От zero1975
К Иван Уфимцев
Дата 18.12.2011 13:11:20
Рубрики Прочее; WWII; Танки; Армия;

НАТИ МД-23 - это дизель "Коджу"

>Нуу, если М-23 єто тот о котором я думаю (трёхцилиндровая звезда с неясной по крайней меретдля мнея генеалогией), то не сильно и жалко. В смісле М-23 не жалко.

Склероз меня подвёл - не М-23, а МД-23. Этот дизель доводили с 1931 года (КоДжу).
10 лет доводили, рапортовали, но в серию так и не пошли.
Везде пишут, что причина - передача Уфимского моторного авиаторам.
Но параллельно купили лицензию, что наводит на размышления...


>Но тогда куда более жалко DD-71, поскольку после выпуска пресловутого DD-71 в авиационном варианте
>свой аналог DD-110 могли сварганить и сами, причём чуть ли не быстрее оригинала.

Ну, знаете, давайте всё же без фанатизма :-)
Зачем же быть святее папы - если сами американцы свой DD-110 выпустили только в 1945-ом...
А главное, не очень понятно - куда он нам - на какие машины?
4-71 с его 125 л.с. - это имеенно то, что нужно было для машин вроде ЯГ-8 (ЯГ-9 и т.д.)
6-71 с его 170 л.с. - это замена ГАЗ-203 для бронетехники и др. тяжёлых машин.
Разве мощнее, выше и быстрее - всегда необходимо?


>Но... снова "кадры решают всё". Чуть ли не единственный главный конструктор, который реально мого взяться за эти два семейства занимался околачиванием груш (причём у меня есть

Это Вы о ком, если не секрет?


>не столь много вариантов, чем именно он их околачивал), неторопливо делая супермегагигантский четырёхрядный двухтактник.
>Легенда гласит, шо по туполевскому "заказу". Ввиду отсутствия полноценного высшего образования (да, время было такое) не подозревая о том,
>что именно четырёхрядным его можно даже не пытаться делать.

Не слышал этой истории - дайте пожалуйста ключевые слова :-)


>> По другой версии прибыло не оборудование для завода, а не то комплекты деталей для сборки двигателей, не то собственно партия двигателей.

>Не столь важно на самом деле.

Важно только потому, что пока непонятно - начали мы производство будущих ЯАЗ-204 во время войны хотя-бы частично или все выпущенные Я-12 были с полностью импортными двигателями?


>Вопрос в другом. Где мнээ, продевали, оборудование, закупленное до войны? И не менее интересная история с послевоенным успешным
>похериванием платформы (пресловутый мытищинский завод №40, насколько мне склероз не изменяет). Что характерно: астомобили в Минске и
>Кременчуге вполне пошли, в отличие от.

??? В отличие от чего?
В Мытищах вроде бы Я-12 успешно освоили и развивали...
Почему они позже перешли на ЗИЛ - непонятно. АТ-П вроде испытывали и с ЯАЗ-204 и с ЗИЛ-123.
Во всяком случае, говорить о том, что "похерили" платформу - не очень правильно.
Мы ведь с Вами причин не знаем.


>> > Производство Я-12 в течение войны непрерывно нарастало и достигло суточного выпуска 2 - 3 машины (для ЯАЗа - немало). С августа
>1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м - 965, по 9 мая 1945-го - 1046; всего в 1945 году - 1666, в 1946-м - 67
>(при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296
>единиц.

Интересно, здесь именно Я-12 учтены или и Я-13 тоже (с ЗИСовским двигателем)?
Дело в том, что в той статье, которую Вы процитировали - http://bronetehnika.narod.ru/ya12/ya12.html - если я не ошибаюсь, как раз о Я-13 вообще ни слова.


>> Тут почему-то сначала упоминается разбомбленное опытное производство в Горьком - дескать, там что-то изготавливали в связи с постановкой на произвлдство ДжиЭмСи-71 (???).

>Он строго говоря DD-71/ДД-71. По крайней мере в каталогах запчастей они именно так и встречаются: DD 6-71, DD 3-71, DD 4-71, DD 6V-71 и так далее.

Наверное, так правильнее.
Просто у нас в литературе гораздо чаще говорят про дизеля "ДжиЭмСи".
В конце-концов, говорим Детройт-Дизель - подразумеваем Дженерал Моторс. И наоборот :-)


>Аналогичные по невнятности: неудачная попытка пустить в серию и вообще на доводку в Харькове дизель Юнкерса-Чаромского (четырёхтактник 7"/8") в 30-е,

Я полагал, что этим направлением сознательно пожертвовали ради танкистов с их будущим В-2.

> а после войны шести- и 12-цилиндровые DD-71.

Никогда не слышал, что в Харькове планировали выпуск дизелей на базе 71-ой серии.
О каком заводе речь? "Серп и Молот"?


>Чуть менее невнятно (не менее противоестественно, но более менее понятно) выпихивание из Ленинграда в Москву бьюиковского движка (вместе с "платформой") в Москву, где их фактически и
>похоронили.

Бюковский двигатель?
Это Вы о чём? Я вообще не знал, что в Ленинграде что-то делали, кроме нескольких Красных Путиловцев.
Нельзя ли подробнее?
От Иван Уфимцев
К zero1975 (18.12.2011 13:11:20)
Дата 18.12.2011 23:54:22

Ничего по этому движку не знаю кроме того шо он "Коба Джугашвили".

Доброго времени суток, zero1975.

