От Иван Уфимцев
К zero1975
Дата 20.12.2011 02:14:05
Рубрики Прочее; WWII; Танки; Армия;

Re: Ничего по...

Доброго времени суток, zero1975.
> Ну, Коджу - это ещё и вполне нормальное калмыцкое имя :-)
> А вообще, "Коджу" и МД-23 - это ещё одна глава наших моторных страданий.
хъ

Понятно.
КБ от завода слишком далеко, что по тем временам неприемлемо.

> Про дизельный пробег - вот здесь:
> http://www.off-road-drive.ru/archive/42/Daesh_sovetskiy_dizel_

Спасибо, буду посмотреть.
Посмотрел. Мало. :)

> Вообще, интересна личность Николая Романовича Брилинга, одного из его создателей и будущего академика. Арестовывался пять раз, трижды при царе и два раза при Советской власти.
> Тоже шаражка ОГПУ.

Даа, матёрый человечище. :)

> И, кстати, сегодня наткнулся на интересную статью:
> http://русская-сила.рф/guide/army/tr/yaaz204.shtml
> Многое ставит на свои места.

Интересная статья. Но мне кажется я её где-то видел в другом месте.

> Ну, так если американцы смогли тольков 45-ом...
> Давайте как-нибудь без мечтаний :-)

Дык, смогли они очень быстро, чуть ли не за полгода. Ну, в нашем случае будет два года. Не страшно. Главное не давать на откуп
автопрому. Там упёрлись шо "на полученном оборудовании можем делать только 4-71 и 6-71", и всё тут.

> И что тогда пойдёт на ЯАЗ- и МАЗ-200?

Пока они ещё ЯАЗы -- всё тот же ДД-71, в шестицилиндровом варианте. АКА ЯАЗ-206. А не ЯАЗ-204, которого там было маловато (на
двухосных). И рядную восьмёрку (раз уж V8 не осилили) на трёхосном. Потом, где-то с 52..53гг гипотетический ЯАЗ-2105/2106 на
трёхосном (и четырёхосном, 8х4) и 2104/2105 на двухосных.

> А для УльЗиС-253 - что предложите?

Вариантов много. Для дизелей простатривается примерно так. Для начала -- ЯАЗ-204 вместо слабоватого (т.к. машина была несколько
перетяжелена по причине некоторой "кондовости") ЯАЗ-203. А потом соответственно ЯАЗ-2103 (допустим, новое семейство будет называться
ЯАЗ-21хх, где хх-количество цилиндров).


> Но главное - брать надо было то, что есть.
> Для моторостроения в СССР синица в руках всегда лучше журавля в небе.

Дык, я ведь не утверждаю, шо DD-71 делать было не нужно. Нужно. Чуть-чуть. "На полученном оборудовании"(тм). И практически сразу
заниматься движком в более удобной размерности (в случае СССР это будет где-то 130 на 140 вместо 5" на 5 3/5" для DD 110).

>>> Разве мощнее, выше и быстрее - всегда необходимо?

.. на самом деле таки не всегда, но мелкие дизеля ИМХО надо делать после крупных.

>> "И шо воно йому дало?"(с). Всё равно мало. Среднему танку надо минимум 12V-71T или 16V-71T (ну или оппозитники, если зачем-то надо из компоновочных соображений).
>
> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.

Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.

> Да и при наличии В-2 (не кидайте табуретками!),

В-2 всех довольно быстро перестал устраивать. Настолько, что замену делали чуть ли не в пяти КБ сразу.
Опять же, в крупных размерах есть семейство АН-1/М-30. На какой-то из КВ успешно впихнули.

> как-то логичнее доводить до ума его, чем масштабировать DD-71, что, в общем-то, совсем непросто.

Американцы вполне возились. Для начала (как появился коммерческий спрос) расширив семейство чуть ли не до V24, а потом добавив
DD-110 (пришедшийся не ко двору) и DD-149.

> Стоило бы нам затеяться с "быстрее, больше, мощнее" - и, пожалуй, не было бы у нас ни ЯАЗ-204, ни ЯАЗ-206.
> Увы.

Это если ими занимались бы "автомобилисты". А если дело отдать в руки скажем ЦИАМа с Рыбинском в качестве "шефского"
предприятия, то первым делом ему заменили бы систему наддува-продувки (к концу 40-х вопрос в общем-то решённый), потом движок
масштабируется, а затем можно и с количеством цилиндров начать крутить варианты.

