.2012 22:38:22)
Дата	27.02.2012 00:07:43

Re: про заборники...

>Почитайте про испытания Як-40 или про попадание камней из-под _передней_ стойки в движках Ту-154.

Не в двигатель над фюзеляжем.

Впрочем, вы ломитесь где открыто. Я не сторонник размещения двигателей сзади, а противник.

Но о частных достоинствах стоит помнить, потому что они могут сыграть в необычных условиях.

>А движки под крылом сами засасывают, да, но из-под шасси не ловят.

Но расположены далеко, а значит ловят мало. Вообще, двигатели можно располагать не только под крылом и вместе с оперением.

>>Вертикальный момент от тяги двигателей также меньше.
>уже писал - кабрирующий момент от движков _полезен_, снимает нагрузку с крыла (на котором образуется пикирующий момент, проистекающий из самого наличия подъёмной силы) и со стабилизатора (то есть гасит и пикирующий момент, происходящий от условия статической устойчивости).

Двигатель сверху создаёт момент пикирующий. И вообще, двигатели в хвосте расположены выше и скорее опускают нос тягой.

Это плохо. Прежде всего, потому что при прекращении тяги нос задирается, сопротивление растёт, скорость падает.

Момент от двигателей задирающий нос скорее полезен, в этом смысле.

>>Но недостатков больше, чем достоинств.
>ага.

От	bedal
К	Дм. Журко (27.02.2012 00:07:43)
Дата	27.02.2012 07:53:50

да, не средний

но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.

Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.

Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.

статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.

Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.

В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.

Извините за банальности.

От	Дм. Журко
К	bedal (27.02.2012 07:53:50)
Дата	28.02.2012 21:53:31

Re: да, не...

>но вообще двигатели в хвосте страдают от мусора из-под шасси гораздо сильнее, чем при любом другом размещении.

Во-первых, именно вы любое размещение просто не вообразите, полагаю.

Во-вторых, умудряются переднюю ногу разместить так, что двигатели страдают. Нужен расчёт и опыт.

>Что же касается двигателей снизу/сверху: есть проблема дивергенции крыла и проблема статической устойчивости.

Только вы не об этих проблемах, а о каких-то иных, которые иначе называются. Впрочем, вообще мимо.

>Крыло само по себе порождает пикирующий момент. Воздух идёт спереди и отбрасывается вниз (неважно, почему - но в этом суть возникновения подъёмной силы, третий закон Ньютона никуда не денешь). То есть к нему прикладывается вращающий момент. Соответственно, есть равный ему момент, приложенный к крыло, и этот момент - пикирующий. Он скручивает крыло, и конструкция должна этому моменту противостоять.

Всё много проще: равнодействующая аэродинамических сил приложена к серединам консолей и направлена вверх назад.

Но это не порождает дивергенции.

>статическая устойчивость достигается, когда центр приложения аэродинамических сил находится позади центра масс. Вертикальная составляющая этих сил (подъёмная сила), приложенная позади центра масс, опять же даёт пикирующий момент. Чтобы его компенсировать, и ставят стабилизатор.

Устойчивое положение (никак не статическая, а аэродинамическая устойчивость) задаётся поступательным движением центра масс, за которым вдоль линий тока удерживается аэродинамический центр.

>Потому для уменьшения стабилизатора самолёту очень полезен кабрирующий момент от движкоа, а для облегчения конструкции крыла его ещё хорошо бы приложить к крылу.

Дело вовсе не в этом, а в том, что при уменьшении тяги не возникает дивергенция, то есть, самовозбуждение системы. Когда падение тяги приводят к росту угла атаки, а угол к росту сопротивления.

>В полной мере это удовольствие даёт только схема с движками под крылом.

Есть множество схем.

>Извините за банальности.

Вы весьма приблизительны.

От	ttt2
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 09:27:23

Re: Вопрос по...

>В чем преимущества такого расположения движков, и на крыльях, и в фюзеляже?