> НАТИ МД-23 - это дизель "Коджу" Склероз меня подвёл - не М-23, а МД-23. Этот дизель доводили с 1931 года (КоДжу).
> 10 лет доводили, рапортовали, но в серию так и не пошли.

Сабж.

> Везде пишут, что причина - передача Уфимского моторного авиаторам.
> Но параллельно купили лицензию, что наводит на размышления...

Да, скорее следствие в данном случае.

>> Но тогда куда более жалко DD-71, поскольку после выпуска пресловутого DD-71 в авиационном варианте
>> свой аналог DD-110 могли сварганить и сами, причём чуть ли не быстрее оригинала.
> Ну, знаете, давайте всё же без фанатизма :-)
> Зачем же быть святее папы - если сами американцы свой DD-110 выпустили только в 1945-ом...

Затем, что в СССР нужнее именно нечто типа 110-го, а не 71 и не 149. Основная "грузовая" двухтактная рядная шестёрка должна быть
не семилитровой, а где-то 9..10 литров. Плюс более прогрессивная система наддува и продувки. И не "квадратный", как 149 семейство.

> А главное, не очень понятно - куда он нам - на какие машины?

Туда же, куда всё семейство ДД-71. Только со сдвигом на ступеньку. Благо движок в "автобусной" компоновке всё равно нигде не
применяли, и поднимать под на 15см не понадобится.

> 4-71 с его 125 л.с. - это имеенно то, что нужно было для машин вроде ЯГ-8 (ЯГ-9 и т.д.)
> 6-71 с его 170 л.с. - это замена ГАЗ-203 для бронетехники и др. тяжёлых машин.
> Разве мощнее, выше и быстрее - всегда необходимо?

Необходимо. Даже на среднюю бронетехнику шестёрки уже маловато, тем более без серьёзного двухступенчатого (турбина плюс приводной
компрессор) наддува. Но даже с ними: ладно, можно выжать аж 350 лошадок (примерно столько выжимают из форсированных 6-71T и 6V-71T).
"И шо воно йому дало?"(с). Всё равно мало. Среднему танку надо минимум 12V-71T или 16V-71T (ну или оппозитники, если зачем-то надо
из компоновочных соображений).


>> Чуть ли не единственный главный конструктор, который реально мого взяться за эти два семейства занимался околачиванием груш
> Это Вы о ком, если не секрет?

О Чаромском Алексее Дмитриевиче собственной персоной. Непростой человек (тм), хотя во многом я его чисто по человечески понимаю.

> Не слышал этой истории - дайте пожалуйста ключевые слова :-)

Традиционные: "Чаромский", "квадрат", "шарага", "Туполев". :)

Если серьёзно, то после сбытия с рук М-30 (к которому, правда, потом пришлось вернуться, но это другая история) он занялся
супергигантским толи 24, то ли 40, то ли 48-цилиндровым (достоверных данных нет, слухи ходят разные) супермегагигантским движком.
Четыре блока со втсречными поршнями работали на общий полый вал большого диаметра. "Квадрат" -- одиночный экспериментальный блок из
четырёх цилиндров. Впоследствии его элементы были использованы для семейства 4ТД/5ТД/6ТД/3ТД.

Так вот. Если по одним слухам Чаромский делал движок для Туполева "по заказу", то по другим -- чуть ли не лично Андрей Николаич
отговаривал Алексея Дмитриевича от сверхсложного движка. По поводу образования. Это сейчас курс "колебания и волны" в различном
объёме (в зависимости от) является обязательным для технического ВУЗа (ну или факультета), и даже базируясь на курсе элементарной
физики несложно увидеть устойчивую колебательную систему. Но 70 лет назад всё было несколько иначе, и конструкторы добросовестно
собирали все грабли экспериментальным путём.



>> Не столь важно на самом деле.
> Важно только потому, что пока непонятно - начали мы производство будущих ЯАЗ-204 во время войны хотя-бы частично или все выпущенные Я-12 были с полностью импортными двигателями?

Подозреваю, что все поголовно импортные.

>> Вопрос в другом. Где мнээ, продевали, оборудование, закупленное до войны? И не менее интересная история с послевоенным успешным
>> похериванием платформы (пресловутый мытищинский завод №40, насколько мне склероз не изменяет). Что характерно: астомобили в Минске и
>> Кременчуге вполне пошли, в отличие от.
> ??? В отличие от чего?

В отличие собственно от Ярославля. Количество МАЗов и КРАЗов, а так же темпы производства несравнимы. Аналогично, производство
тягачей-транспортёров.

> В Мытищах вроде бы Я-12 успешно освоили и развивали...

Нуу, я бы не сказал шо это было сильно успешно.

> Почему они позже перешли на ЗИЛ - непонятно.

Подскажу. Причина называется тов. Лихачёв. По той же причине в Миассе и Ульяновске убрали дизельные семейства.

> АТ-П вроде испытывали и с ЯАЗ-204 и с ЗИЛ-123.

Делали именно с ЗИС-123, и никакими улучшениями трансмиссии и ходовой части не занимались. Что и вызвало вполне закономерный
результат: в итоге в Харькове сделали пару МТ-Л/МТ-ЛБ.

> Во всяком случае, говорить о том, что "похерили" платформу - не очень правильно.
> Мы ведь с Вами причин не знаем.