В качестве бонуса -- тов. Чаромский получает возможность поработать с более крупными цилиндрами, чем в РИ. Но это уже совсем другая,
ещё более альтернативная, история.

>> О Чаромском Алексее Дмитриевиче собственной персоной. Непростой человек (тм), хотя во многом я его чисто по человечески понимаю.
>
> Я о нём даже не подумал.
> Он же сидел с 38-го - Вы это имели в виду?

Сидел. Но сам факт сидельства здесь ни при чём.


> Это Вы про послевоенный "десятитысячник"?

Не послевоенный он, в том-то и прикол. Ещё "военный" должен был быть, но "не получился". :)

> Я читал, что гигант делался, но вот о том, что это была такая красота...

Да, практически идеальный случай позднего дизельпанка.
Возможно мне склероз изменяет, и он был вообще сорокацилиндровым.
На помню, а мемуары Алексея Дмитриевича (куда можно подсмотреть, как в один из источников) куда-то продевал.

> Спасибо, очень интересно!
> Надо будет поискать - может и до опытного образца дело дошло?

Вроде как в железе добрались только до "квадрата", т.е. отсека из четырёх цилиндров вокруг центральной шестерни. Ну и одиночный
отсек, естественно.

> Ой!
> Упаси меня Бог от элементарной физики в вопросах колебания реальных систем.

Дык, не квантовую же гидродинамику там применять, и не частную релятивистскую теорию. В качестве базы достаточно именно элементарной
механики.

> Это я Вам как к.т.н. говорю по "Колёсным и гусеничным машинам", с темой "Крутильные колебания в трансмисии и их связь с колебаниями остова".

О. Значит можно не делать реверансы, а сразу называть вещи своими именами и даже говорить как есть. ;)

> Эвон - Нэпир Дэльтик, хоть и "треугольник", а честно свой век отработал.

Потому и отработал, шо треугольник. А не кадрат или ромб.

> А с "квадратом" - и Юнкерс работал,

Не работал. Работали "ученики". И не с квадратом, а с "двойной дельтой без перемычки". Естественно, ничего толком и не получилось.
Что-то мне подсказывает, шо камарад Гуго (покойный к тому моменту) до такой глупости бы не додумался, а когда сумрачный тевтонский
гений пытался родить ЭТО, то он актитвно ворочался в гробу.

> и англичане

... и точно так же ничего не вышло. По той же причине.

> (пока турбокомпаунд не осилили).

Нуу, турбокомпаунд на тех технологиях -- это вообще махровый дизельпанк. Хотя, Скании и Вольвы (в отличие от японцев и
сканиевского же "пьяного автобуса") используют именно эту радость с гидротрансформатором и ничего, "лимон до капремонта".

> Это что-же там такое надо было сотворить, чтобы колебания стали непреодолимым препятствием?
> Тем более - принципиальным?

Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.

В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не
возникает, а "кольцевая" успешно гасится. Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.

> А насчет образования...
> Как-то сложилось у меня мнение, что по сравнению с теми зубрами - богатыри не мы :-)

Дык, потому они и зубры, шо фактически на интуиции ловили то, шо простой инженер будет доолго ловить или выводить теоретически.
Если вообще "поймает". Но без опоры на плечо "старых теоретиков" начинают получаться мнээ, странные поделия. Взять тех же
двигателистов. Что-то мне подсказывает, что без Стечкина ни у Микулина, ни у Чаромского так и не вышел бы каменный цветок.


> Простите, тут я никак не могу с Вами согласиться.
> Автомобили "пошли" именно в Ярославле.

Поползли, скорее. Количества "не те". Ресурсов у завода не хватало.

> И если позже, после передачи сперва двуосных на МАЗ, а позже - трёхосных на КрАЗ - на новых заводах производство превысило прежнее в Ярославле, то это только потому, что разгруженный от автомобилей ЯАЗ смог обеспечить новые заводы большим количеством моторов.

Вообще говоря, выпуск движков и сборка грузовиков занятия скажем так перпендикулярные. Слишком разные требования к оборудованию и
навыкам. Общий ресурс только один. Сам факт наличия людей с минимально некривыми руками.