Собственно для ряда размеров самолетов и имеющихся в наличии двигателей два мотлора было мало, а четыре - много

Естественно третий мотор куда то надо пристраивать

Самый распространенный вариант

Вариант МД-10 с третьим двигателем полностью в вертикальном стабилизаторе скорее спорный

С уважением

От	Begletz
К	ttt2 (26.02.2012 09:27:23)
Дата	26.02.2012 18:00:42

Представляется, что найти движки в 1.5 раза мощнее было бы проще

чем переделывать тушку под 3й движок в хвосте.

От	Cat
К	Begletz (26.02.2012 18:00:42)
Дата	27.02.2012 12:20:15

Где найти? Их не было в природе

Там такие же движки, как на Боинге-747, более мощных на тот момент не было. Кстати, к ДС-10 это тоже относится.

От	Begletz
К	Cat (27.02.2012 12:20:15)
Дата	28.02.2012 00:55:50

А почему тогда не поставить 4 менее мощных? (-)

От	Cat
К	Begletz (28.02.2012 00:55:50)
Дата	28.02.2012 14:43:48

Потому что тогда получится Боинг-707

...а он и так есть :)

От	bedal
К	Begletz (28.02.2012 00:55:50)
Дата	28.02.2012 07:16:28

больше сопротивление, больше расход, сложнее и дороже конструкция крыла

не случайно во все времена старались ставить движки максимальной наличной мощности.

От	Begletz
К	bedal (28.02.2012 07:16:28)
Дата	28.02.2012 09:38:59

Ну а ВА-146 напр? 70-местный самолетик, 4 мотора. (-)

От	bedal
К	Begletz (28.02.2012 09:38:59)
Дата	28.02.2012 10:18:33

В каждом конкретном примере могут быть свои резоны. Навскидку:

- самолёт по типу Як-40, с переразмеренной силовой установкой для использования на малых площадках и/или снижения уровня шума за счёт снижения степени форсировки движков на взлёте
- двух нужной мощности просто не было на рынке
- наличные движки имели репутацию недостаточно надёжных.

От	Дм. Журко
К	Begletz (26.02.2012 18:00:42)
Дата	26.02.2012 21:27:05

Сертификация производится для отказа одного двигателя.

Один из трёх или четырёх -- проще, чем один из двух.

От	bedal
К	Begletz (26.02.2012 18:00:42)
Дата	26.02.2012 18:26:20

Почему переделывать? Трайстар изначально был под три движка

В то время двухмоторники ещё не заслужили такого доверия для полётов на дальние расстояния, так что даже при наличии более мощных движков занять нишу было бы проблематично. Даже лучшая экономичность не спасла бы, тем более, что проектирование началось до нефтяного кризиса и роста цен на топливо. Так что и двухмоторный DC-10 при получении техзадания от заказчика был быстренько переведён на третий движок.

От	Flanker
К	Begletz (26.02.2012 18:00:42)
Дата	26.02.2012 18:20:09

Re: Представляется, что...

>чем переделывать тушку под 3й движок в хвосте.
ТАм требования по надежности еще, ЕТОПС не зря придуманы

От	bedal
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 09:26:19

Самая выгодная схема - двигатели под крылом

Тому причин множество:
- разгрузка крыла. Крыло даёт подъёмную силу, и лучше, если грузы висят прямо на нём, а не получается передача усилий движок в хвосте - изгиб фюзеляжа - изгиб крыла в центроплане. Кроме того, крыло само по себе даёт пикирующий момент (притом нагрузки на кручение - самые неприятные для конструкции), а тяга подвешенного под крылом двигателя даёт момент на кабрирование, так что моменты компенсируются. Опять же, можно сделать конструкцию крыла полегче. Ну и крыло даёт наибольшую часть сопротивления, так что и силу тяги лучше прикладывать прямо к нему.

- разгрузка фюзеляжа, как по передачи усилий от веса движков к подъёмной силе крыла, так и по передаче усилий от тяги движков к силе сопротивления крыла.

- защита от флаттера выносом движка вперёд. Центр масс крыла (вместе с движками) смещается вперёд относительно центра приложения аэродинамических сил, крыло становится статически устойчивым.

- правильной центровки куда проще добиться, двигатели в хвосте сдвигают её назад, получается малое плечо между центром масс и стабилизатором - стабилизатор надо делать больше, а это и сопротивление и лишняя масса.

- и так далее, вплоть до того, что проще обслуживать движки в аэропорту, а это время, и,значит, деньги.