Причиy достоверно не знаем. Но они вполне вычисляются по коственным. Да, конспирология местами переходящая в конспироложество. :)
По факту,
>> С августа 1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м - 965, по 9 мая 1945-го - 1046; всего в 1945 году - 1666, в 1946-м - 67
>> (при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296
>> единиц.
> Интересно, здесь именно Я-12 учтены или и Я-13 тоже (с ЗИСовским двигателем)?
> Дело в том, что в той статье, которую Вы процитировали - http://bronetehnika.narod.ru/ya12/ya12.html - если я не ошибаюсь, как раз о Я-13 вообще ни слова.

Да, цитата с корее всего оттуда (писал по памяти, а не кописпастингом). Или из другого источника, не менее вторичного. Но. Никто
не исключает дополнительных поставок DD 4-71. Вообще там всё очень странно. Возможно, несколько движков сделали. Точне, "типа
сделали", собрав из комплектов.

> Я полагал, что этим направлением сознательно пожертвовали ради танкистов с их будущим В-2.

Тут всё куда интереснее. Пожертвовали таки да, ради будущего В-2. Но никак не ради танкистов. А просто потому шо свой. Ниасалили в
качестве авиационного, куда он изначально и планировался, несколько позднее.

>> а после войны шести- и 12-цилиндровые DD-71.
> Никогда не слышал, что в Харькове планировали выпуск дизелей на базе 71-ой серии.
> О каком заводе речь? "Серп и Молот"?

Бывшем паровозостроительном, будущем им. Малышева. "№75", насколько мне склероз не изменяет.


> Бюковский двигатель?
> Это Вы о чём?

Будущем ЗИС-101.


> Я вообще не знал, что в Ленинграде что-то делали, кроме нескольких Красных Путиловцев.
> Нельзя ли подробнее?

Пытались делать Бьюик-32-90 или как там его. Ниасилили: ни одна машина своим ходом до Москвы не доехала. Потом с тем же успехам
пытались делать будущие Т-26, благополучно обосрав (иначе это не называется) конкурентов: типа, Геркулесы плохо подходят для танков,
а микулинский движок ещё не готов. То, шо микулинский движок не делался всё тем же заводом Большевик, а армстронговские движки они
осилили только через два года, скромно умалчивается.

--
CU, IVan.

От zero1975
К Иван Уфимцев (18.12.2011 23:54:22)
Дата 19.12.2011 21:36:10

Re: Ничего по...

Ну, Коджу - это ещё и вполне нормальное калмыцкое имя :-)
А вообще, "Коджу" и МД-23 - это ещё одна глава наших моторных страданий.
Более или менее приличная статья вот здесь:
http://www.os1.ru/article/history/2009_08_A_2010_08_23-12_27_14/

Про дизельный пробег - вот здесь:
http://www.off-road-drive.ru/archive/42/Daesh_sovetskiy_dizel_

Вообще, интересна личность Николая Романовича Брилинга, одного из его создателей и будущего академика. Арестовывался пять раз, трижды при царе и два раза при Советской власти.
Тоже шаражка ОГПУ.

И, кстати, сегодня наткнулся на интересную статью:
http://русская-сила.рф/guide/army/tr/yaaz204.shtml
Многое ставит на свои места.


>> Зачем же быть святее папы - если сами американцы свой DD-110 выпустили только в 1945-ом...

> Затем, что в СССР нужнее именно нечто типа 110-го, а не 71 и не 149. Основная "грузовая" двухтактная рядная шестёрка должна быть не семилитровой, а где-то 9..10 литров. Плюс более прогрессивная система наддува и продувки. И не "квадратный", как 149 семейство.

Ну, так если американцы смогли тольков 45-ом...
Давайте как-нибудь без мечтаний :-)

> Туда же, куда всё семейство ДД-71. Только со сдвигом на ступеньку. Благо движок в "автобусной" компоновке всё равно нигде не применяли, и поднимать под на 15см не понадобится.

И что тогда пойдёт на ЯАЗ- и МАЗ-200?
А для УльЗиС-253 - что предложите?
Но главное - брать надо было то, что есть.
Для моторостроения в СССР синица в руках всегда лучше журавля в небе.

>> Разве мощнее, выше и быстрее - всегда необходимо?

>"И шо воно йому дало?"(с). Всё равно мало. Среднему танку надо минимум 12V-71T или 16V-71T (ну или оппозитники, если зачем-то надо из компоновочных соображений).

Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
Да и при наличии В-2 (не кидайте табуретками!), как-то логичнее доводить до ума его, чем масштабировать DD-71, что, в общем-то, совсем непросто.
Стоило бы нам затеяться с "быстрее, больше, мощнее" - и, пожалуй, не было бы у нас ни ЯАЗ-204, ни ЯАЗ-206.
Увы.

>>> Чуть ли не единственный главный конструктор, который реально мого взяться за эти два семейства занимался околачиванием груш
>> Это Вы о ком, если не секрет?

> О Чаромском Алексее Дмитриевиче собственной персоной. Непростой человек (тм), хотя во многом я его чисто по человечески понимаю.

Я о нём даже не подумал.
Он же сидел с 38-го - Вы это имели в виду?


>супергигантским толи 24, то ли 40, то ли 48-цилиндровым (достоверных данных нет, слухи ходят разные) супермегагигантским движком.
>Четыре блока со втсречными поршнями работали на общий полый вал большого диаметра. "Квадрат" -- одиночный экспериментальный блок из четырёх цилиндров. Впоследствии его элементы были использованы для семейства 4ТД/5ТД/6ТД/3ТД.