> Я не знаю глубинных причин, по которым принималось решение о "специализации" (может, например, занятость населения в Минске и Кременчуге, может ещё что), но не приходится сомневаться, что при вливании в ЯАЗ ресурсов, аналогичных затраченным на создание и перепрофилирование новых заводов (опять, же - при наличии площадей и людей)

Воот. Однако, ни людей (ближние свалили в ыбинск, Горький и окрестности, а дальние не рвались особо), ни площадей (более-менее
готовых к употреблению) не наблюдалось. Прочие ресурсы так же оттягивались "более важными" центрами.
К примеру, в Харькове В-2 удалось довести именно благодаря наличию ХПЗ, который к тому времени и сам успешно заниался дизелями. А
если бы КБ сидело в Киеве, а завод был скажем в Луганске -- терзают мнея сомнения.


> - выпуск автомобилей на ЯАЗе вряд ли был бы меньше, чем суммарный на новых заводах.
> Место, вроде бы не гиблое, намоленное...

Вот-вот. Только вот святым духом движки телать хреново получается.


> Вы знаете, приходилось слышать уже столько историй о его злодействах...
> Поневоле задумаешься - не Вельзевул ли к нам явился - собственной персоной? :-)

Не. Просто "толковый администратор"(тм).

>> Делали именно с ЗИС-123, и никакими улучшениями трансмиссии и ходовой части не занимались. Что и вызвало вполне закономерный результат: в итоге в Харькове сделали пару МТ-Л/МТ-ЛБ.
>
> Кстати, а вы не в курсе - что делал после АТ-П Метровагонмаш - который 40-ой завод в Мытищах?

Там было всё совсем странно.

> Я гуглить пробовал, но как-то неумело, наверное...
> В смысле - хоть что-то делал из "зелёной" техники?

Нуу, шасси типа делал гусеничные. Последовательно испортив две ленинградских платформы и похоронив ещё одно лёгкое шасси. Потом
родили странного мутанта.

>> Бывшем паровозостроительном, будущем им. Малышева. "№75", насколько мне склероз не изменяет.
>
> Надо же!

... изменяет, как оказалось. После войны 75-й в Харьков не возвращали, и это был снова 183 завод "в чистом виде".

> Интересно, а что об этом думал товарищ Морозов?


Не знаю. Самому интересно. Подозреваю что вообще ничего не думал, т.к. к моменту приезда Морозова обратно в Харьков местным
погрозили сурово пальцем (согласно одной группе слухов) или КБ устало бодаться с заводом (согласно другой группе слухов) и они
вернулись к теме В-2 .


> Кстати, это было, как я понимаю, до 54-го, когда Чаромский с Морозовым "подельникаим" стали?

Да. Третья попытка прошлангировать "чужой" движок окончилась неудачей, т.к. тов. Морозов обладал не только пробивной силой, но и
адмнинистративным опытом, в результате чего сумел организовать не то шо волшебный пендель, но так же продолжительный ЙиЙ всем на
месте и в окрестностях (волна докатилась до Ленинграда, Коломны и Барнаула). На четвёртую попытку, ставшую к тому времени доброй
традицией, он внимания уже не обращал и даже сам активно сочувствовал. :)
>
> Интересно :-)


Дык, вторая попытка, про которую мало что известно. Как и вообще про весь период "сразупослевойны"(тм).

--
CU, IVan.

От zero1975
К Иван Уфимцев (20.12.2011 02:14:05)
Дата 20.12.2011 22:47:24

Я Вас банально не понял - уж простите.

Я решил почему то, что Вы говорили о создании, во первых, аналога DD-110 вместо немеделенного запуска лицензионного DD-71, а во вторых - до войны, а не после.
Отсюда и возражения.
Если речь о том, что, осваивая ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 - стоило работать над развитием семейства - тогда полностью согласен. Хотя и сомневаюсь в том, что смогли бы в реальности: Вы говорите, в штатах DD-110 сваяли за полгода? Так они и 71-ое семейство сварганили в 38-ом...


> И рядную восьмёрку (раз уж V8 не осилили) на трёхосном.

Вырвите мне язык - я хочу это видеть!!!
Как представлю себе КрАЗ-214 с капотом почти на полметра длиннее...

А в остальном полностью согласен.
Семейство пропало как-то бездарно.
И причина всё та же - "крайняя бедность в людях" (с) Куропаткин, если мне склероз не изменяет.
Плюс просто бедность, плюс привычный бардак...


>> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
>Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.