А третий двигатель - вынужденная мера при отсутствии двух нужной мощности. Куда ж его деть, кроме как в хвост.

Скорее уж надо задавать вопрос - а зачем двигатели по бокам в хвосте ставят? Почти исключительно потому, что хотят убрать двигатель подальше от полосы или самолёт так мал, что под крыло двигатель просто не разместить.

От	NV
К	bedal (26.02.2012 09:26:19)
Дата	26.02.2012 18:26:08

Кроме всего - до определенного момента

>А третий двигатель - вынужденная мера при отсутствии двух нужной мощности. Куда ж его деть, кроме как в хвост.

2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.

Виталий

От	Begletz
К	NV (26.02.2012 18:26:08)
Дата	26.02.2012 18:48:23

Ну я ж не про историю пассажирского авиастоения в СССР, а вообще

>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.

В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.

От	Andreas
К	Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата	26.02.2012 21:19:12

Читайте про ETOPS

http://ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS

От	Дм. Журко
К	Andreas (26.02.2012 21:19:12)
Дата	27.02.2012 01:06:59

Правильная ссылка иная.

http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS

От	Begletz
К	Дм. Журко (27.02.2012 01:06:59)
Дата	27.02.2012 01:49:37

Тогда все понятно, спасибо. (-)

От	Begletz
К	Andreas (26.02.2012 21:19:12)
Дата	27.02.2012 00:50:50

Спасибо, но как же полеты на Гаваи из Калифорнии?

сколько летал, только 2х-моторные Боинги.

От	ZaReznik
К	Begletz (27.02.2012 00:50:50)
Дата	28.02.2012 00:13:19

с какого года?

>сколько летал, только 2х-моторные Боинги.
Первым, в 1985 году, получили разрешение "Боинги 767"

От	Begletz
К	ZaReznik (28.02.2012 00:13:19)
Дата	28.02.2012 00:54:08

2000 (-)

От	ZaReznik
К	Begletz (28.02.2012 00:54:08)
Дата	01.03.2012 00:28:31

ЧТД - эра ETOPS во всей своей красе (-)

От	bedal
К	Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата	26.02.2012 20:53:10

Двухмоторным - и сейчас нельзя, о так-то

для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.

От	Alexr
К	bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата	27.02.2012 10:28:19

Двухмоторным c 2006 можно полюбому летать

>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
В 2006 году этот закон отменили.

От	Flanker
К	Alexr (27.02.2012 10:28:19)
Дата	27.02.2012 11:12:06

Re: Двухмоторным c...

>>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
> В 2006 году этот закон отменили.
ETOPS отменили???? Ну ка ссылочку плиз кто где когда?

От	Alexr
К	Flanker (27.02.2012 11:12:06)
Дата	27.02.2012 17:32:22

Я неправильно выразился

>>>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
>> В 2006 году этот закон отменили.
>ETOPS отменили???? Ну ка ссылочку плиз кто где когда?
Я неправильно выразился. Отменили де факто а не де юре. Как только приняли ETOPS 240, не осталось маршрутов не покрытых ETOPS. Только если из Антарктики лететь посреди Тихого океана на Аляску и то в круг диаметром 7200 км(для скорости 900км/ч) остров с ВПП попадется с 99% вероятностью. Отсюда 777 может летать где угодно на нашей планете, а что это как не отмена ETOPS де факто.

От	tarasv
К	Alexr (27.02.2012 17:32:22)
Дата	27.02.2012 20:13:37

Re: Я неправильно...

>Я неправильно выразился. Отменили де факто а не де юре. Как только приняли ETOPS 240, не осталось маршрутов не покрытых ETOPS.

ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом. Самолеты зарегистрированные в США, где правиля самые жесткие, должны иметь ETOPS-180, а 240 это опция.

>Только если из Антарктики лететь посреди Тихого океана на Аляску и то в круг диаметром 7200 км(для скорости 900км/ч) остров с ВПП попадется с 99% вероятностью.

Поменьше, на одном двигателе 900км/ч явно удержать не получится. У A330 в сертификате ETOPS 240 записано 3150км.