Это Вы про послевоенный "десятитысячник"? Я читал, что гигант делался, но вот о том, что это была такая красота...
Спасибо, очень интересно!
Надо будет поискать - может и до опытного образца дело дошло?
Надо же, как раз недавно копал тему "странных" двухтактников, а о том, что их у нас проектировали - даже не слышал. Будем поискать.

Вообще ВИФ - это такое дело...
Закинешь один вопрос, а потом пару месяцев в разных вкусностях барахтаешься :-)


>По поводу образования. Это сейчас курс "колебания и волны" в различном объёме (в зависимости от) является обязательным для технического ВУЗа (ну или факультета),
>и даже базируясь на курсе элементарной физики несложно увидеть устойчивую колебательную систему. Но 70 лет назад всё было несколько иначе, и конструкторы добросовестно собирали все грабли экспериментальным путём.

Ой!
Упаси меня Бог от элементарной физики в вопросах колебания реальных систем.
Это я Вам как к.т.н. говорю по "Колёсным и гусеничным машинам", с темой "Крутильные колебания в трансмисии и их связь с колебаниями остова".

Эвон - Нэпир Дэльтик, хоть и "треугольник", а честно свой век отработал.
А с "квадратом" - и Юнкерс работал, и англичане (пока турбокомпаунд не осилили).
Это что-же там такое надо было сотворить, чтобы колебания стали непреодолимым препятствием?
Тем более - принципиальным?

А насчет образования...
Как-то сложилось у меня мнение, что по сравнению с теми зубрами - богатыри не мы :-)


>> Важно только потому, что пока непонятно - начали мы производство будущих ЯАЗ-204 во время войны хотя-бы частично или все выпущенные Я-12 были с полностью импортными двигателями?

>Подозреваю, что все поголовно импортные.

Точно.
В статье по ЯАЗ-204 (ссылка выше) об этом прямым текстом сказано.
Статьё производит впечатление серьёзной работы.

>>> Что характерно: астомобили в Минске и Кременчуге вполне пошли, в отличие от.

>> ??? В отличие от чего?

>В отличие собственно от Ярославля. Количество МАЗов и КРАЗов, а так же темпы производства несравнимы. Аналогично, производство тягачей-транспортёров.

Простите, тут я никак не могу с Вами согласиться.
Автомобили "пошли" именно в Ярославле.
И если позже, после передачи сперва двуосных на МАЗ, а позже - трёхосных на КрАЗ - на новых заводах производство превысило прежнее в Ярославле, то это только потому, что разгруженный от автомобилей ЯАЗ смог обеспечить новые заводы большим количеством моторов.
Я не знаю глубинных причин, по которым принималось решение о "специализации" (может, например, занятость населения в Минске и Кременчуге, может ещё что), но не приходится сомневаться, что при вливании в ЯАЗ ресурсов, аналогичных затраченным на создание и перепрофилирование новых заводов (опять, же - при наличии площадей и людей) - выпуск автомобилей на ЯАЗе вряд ли был бы меньше, чем суммарный на новых заводах.
Место, вроде бы не гиблое, намоленное...

>> В Мытищах вроде бы Я-12 успешно освоили и развивали...
>> Почему они позже перешли на ЗИЛ - непонятно.

>Подскажу. Причина называется тов. Лихачёв. По той же причине в Миассе и Ульяновске убрали дизельные семейства.

Вы знаете, приходилось слышать уже столько историй о его злодействах...
Поневоле задумаешься - не Вельзевул ли к нам явился - собственной персоной? :-)

>> АТ-П вроде испытывали и с ЯАЗ-204 и с ЗИЛ-123.

>Делали именно с ЗИС-123, и никакими улучшениями трансмиссии и ходовой части не занимались. Что и вызвало вполне закономерный результат: в итоге в Харькове сделали пару МТ-Л/МТ-ЛБ.

Кстати, а вы не в курсе - что делал после АТ-П Метровагонмаш - который 40-ой завод в Мытищах?
Я гуглить пробовал, но как-то неумело, наверное...
В смысле - хоть что-то делал из "зелёной" техники?


>> Никогда не слышал, что в Харькове планировали выпуск дизелей на базе 71-ой серии.
>> О каком заводе речь? "Серп и Молот"?

> Бывшем паровозостроительном, будущем им. Малышева. "№75", насколько мне склероз не изменяет.

Надо же!
Интересно, а что об этом думал товарищ Морозов?
Кстати, это было, как я понимаю, до 54-го, когда Чаромский с Морозовым "подельникаим" стали?
Интересно :-)

---
От Иван Уфимцев
К zero1975 (19.12.2011 21:36:10)
Дата 20.12.2011 02:14:05

Re: Ничего по...

Доброго времени суток, zero1975.
> Ну, Коджу - это ещё и вполне нормальное калмыцкое имя :-)
> А вообще, "Коджу" и МД-23 - это ещё одна глава наших моторных страданий.
хъ

Понятно.
КБ от завода слишком далеко, что по тем временам неприемлемо.

> Про дизельный пробег - вот здесь:
> http://www.off-road-drive.ru/archive/42/Daesh_sovetskiy_dizel_

Спасибо, буду посмотреть.
Посмотрел. Мало. :)

> Вообще, интересна личность Николая Романовича Брилинга, одного из его создателей и будущего академика. Арестовывался пять раз, трижды при царе и два раза при Советской власти.
> Тоже шаражка ОГПУ.