Это "альтернатива", задуманная изначально - при создании семейства.
И имеет очень существенный плюс в виде унификации.
При наличии крупносерийного производства "шестёрок" - фактор определяющий.
В то, что в Детройте были проблемы с созданием 12V-71 - как-то не верится (хотя, как знать?), а про проблемы со спаркой 2х6-71 - никогда не слышал. Так зачем козе баян? :-)


>Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.

Мне очень стыдно, но я не понимаю.
Пожалуйста, поясните - что является возбуждением и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)? Если речь об автоколебаниях, то каков механизм их возникновения?

Вы уж простите, я хоть и не двигателист, но (надеюсь) смогу разобраться - только дайте наводку.
Мда... "только дайте на_водку" - каламбур, однако :-)


> В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не возникает, а "кольцевая" успешно гасится.

Не понимаю - разве количество масс в системе определяет что-то, кроме числа собственных частот?
А направление вращения... Я в тупике - оно то как в системе диф. уравнений фигурирует?
Подозреваю, что дело в процессах, свойственных собственно двигателю?
Но... Не понимаю :-)))


> Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.

Надо же, а я полагал, что разворотом направления вращения одного из валов решили (чертовски красиво, надо сказать!) свойственную "треугольнику" проблему синхронизации движения поршней - иначе в одном из цилиндров, когда один поршень придёт в верхнюю мёртвую точку - другой окажется в нижней. Если бы не разворот одного из валов, то схема "треугольника" потребовала бы отказа от конструкции со всеми тремя цилиндрами, выполненными в одной плоскости - со всеми вытекающими.
Не знал, что за этим скрывалось что-то ещё...


> Воот. Однако, ни людей (ближние свалили в ыбинск, Горький и окрестности, а дальние не рвались особо), ни площадей (более-менее готовых к употреблению) не наблюдалось. Прочие ресурсы так же оттягивались "более важными" центрами.

Знаете, в Минске в это время (как и в Кременчуге немного позже) с людьми тоже было "не айс".
Автосборочная база и карликовый комбайновый завод - это только база, от которой расти и расти...
Впрочем, тут нам с Вами дискутировать не о чем - налицо консенсус :-)
От Иван Уфимцев
К zero1975 (20.12.2011 22:47:24)
Дата 21.12.2011 01:22:45

Не страшно, я уже привык.

Доброго времени суток, zero1975.

... когда мнея понимают не с первой попытки.

> Я решил почему то, что Вы говорили о создании, во первых, аналога DD-110 вместо немеделенного запуска лицензионного DD-71, а во вторых - до войны, а не после.

Нуу, до войны -- вариантов с одной стороны много (технически вполне возможных), с другой -- всё сложнее рядной четвёрки для
автопрома было чудом.


> Отсюда и возражения.
> Если речь о том, что, осваивая ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 - стоило работать над развитием семейства - тогда полностью согласен. Хотя и сомневаюсь в том, что смогли бы в реальности:

Технически -- очень даже возможно. И люди, и ресурсы были.
Невозможно "по нетехническим причинам"(тм). Собственно, именно из-за этих самых нетехнических причин большинство альтернативок
являются ненаучной фантастикой.

> Вырвите мне язык - я хочу это видеть!!!
> Как представлю себе КрАЗ-214 с капотом почти на полметра длиннее...

Ну не на полметра, чуть меньше. Но всё равно, чуть больше двух метров вместе с радиатором.
Хороший повод вспомнить о кабине над или перед движком и/или убрать радиатор из пространства между передним бампером и блоком
цилиндров. А на четырёхосном и так нормально

>
> А в остальном полностью согласен.
> Семейство пропало как-то бездарно.
> И причина всё та же - "крайняя бедность в людях" (с) Куропаткин, если мне склероз не изменяет.
> Плюс просто бедность, плюс привычный бардак...
>
>
>>> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
>> Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.
>
> Это "альтернатива", задуманная изначально - при создании семейства.
> И имеет очень существенный плюс в виде унификации.
> При наличии крупносерийного производства "шестёрок" - фактор определяющий.
> В то, что в Детройте были проблемы с созданием 12V-71 - как-то не верится (хотя, как знать?), а про проблемы со спаркой 2х6-71 - никогда не слышал. Так зачем козе баян? :-)
>
>
>> Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.
>
> Мне очень стыдно, но я не понимаю.
> Пожалуйста, поясните - что является возбуждением

Сгорание топлива, по-моему очевидно.