>Отсюда 777 может летать где угодно на нашей планете, а что это как не отмена ETOPS де факто.

У 777 с двигателями GE уже 330 минут.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Alexr
К	tarasv (27.02.2012 20:13:37)
Дата	28.02.2012 07:33:34

Re: Я неправильно...

> ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом.
А можно подробнее? Я так понимаю что любой дальнемагистральный пассажирский самолет обязан иметь ETOPS иначе его не сертифицируют.
> У 777 с двигателями GE уже 330 минут.
а это не обязаность закона, а возможность данного самолета.

А на военные транспортные самолеты ETOPS распростроняется? Или у них как у нас АН-10 пассажирам с 72г. нельзя а военные и министерства летали до 81г.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Flanker
К	Alexr (28.02.2012 07:33:34)
Дата	28.02.2012 21:26:27

Re: Я неправильно...

От	tarasv
К	Alexr (28.02.2012 07:33:34)
Дата	28.02.2012 08:50:57

Re: Я неправильно...

>> ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом.
> А можно подробнее? Я так понимаю что любой дальнемагистральный пассажирский самолет обязан иметь ETOPS иначе его не сертифицируют.

Процесс со многих сторон идет. Во первых ETOPS это характеристика самолета, ее получают или подтверждают рассчетную в процессе сертификационных испытаний и эксплуатации, можно и 330 получить как у 777. Вторая часть это что требует и что разрешает авиационная администрация. Сейчас грубо говоря требуется иметь 180 и разрешается летать на маршрутах где нужно 240, больше - нельзя без специального разрешения, даже если самолет может. Третья часть это то что разрешено конкретному эксплуатанту, мелкая компания может иметь 777 с его превосходящими 240 возможностями но не иметь разрешиения летать на маршрутах где требуется больше чем стандартные 180. Тоесть одобрение ETOPS-240 значит что такие полеты разрешены но не значит что все дальнемагистральные должны иметь такую возможность. Надеюст понятно объяснил?

>А на военные транспортные самолеты ETOPS распростроняется? Или у них как у нас АН-10 пассажирам с 72г. нельзя а военные и министерства летали до 81г.

Не распространяется это сугубо гражданское, и местами весьма запутанное, например ЕМНИП в Европе бизнесджеты должны иметь ETOPS а в штатах - нет. Кстати а какие из самолетов ВТА двухдвигательные?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Alexr
К	tarasv (28.02.2012 08:50:57)
Дата	28.02.2012 14:10:08

Re: Я неправильно...

> Процесс со многих сторон идет. Во первых ETOPS это характеристика самолета, ее получают или подтверждают рассчетную в процессе сертификационных испытаний и эксплуатации, можно и 330 получить как у 777. Вторая часть это что требует и что разрешает авиационная администрация. Сейчас грубо говоря требуется иметь 180 и разрешается летать на маршрутах где нужно 240, больше - нельзя без специального разрешения, даже если самолет может. Третья часть это то что разрешено конкретному эксплуатанту, мелкая компания может иметь 777 с его превосходящими 240 возможностями но не иметь разрешиения летать на маршрутах где требуется больше чем стандартные 180. Тоесть одобрение ETOPS-240 значит что такие полеты разрешены но не значит что все дальнемагистральные должны иметь такую возможность. Надеюст понятно объяснил?
Спасибо большое, понятно.
Когда вводили ETOPS это было нужно, так как была техническая проблема(надежность двухдвигательных самолетов), а сейчас как у нас, бюрократическо -разрешительная. Заплатите за разрешение и летайте. Нет бабла нет полетов.

> Кстати а какие из самолетов ВТА двухдвигательные?
Помоему у них 4 шт. на базе 737 и 10 шт. на 757. но названия у них С-(чтото). Ну и вот недавно конкурс заправщики выиграли.

От	Estel
К	bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата	27.02.2012 01:51:55

Да? А мужики и не знали.

>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.

Трансатлантика вся летается по трекам. Которые в свою очередь обновляются раз в двое-трое суток. И связаны обновления, как правило с погодой. Треки, по сути своей, куски ортодромии по 150-200 миль.