Даа, матёрый человечище. :)

> И, кстати, сегодня наткнулся на интересную статью:
> http://русская-сила.рф/guide/army/tr/yaaz204.shtml
> Многое ставит на свои места.

Интересная статья. Но мне кажется я её где-то видел в другом месте.

> Ну, так если американцы смогли тольков 45-ом...
> Давайте как-нибудь без мечтаний :-)

Дык, смогли они очень быстро, чуть ли не за полгода. Ну, в нашем случае будет два года. Не страшно. Главное не давать на откуп
автопрому. Там упёрлись шо "на полученном оборудовании можем делать только 4-71 и 6-71", и всё тут.

> И что тогда пойдёт на ЯАЗ- и МАЗ-200?

Пока они ещё ЯАЗы -- всё тот же ДД-71, в шестицилиндровом варианте. АКА ЯАЗ-206. А не ЯАЗ-204, которого там было маловато (на
двухосных). И рядную восьмёрку (раз уж V8 не осилили) на трёхосном. Потом, где-то с 52..53гг гипотетический ЯАЗ-2105/2106 на
трёхосном (и четырёхосном, 8х4) и 2104/2105 на двухосных.

> А для УльЗиС-253 - что предложите?

Вариантов много. Для дизелей простатривается примерно так. Для начала -- ЯАЗ-204 вместо слабоватого (т.к. машина была несколько
перетяжелена по причине некоторой "кондовости") ЯАЗ-203. А потом соответственно ЯАЗ-2103 (допустим, новое семейство будет называться
ЯАЗ-21хх, где хх-количество цилиндров).


> Но главное - брать надо было то, что есть.
> Для моторостроения в СССР синица в руках всегда лучше журавля в небе.

Дык, я ведь не утверждаю, шо DD-71 делать было не нужно. Нужно. Чуть-чуть. "На полученном оборудовании"(тм). И практически сразу
заниматься движком в более удобной размерности (в случае СССР это будет где-то 130 на 140 вместо 5" на 5 3/5" для DD 110).

>>> Разве мощнее, выше и быстрее - всегда необходимо?

.. на самом деле таки не всегда, но мелкие дизеля ИМХО надо делать после крупных.

>> "И шо воно йому дало?"(с). Всё равно мало. Среднему танку надо минимум 12V-71T или 16V-71T (ну или оппозитники, если зачем-то надо из компоновочных соображений).
>
> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.

Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.

> Да и при наличии В-2 (не кидайте табуретками!),

В-2 всех довольно быстро перестал устраивать. Настолько, что замену делали чуть ли не в пяти КБ сразу.
Опять же, в крупных размерах есть семейство АН-1/М-30. На какой-то из КВ успешно впихнули.

> как-то логичнее доводить до ума его, чем масштабировать DD-71, что, в общем-то, совсем непросто.

Американцы вполне возились. Для начала (как появился коммерческий спрос) расширив семейство чуть ли не до V24, а потом добавив
DD-110 (пришедшийся не ко двору) и DD-149.

> Стоило бы нам затеяться с "быстрее, больше, мощнее" - и, пожалуй, не было бы у нас ни ЯАЗ-204, ни ЯАЗ-206.
> Увы.

Это если ими занимались бы "автомобилисты". А если дело отдать в руки скажем ЦИАМа с Рыбинском в качестве "шефского"
предприятия, то первым делом ему заменили бы систему наддува-продувки (к концу 40-х вопрос в общем-то решённый), потом движок
масштабируется, а затем можно и с количеством цилиндров начать крутить варианты.

В качестве бонуса -- тов. Чаромский получает возможность поработать с более крупными цилиндрами, чем в РИ. Но это уже совсем другая,
ещё более альтернативная, история.

>> О Чаромском Алексее Дмитриевиче собственной персоной. Непростой человек (тм), хотя во многом я его чисто по человечески понимаю.
>
> Я о нём даже не подумал.
> Он же сидел с 38-го - Вы это имели в виду?

Сидел. Но сам факт сидельства здесь ни при чём.


> Это Вы про послевоенный "десятитысячник"?

Не послевоенный он, в том-то и прикол. Ещё "военный" должен был быть, но "не получился". :)

> Я читал, что гигант делался, но вот о том, что это была такая красота...

Да, практически идеальный случай позднего дизельпанка.
Возможно мне склероз изменяет, и он был вообще сорокацилиндровым.
На помню, а мемуары Алексея Дмитриевича (куда можно подсмотреть, как в один из источников) куда-то продевал.

> Спасибо, очень интересно!
> Надо будет поискать - может и до опытного образца дело дошло?

Вроде как в железе добрались только до "квадрата", т.е. отсека из четырёх цилиндров вокруг центральной шестерни. Ну и одиночный
отсек, естественно.

> Ой!
> Упаси меня Бог от элементарной физики в вопросах колебания реальных систем.

Дык, не квантовую же гидродинамику там применять, и не частную релятивистскую теорию. В качестве базы достаточно именно элементарной
механики.

> Это я Вам как к.т.н. говорю по "Колёсным и гусеничным машинам", с темой "Крутильные колебания в трансмисии и их связь с колебаниями остова".

О. Значит можно не делать реверансы, а сразу называть вещи своими именами и даже говорить как есть. ;)

> Эвон - Нэпир Дэльтик, хоть и "треугольник", а честно свой век отработал.

Потому и отработал, шо треугольник. А не кадрат или ромб.