> и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)?

Потому что там дохрена колебательных процессов с разными частотами.

> Если речь об автоколебаниях, то каков механизм их возникновения?

Элементарно, Ватсон!
Упругих элеементов там много. Три группы.
1) собственно воздух/топливо/продукты горения;
2) подвижные элементы двигателя;
3) неподвижные элементы двигателя.

Как только мы собираем типа симметричную систему, мы получаем сложение волн вместо вычитания или хотя бы сложения с частичным
сдвигом фаз. Если очень надо, могу даже попытаться создать матмодель, и даже не совсем сферического движка.

По той же самой причине однорядные звёзды старались не делать с чётным количеством цилииндров (на оченьмногорядных было уже не так
страшно, )

> Вы уж простите, я хоть и не двигателист,

Дык, и я не двигателист (если понимать в классическом смысле). Так, хобби.

> но (надеюсь) смогу разобраться - только дайте наводку.
> Мда... "только дайте на_водку" - каламбур, однако :-)

См. выше.


>> В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не возникает, а "кольцевая" успешно гасится.
>
> Не понимаю - разве количество масс в системе определяет что-то, кроме числа собственных частот?

Не только. Ещё соотношение амплитуд.


> А направление вращения... Я в тупике - оно то как в системе диф. уравнений фигурирует?

Сходу не вспомню, но там вроде вака что-вто второго порядка вылазит.

> Подозреваю, что дело в процессах, свойственных собственно двигателю?

Именно.

> Но... Не понимаю :-)))

Аналогично. Пытался понять, мне даже пытались объяснить, но так и не понял до конца. Что-то связанное с продольной бегущей волной и
осевой симметрией. Поэтому просто запомнил. :)

>> Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.
>
> Надо же, а я полагал, что разворотом направления вращения одного из валов решили (чертовски красиво, надо сказать!) свойственную "треугольнику" проблему синхронизации движения поршней - иначе в одном из цилиндров, когда один поршень придёт в верхнюю мёртвую точку - другой окажется в нижней. Если бы не разворот одного из валов, то схема "треугольника" потребовала бы отказа от конструкции со всеми тремя цилиндрами, выполненными в одной плоскости - со всеми вытекающими.

Достаточно отказаться от прицепных шатунов. Синхронизация же достигается центральной шестерней или последовательными передачами.
Но чуть шо -- на них возникают повышенные нагрузки. В результате движок в принципе работает, но удельная мощность получается даже
хуже чем у более классических схем.

> Не знал, что за этим скрывалось что-то ещё...

Именно "что-то ещё" и оказалось ключевым.

Не, в принципе и "квадрат" вполне работоспособен. Если сначала сделать один "продольный" блок, а уже потом их лепить вокруг
маховика-синхронизатора.

> Знаете, в Минске в это время (как и в Кременчуге немного позже) с людьми тоже было "не айс".
> Автосборочная база и карликовый комбайновый завод - это только база, от которой расти и расти...

Главное шо было пустое место и отсутствие потребителей ресурсов рядом. Плюс идеи разукрупнения.


--
CU, IVan.
От zero1975
К Иван Уфимцев (21.12.2011 01:22:45)
Дата 21.12.2011 21:53:25

Ну что ж, кажется по всем вопросам пришли к единому мнению :-)

Что касается колебательных процессов в "квадрате" - я, кажется, понял, о чем Вы...

>> Пожалуйста, поясните - что является возбуждением
> Сгорание топлива, по-моему очевидно.

Да, разумеется :-)


>> и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)?
>Потому что там дохрена колебательных процессов с разными частотами.

Нет, простите - их до хрена в любом многоцилиндровом двигателе.


> Как только мы собираем типа симметричную систему, мы получаем сложение волн вместо вычитания или хотя бы сложения с частичным сдвигом фаз.

То, о чём Вы говорите - больше всего похоже на высокую динамическую связность сразу нескольких участков колебательной системы. Если объяснять на пальцах - можно сказать, что если парциальные частоты участков совпадают, и участки не разорваны большой массой или низкой жёсткостью - энергия колебаний, возникших на одном участке - легко закачивается в другие.
Это, действительно, может быть проблемой, но только до тех пор, пока причина не осознана.
Направление вращения - тут точно не причём.
Над чётом/нечетом я ещё подумаю :-)

Спасибо Вам ещё раз за интересную информацию.
Теперь читать, читать...