От	Begletz
К	bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата	26.02.2012 21:51:08

Ого, а как же я через океан на 757х и аэробусах летаю??? (-)

От	bedal
К	Begletz (26.02.2012 21:51:08)
Дата	26.02.2012 22:33:17

так небось на Гренландию удаётся посмотреть? Там есть площадка для экстренных (-)

От	Begletz
К	bedal (26.02.2012 22:33:17)
Дата	27.02.2012 00:47:56

ОК, а до Гаваев 6 часов над пустым океаном, это как? (-)

От	Hokum
К	Begletz (27.02.2012 00:47:56)
Дата	27.02.2012 00:56:57

Там авианосцы ходят :)) (-)

От	bedal
К	Hokum (27.02.2012 00:56:57)
Дата	27.02.2012 12:54:40

там действует вариант "3 часа до посадки", специально под этот случай

Но приняли его не так давно. В 70е таким доверием и не пахло.

От	NV
К	Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата	26.02.2012 19:29:58

Как это не вписываются ????

>>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.
>
>В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

как раз им летать над океаном на регулярных рейсах было можно. А 2-моторнуму Ту-104 - нельзя.

>Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.

Первым стену запрета 2-двигательных дальнемагистральных пробил Эйрбас. Но - мало ли что летает сейчас. Трайстар - самолет другой эпохи.

Виталий

От	Evg
К	Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата	26.02.2012 19:11:55

Re: Ну я ж не про историю

>>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.
>
>В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

>Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.

Вероятно запрет основывался на требовании полета при одном отказавшем двигателе. Возможно сейчас самолёты на одном движке лететь могут а тогда не умели.

От	bedal
К	NV (26.02.2012 18:26:08)
Дата	26.02.2012 18:33:21

Да, и ещё причины

не будет затенения движков крылом, как это, увы, случалось у тушки.
Ну и про центровку я не совсем точно написал. Центровка будет та, что сочли нужной при проектировании. Но это достигается перемещением крыла. Получаются малые расстояния между центром масс, центром приложения сил крыла и центром приложения сил стабилизатора. А это значит бОльшее перемещение центровки при разной загрузке (загрузка большее плечо имеет, и момент от неё становится относительно больше).

От	NV
К	bedal (26.02.2012 18:33:21)
Дата	26.02.2012 18:37:48

Стандартная ситуация - у самолета с задним

>Ну и про центровку я не совсем точно написал. Центровка будет та, что сочли нужной при проектировании. Но это достигается перемещением крыла. Получаются малые расстояния между центром масс, центром приложения сил крыла и центром приложения сил стабилизатора. А это значит бОльшее перемещение центровки при разной загрузке (загрузка большее плечо имеет, и момент от неё становится относительно больше).

расположением двигателей площадь оперения приходится увеличивать раза в полтора.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (26.02.2012 18:37:48)
Дата	26.02.2012 21:29:28

Площадь вертикального оперения при заднем расположении меньше. (-)

От	NV
К	Дм. Журко (26.02.2012 21:29:28)
Дата	26.02.2012 22:55:19

Зависит от расположения двигателей. Если как на Ту-16

или Комете - будет не меньше, если двигатели разнесены по крылу - тогда да, для парирования момента при несимметричной тяге нужна дополнительная площадь.

Виталий

От	Дм. Журко
К	NV (26.02.2012 22:55:19)
Дата	27.02.2012 00:12:16

Re:

Дело не только в плече тяги относительно оси, но и в боковой проекции двигателей и пилонов спереди.

А ещё, сами гондолы на Ил-62, скажем, работают как часть оперения. И вертикального и горизонтального.

От	Begletz
К	bedal (26.02.2012 09:26:19)
Дата	26.02.2012 17:57:41

Ну так Боинг к тому и пришел, 737-747-757-767-777. (-)

От	bedal
К	Begletz (26.02.2012 17:57:41)
Дата	26.02.2012 18:14:51

707! (-)

От	Estel
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 09:15:10

Центровка меньше гуляет. (-)

От	tarasv
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 08:58:27

Re: Вопрос по...

>В чем преимущества такого расположения движков, и на крыльях, и в фюзеляже?