> А с "квадратом" - и Юнкерс работал,

Не работал. Работали "ученики". И не с квадратом, а с "двойной дельтой без перемычки". Естественно, ничего толком и не получилось.
Что-то мне подсказывает, шо камарад Гуго (покойный к тому моменту) до такой глупости бы не додумался, а когда сумрачный тевтонский
гений пытался родить ЭТО, то он актитвно ворочался в гробу.

> и англичане

... и точно так же ничего не вышло. По той же причине.

> (пока турбокомпаунд не осилили).

Нуу, турбокомпаунд на тех технологиях -- это вообще махровый дизельпанк. Хотя, Скании и Вольвы (в отличие от японцев и
сканиевского же "пьяного автобуса") используют именно эту радость с гидротрансформатором и ничего, "лимон до капремонта".

> Это что-же там такое надо было сотворить, чтобы колебания стали непреодолимым препятствием?
> Тем более - принципиальным?

Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.

В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не
возникает, а "кольцевая" успешно гасится. Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.

> А насчет образования...
> Как-то сложилось у меня мнение, что по сравнению с теми зубрами - богатыри не мы :-)

Дык, потому они и зубры, шо фактически на интуиции ловили то, шо простой инженер будет доолго ловить или выводить теоретически.
Если вообще "поймает". Но без опоры на плечо "старых теоретиков" начинают получаться мнээ, странные поделия. Взять тех же
двигателистов. Что-то мне подсказывает, что без Стечкина ни у Микулина, ни у Чаромского так и не вышел бы каменный цветок.


> Простите, тут я никак не могу с Вами согласиться.
> Автомобили "пошли" именно в Ярославле.

Поползли, скорее. Количества "не те". Ресурсов у завода не хватало.

> И если позже, после передачи сперва двуосных на МАЗ, а позже - трёхосных на КрАЗ - на новых заводах производство превысило прежнее в Ярославле, то это только потому, что разгруженный от автомобилей ЯАЗ смог обеспечить новые заводы большим количеством моторов.

Вообще говоря, выпуск движков и сборка грузовиков занятия скажем так перпендикулярные. Слишком разные требования к оборудованию и
навыкам. Общий ресурс только один. Сам факт наличия людей с минимально некривыми руками.

> Я не знаю глубинных причин, по которым принималось решение о "специализации" (может, например, занятость населения в Минске и Кременчуге, может ещё что), но не приходится сомневаться, что при вливании в ЯАЗ ресурсов, аналогичных затраченным на создание и перепрофилирование новых заводов (опять, же - при наличии площадей и людей)

Воот. Однако, ни людей (ближние свалили в ыбинск, Горький и окрестности, а дальние не рвались особо), ни площадей (более-менее
готовых к употреблению) не наблюдалось. Прочие ресурсы так же оттягивались "более важными" центрами.
К примеру, в Харькове В-2 удалось довести именно благодаря наличию ХПЗ, который к тому времени и сам успешно заниался дизелями. А
если бы КБ сидело в Киеве, а завод был скажем в Луганске -- терзают мнея сомнения.


> - выпуск автомобилей на ЯАЗе вряд ли был бы меньше, чем суммарный на новых заводах.
> Место, вроде бы не гиблое, намоленное...

Вот-вот. Только вот святым духом движки телать хреново получается.


> Вы знаете, приходилось слышать уже столько историй о его злодействах...
> Поневоле задумаешься - не Вельзевул ли к нам явился - собственной персоной? :-)

Не. Просто "толковый администратор"(тм).

>> Делали именно с ЗИС-123, и никакими улучшениями трансмиссии и ходовой части не занимались. Что и вызвало вполне закономерный результат: в итоге в Харькове сделали пару МТ-Л/МТ-ЛБ.
>
> Кстати, а вы не в курсе - что делал после АТ-П Метровагонмаш - который 40-ой завод в Мытищах?

Там было всё совсем странно.

> Я гуглить пробовал, но как-то неумело, наверное...
> В смысле - хоть что-то делал из "зелёной" техники?

Нуу, шасси типа делал гусеничные. Последовательно испортив две ленинградских платформы и похоронив ещё одно лёгкое шасси. Потом
родили странного мутанта.

>> Бывшем паровозостроительном, будущем им. Малышева. "№75", насколько мне склероз не изменяет.
>
> Надо же!

... изменяет, как оказалось. После войны 75-й в Харьков не возвращали, и это был снова 183 завод "в чистом виде".

> Интересно, а что об этом думал товарищ Морозов?


Не знаю. Самому интересно. Подозреваю что вообще ничего не думал, т.к. к моменту приезда Морозова обратно в Харьков местным
погрозили сурово пальцем (согласно одной группе слухов) или КБ устало бодаться с заводом (согласно другой группе слухов) и они
вернулись к теме В-2 .


> Кстати, это было, как я понимаю, до 54-го, когда Чаромский с Морозовым "подельникаим" стали?

Да. Третья попытка прошлангировать "чужой" движок окончилась неудачей, т.к. тов. Морозов обладал не только пробивной силой, но и
адмнинистративным опытом, в результате чего сумел организовать не то шо волшебный пендель, но так же продолжительный ЙиЙ всем на
месте и в окрестностях (волна докатилась до Ленинграда, Коломны и Барнаула). На четвёртую попытку, ставшую к тому времени доброй
традицией, он внимания уже не обращал и даже сам активно сочувствовал. :)
>
> Интересно :-)


Дык, вторая попытка, про которую мало что известно. Как и вообще про весь период "сразупослевойны"(тм).

--
CU, IVan.

От zero1975
К Иван Уфимцев (20.12.2011 02:14:05)
Дата 20.12.2011 22:47:24

Я Вас банально не понял - уж простите.

Я решил почему то, что Вы говорили о создании, во первых, аналога DD-110 вместо немеделенного запуска лицензионного DD-71, а во вторых - до войны, а не после.
Отсюда и возражения.
Если речь о том, что, осваивая ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 - стоило работать над развитием семейства - тогда полностью согласен. Хотя и сомневаюсь в том, что смогли бы в реальности: Вы говорите, в штатах DD-110 сваяли за полгода? Так они и 71-ое семейство сварганили в 38-ом...


> И рядную восьмёрку (раз уж V8 не осилили) на трёхосном.

Вырвите мне язык - я хочу это видеть!!!
Как представлю себе КрАЗ-214 с капотом почти на полметра длиннее...

А в остальном полностью согласен.
Семейство пропало как-то бездарно.
И причина всё та же - "крайняя бедность в людях" (с) Куропаткин, если мне склероз не изменяет.
Плюс просто бедность, плюс привычный бардак...


>> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
>Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.

Это "альтернатива", задуманная изначально - при создании семейства.
И имеет очень существенный плюс в виде унификации.
При наличии крупносерийного производства "шестёрок" - фактор определяющий.
В то, что в Детройте были проблемы с созданием 12V-71 - как-то не верится (хотя, как знать?), а про проблемы со спаркой 2х6-71 - никогда не слышал. Так зачем козе баян? :-)


>Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.

Мне очень стыдно, но я не понимаю.
Пожалуйста, поясните - что является возбуждением и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)? Если речь об автоколебаниях, то каков механизм их возникновения?

Вы уж простите, я хоть и не двигателист, но (надеюсь) смогу разобраться - только дайте наводку.
Мда... "только дайте на_водку" - каламбур, однако :-)


> В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не возникает, а "кольцевая" успешно гасится.

Не понимаю - разве количество масс в системе определяет что-то, кроме числа собственных частот?
А направление вращения... Я в тупике - оно то как в системе диф. уравнений фигурирует?
Подозреваю, что дело в процессах, свойственных собственно двигателю?
Но... Не понимаю :-)))


> Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.

Надо же, а я полагал, что разворотом направления вращения одного из валов решили (чертовски красиво, надо сказать!) свойственную "треугольнику" проблему синхронизации движения поршней - иначе в одном из цилиндров, когда один поршень придёт в верхнюю мёртвую точку - другой окажется в нижней. Если бы не разворот одного из валов, то схема "треугольника" потребовала бы отказа от конструкции со всеми тремя цилиндрами, выполненными в одной плоскости - со всеми вытекающими.
Не знал, что за этим скрывалось что-то ещё...


> Воот. Однако, ни людей (ближние свалили в ыбинск, Горький и окрестности, а дальние не рвались особо), ни площадей (более-менее готовых к употреблению) не наблюдалось. Прочие ресурсы так же оттягивались "более важными" центрами.

Знаете, в Минске в это время (как и в Кременчуге немного позже) с людьми тоже было "не айс".
Автосборочная база и карликовый комбайновый завод - это только база, от которой расти и расти...
Впрочем, тут нам с Вами дискутировать не о чем - налицо консенсус :-)
От Иван Уфимцев
К zero1975 (20.12.2011 22:47:24)
Дата 21.12.2011 01:22:45

Не страшно, я уже привык.

Доброго времени суток, zero1975.

... когда мнея понимают не с первой попытки.

> Я решил почему то, что Вы говорили о создании, во первых, аналога DD-110 вместо немеделенного запуска лицензионного DD-71, а во вторых - до войны, а не после.

Нуу, до войны -- вариантов с одной стороны много (технически вполне возможных), с другой -- всё сложнее рядной четвёрки для
автопрома было чудом.


> Отсюда и возражения.
> Если речь о том, что, осваивая ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 - стоило работать над развитием семейства - тогда полностью согласен. Хотя и сомневаюсь в том, что смогли бы в реальности:

Технически -- очень даже возможно. И люди, и ресурсы были.
Невозможно "по нетехническим причинам"(тм). Собственно, именно из-за этих самых нетехнических причин большинство альтернативок
являются ненаучной фантастикой.

> Вырвите мне язык - я хочу это видеть!!!
> Как представлю себе КрАЗ-214 с капотом почти на полметра длиннее...

Ну не на полметра, чуть меньше. Но всё равно, чуть больше двух метров вместе с радиатором.
Хороший повод вспомнить о кабине над или перед движком и/или убрать радиатор из пространства между передним бампером и блоком
цилиндров. А на четырёхосном и так нормально

>
> А в остальном полностью согласен.
> Семейство пропало как-то бездарно.
> И причина всё та же - "крайняя бедность в людях" (с) Куропаткин, если мне склероз не изменяет.
> Плюс просто бедность, плюс привычный бардак...
>
>
>>> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
>> Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.
>
> Это "альтернатива", задуманная изначально - при создании семейства.
> И имеет очень существенный плюс в виде унификации.
> При наличии крупносерийного производства "шестёрок" - фактор определяющий.
> В то, что в Детройте были проблемы с созданием 12V-71 - как-то не верится (хотя, как знать?), а про проблемы со спаркой 2х6-71 - никогда не слышал. Так зачем козе баян? :-)
>
>
>> Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.
>
> Мне очень стыдно, но я не понимаю.
> Пожалуйста, поясните - что является возбуждением

Сгорание топлива, по-моему очевидно.