Весовое совершенство такой конструкции выше чем у схемы "три в хвосте" как 727 или 154 за счет разгрузки крыльев дивигателями.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Begletz
К	tarasv (26.02.2012 08:58:27)
Дата	26.02.2012 17:58:31

А что есть "весовое совершенство"? (-)

От	Evg
К	Begletz (26.02.2012 17:58:31)
Дата	26.02.2012 18:14:51

Re: ЕМНИП коэфициент весовой отдачи (-)

От	fenix~mou
К	Begletz (26.02.2012 06:19:54)
Дата	26.02.2012 08:46:54

Если память не изменяет...

Здравствуйте.
>
>[579K]

>На снимке, если я верно понял, РАФовский ТриСтар (снят мною в четверг в аэропорту Калгари)

>В чем преимущества такого расположения движков, и на крыльях, и в фюзеляже?

Балансировка удачная получается и звук двигателей в салоне меньше.

От	Begletz
К	fenix~mou (26.02.2012 08:46:54)
Дата	26.02.2012 17:59:14

Звук наименьший при движках под крыльями--см решения Боинга и Аэробуса (-)

От	NV
К	Begletz (26.02.2012 17:59:14)
Дата	26.02.2012 18:28:36

Звук меньше при расположении в хвосте

двигателей ВСЕГДА. Просто уровень шума современных двигателей снизился до недостижимого в 50-60-е годы, когда французы придумали двигатели в хвост засунуть.

Виталий

От	Cat
К	NV (26.02.2012 18:28:36)
Дата	28.02.2012 16:57:08

Не всегда

это раньше у ТРД в основном шум от струи шел, а сейчас основной шум от вентилятора и вперед излучается больше, чем назад. По шуму Ту-154М и Боинг-737-500 примерно одинаковы (довелось как-то туда на одном лететь, а обратно на другом). Но вот вибрации при выпущенных шасси у "тушки" ощутимо больше (если это не баг конкретного экземпляра)

От	Begletz
К	NV (26.02.2012 18:28:36)
Дата	26.02.2012 18:45:15

Ну да ;) вы на последнем ряду в "бревне" летали хоть раз? (-)

От	NV
К	Begletz (26.02.2012 18:45:15)
Дата	26.02.2012 19:34:18

А вы - на Ту-114 летали ?

Ну или на Ту-104 разговаривать с соседом ? А на Ил-18 ?

У всех - двигатели в крыле.

Схему двигателей в хвосте применили в Каравелле именно ради снижения шумности. Результат по сравнению даже с Б-707 впечатлил, не говоря уж о Комете. Никита Сергеевич дико впечатлился.

Виталий

От	Begletz
К	NV (26.02.2012 19:34:18)
Дата	26.02.2012 21:49:55

Летал, но это турбовинтовые. (-)

От	SKYPH
К	NV (26.02.2012 19:34:18)
Дата	26.02.2012 19:44:26

Re: А вы...

>Ну или на Ту-104 разговаривать с соседом ? А на Ил-18 ?

>У всех - двигатели в крыле.

А в данном случае не В крыле, а в мотогондоле ПОД крылом на пилоне. Так что сравнивать не стоит ни с Ту-104, ни с Ил-18

От	NV
К	SKYPH (26.02.2012 19:44:26)
Дата	26.02.2012 19:56:08

Б-707 тогда - устроит ?

отнюдь не тихий самолет. Довелось однажды прокатиться, но не в Еропе а в США. Ту-154 тише.

Виталий

От	SKYPH
К	NV (26.02.2012 19:56:08)
Дата	02.03.2012 16:29:28

Re: Не устроит, старенький он

>отнюдь не тихий самолет. Довелось однажды прокатиться, но не в Еропе а в США. Ту-154 тише.

Ту-154 в хвосте намного более шумный

От	NV
К	SKYPH (02.03.2012 16:29:28)
Дата	02.03.2012 17:37:23

Они оба старенькие

>>отнюдь не тихий самолет. Довелось однажды прокатиться, но не в Еропе а в США. Ту-154 тише.
>
>Ту-154 в хвосте намного более шумный

а я вижу упорные попытки сравнивать компоновки на примерах самолетов разработки 60-х с одной стороны (двигатели в хвосте) с самолетами конца 20- начала 21 века. Которые на десятки лет позже сделаны.

Виталий