> и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)?

Потому что там дохрена колебательных процессов с разными частотами.

> Если речь об автоколебаниях, то каков механизм их возникновения?

Элементарно, Ватсон!
Упругих элеементов там много. Три группы.
1) собственно воздух/топливо/продукты горения;
2) подвижные элементы двигателя;
3) неподвижные элементы двигателя.

Как только мы собираем типа симметричную систему, мы получаем сложение волн вместо вычитания или хотя бы сложения с частичным
сдвигом фаз. Если очень надо, могу даже попытаться создать матмодель, и даже не совсем сферического движка.

По той же самой причине однорядные звёзды старались не делать с чётным количеством цилииндров (на оченьмногорядных было уже не так
страшно, )

> Вы уж простите, я хоть и не двигателист,

Дык, и я не двигателист (если понимать в классическом смысле). Так, хобби.

> но (надеюсь) смогу разобраться - только дайте наводку.
> Мда... "только дайте на_водку" - каламбур, однако :-)

См. выше.


>> В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не возникает, а "кольцевая" успешно гасится.
>
> Не понимаю - разве количество масс в системе определяет что-то, кроме числа собственных частот?

Не только. Ещё соотношение амплитуд.


> А направление вращения... Я в тупике - оно то как в системе диф. уравнений фигурирует?

Сходу не вспомню, но там вроде вака что-вто второго порядка вылазит.

> Подозреваю, что дело в процессах, свойственных собственно двигателю?

Именно.

> Но... Не понимаю :-)))

Аналогично. Пытался понять, мне даже пытались объяснить, но так и не понял до конца. Что-то связанное с продольной бегущей волной и
осевой симметрией. Поэтому просто запомнил. :)

>> Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.
>
> Надо же, а я полагал, что разворотом направления вращения одного из валов решили (чертовски красиво, надо сказать!) свойственную "треугольнику" проблему синхронизации движения поршней - иначе в одном из цилиндров, когда один поршень придёт в верхнюю мёртвую точку - другой окажется в нижней. Если бы не разворот одного из валов, то схема "треугольника" потребовала бы отказа от конструкции со всеми тремя цилиндрами, выполненными в одной плоскости - со всеми вытекающими.

Достаточно отказаться от прицепных шатунов. Синхронизация же достигается центральной шестерней или последовательными передачами.
Но чуть шо -- на них возникают повышенные нагрузки. В результате движок в принципе работает, но удельная мощность получается даже
хуже чем у более классических схем.

> Не знал, что за этим скрывалось что-то ещё...

Именно "что-то ещё" и оказалось ключевым.

Не, в принципе и "квадрат" вполне работоспособен. Если сначала сделать один "продольный" блок, а уже потом их лепить вокруг
маховика-синхронизатора.

> Знаете, в Минске в это время (как и в Кременчуге немного позже) с людьми тоже было "не айс".
> Автосборочная база и карликовый комбайновый завод - это только база, от которой расти и расти...

Главное шо было пустое место и отсутствие потребителей ресурсов рядом. Плюс идеи разукрупнения.


--
CU, IVan.
От zero1975
К Иван Уфимцев (21.12.2011 01:22:45)
Дата 21.12.2011 21:53:25

Ну что ж, кажется по всем вопросам пришли к единому мнению :-)

Что касается колебательных процессов в "квадрате" - я, кажется, понял, о чем Вы...

>> Пожалуйста, поясните - что является возбуждением
> Сгорание топлива, по-моему очевидно.

Да, разумеется :-)


>> и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)?
>Потому что там дохрена колебательных процессов с разными частотами.

Нет, простите - их до хрена в любом многоцилиндровом двигателе.


> Как только мы собираем типа симметричную систему, мы получаем сложение волн вместо вычитания или хотя бы сложения с частичным сдвигом фаз.

То, о чём Вы говорите - больше всего похоже на высокую динамическую связность сразу нескольких участков колебательной системы. Если объяснять на пальцах - можно сказать, что если парциальные частоты участков совпадают, и участки не разорваны большой массой или низкой жёсткостью - энергия колебаний, возникших на одном участке - легко закачивается в другие.
Это, действительно, может быть проблемой, но только до тех пор, пока причина не осознана.
Направление вращения - тут точно не причём.
Над чётом/нечетом я ещё подумаю :-)

Спасибо Вам ещё раз за интересную информацию.
Теперь читать, читать...
От zero1975
К zero1975 (18.12.2011 13:11:20)
Дата 18.12.2011 17:56:50

Дополнение

Цитата: "В ноябре 1944 г. в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 г. они получили 350 станков."

Впрочем, по прежнему неясно - не была ли эта поставка заменой потерянному при бомбардировке?
От Иван Уфимцев
К zero1975 (18.12.2011 17:56:50)
Дата 19.12.2011 00:33:30

Именно так.

Доброго времени суток, zero1975.
> Впрочем, по прежнему неясно - не была ли эта поставка заменой потерянному при бомбардировке?

Сабж.
Сильно подозреваю, шо упомянутое оборудование банально недоехало. И/или доехало частями. В том смысле, шо утеряно не в результате
бомбардировки завода, "в процессе пути". Пока разобрались, пока туда-сюда, в результате чего "...В ноябре 1944 г. в США выехала
большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха".

--
CU, IVan.