От Сергей Зыков
К Дм. Журко
Дата 12.11.2011 23:05:24
Рубрики WWII; ВВС; Искусство и творчество;

еще в советском ТМ было мнение кого то из летчиков ТБ-7 перегонявшего Б-17

в тыл к нам

по моему сравнение не в пользу пе-8го вышло

>Есть действенные способы сравнения самолётов:
От Artem Drabkin
К Сергей Зыков (12.11.2011 23:05:24)
Дата 13.11.2011 12:57:33

Ваулин

Добрый день,

http://www.iremember.ru/letchiki-bombardirov/vaulin-dmitriy-petrovich-letchik-bombardirovschik.html

Желающим задать вопросы могу дать его скайп ))

Под шумящие колеса песня девки горяча
От Bronevik
К Сергей Зыков (12.11.2011 23:05:24)
Дата 12.11.2011 23:27:31

Статья "Взятие "Крепости" (-)
От Сергей Зыков
К Bronevik (12.11.2011 23:27:31)
Дата 12.11.2011 23:36:14

ага. Вот нашел её... На болгарском форуме.

На сайте ТМ прикрыли доступ к контенту журнала и поиску по нему. Козлы.


Взятие "крепости" Валентин Аккуратов

В последниий период Великой Отечественной войны американские бомбардировщики, базировавшиеся в Англии, совершали так называемые "челночные рейсы"- отбомбившись по обьектам "третьего рейха", они преземлялись в Полтаве и на двух других советских аэродромах, потом, заправившись топливом и приняв бомбы, они тем же маршрутом шли на свои базы.Нередко американцам приходилось идти на вынужденные посадки.Причины были различные - повреждения машин от огня зенитчиков и истребителей люфтваффе, потеря ориентировки, приводившая к преждевременному израсходованию горючего.Обычно пилоты "летающих крепостей" выбирали подходящую площадку на территориях Польши, Чехословакии и Венгрии, уже частично освобожденных Красной Армии, а для того, чтобы избежать переворачивания на нос на неровной местности, сажали ее с убранными шасси, "на брюхо".В таких случаях самолет получал минимальные повреждения:подминался низ фюзеляжа и мотогондол, гнулись металлические винты, да и экипаж оставался целым.Все эти поломки исправляли полевые ремонтные бригады, после чего советские летчики осваивали незнакомую машину на земле и в воздухе и перегоняли в Москву.Впервые же подобную операцию довелось проделать нам.

Помню, весной 1944 года выдалось затишье, боевых полетов не было.И вдруг наш экипаж, стоявший из полярных летчиков, получил приказ отправиться в польский город Лодзь, вблизи которого сел четырехмоторный бомбардировщик с американскими опознавательными знаками.Машина в приличном состоании, помят только низ фюзеляжа.Какого типа самолет, пока неизвестно.Забрав ремонтников, мы погрузились в дивизионный Си-47 и в тот же день прибыли на место.

В конце заброшенного, поросшего травой и кустарником поля лежал огромный самолет с яркими белыми звездами на крыльях и фюзеляже.Как нам сказали, 11 летчиков сразу после посадки встретили сотрудники "СМЕРШ" и отвезли в Москву, в посольство США.Сели они здесь из-за того, что заблудились.Комендант Лодзи на наш вопрос,разговаривал ли он с американцами, ответил:
-Я спросил, откуда летели.Сказали, что из Англии и шли на Полтаву.Очень боялись, что мы их интернируем и отправим в Сибирь.Вообще были растеряны и напуганы...
-А как называли свой самолет?
-Вот, я записал:"Боинг", дальний бомбардировщик.Они почему-то называли его "летающей крепостью", а мы на нем брони не обнаружили, только бронеспинки, как у наших истребителей.Сейчас самолет опечатан и охраняется, приказ передать его вам получен.

Американские четырехмоторные бомбардировщики мы не знали, а оказались здесь лишь потому, что в штабе вспомнили о том, что до войны летали на американских транспортных машинах и летающих лодках.Вот и решили - кому, как не нам,осваивать заокеанскую технику!
Наш командир Г.К. Орлов,опытный полярный летчик, с которого я летал на Северный полюс, потом в блокадный Ленинград и возил разведчиков в тылы противника, был человеком сдержанным.А тут, увидя лежащую, не смог сдержать восхищения:
-Вот это фрегат!Нам бы такой, когда ходили за линию фронта!
-Нечто подобное мы видели с Черевичным в США,-вспомнил я.-Нам такие машины поставлять наотрез отказались.Судя по всему, это "Боинг" Б-17.

Распределив обязаности, приступили к изучению агрегатов и приборов,расположенных не только на приборных досках, но и по бортам и даже на потолке.Многое я знал по летающим лодкам "Каталина", только радиолокатор и что-то вроде большого котелка или судового магнитного компаса вызывали смущение- ни тот, ни другой включашься не желали.А зачем, интересно, две красные кнопки под предохранительными сетками?Никаких надписей об их назначении нет.Начал осторожно разбирать приборный щиток, чтобы посмотреть, куда от них идет электропроводка, и тут раздался глухой взрыв.Из передней части машины повалил зеленый дым, оттуда выскочил механик А. Самохвалов и радист Г. Низовцев, я следом за ними.Переведя дух, спросил:
-Что взорвалось?
-Что-то в рубке радиста,-ответитил Самохвалов.-Мы возились со средневолновой рацией, она нормально включалась.Под ней была какая-то краснаяы без надписей, кнопка.Я решил, что это аварийный выключатель всех передатчиков, ну и...
-Спасайте машину, потом разберемся!-крикнул Орлов.Схватив огнетушители, мы ворвались в заполненную вонючим дымом радиорубку.Огня не было, но передатчик нельзя было узнать.
-Да это заряд для уничтожения секретных деталей!-догадался я.-Такие же кнопки есть и в штурманской.Надо немедленно отключить электропитание от них, иначе останемся без приборов.
-А если заминирован весь самолет?-предположил Низовцев.
-Ты что?Они подорвали бы его сразу после посадки, а так сохранили даже секретные приборы.
-А о кнопках на предупредили...

Обсудив варианты осторожного подхода к машине, мы принялись за работу.Поскольку отыскать формуляры и технические описания не удалось, все изучалина ощупь.Проще было с моторами, звездообразными "райтами", с которыми мы имели дело в Арктике.Сложнее было с перевклюнием бензобаков, последовательности расхода из них топливо.Быстро разобрались с навигационно-пилотажным оборудованием, но никак не поддавался локатор.К счастью, для полета в Москву он и не требовался - трассу мы знали хорошо.

Через неделю самолет подняли на шасси, поправили фюзелаж и винты, опробовали моторы.При рулежке машина вела себя послушно, рули, закрилки и тормоза действовали отлично.
По правилам, переучивание на новую машину занимает один - два месяца.А у нас на все ушло две недели.Правда мы не знали полетного веса "крепости", длины разбега, поэтому лететь решили с минимум горючего, чтобы дотянуть до Варшавы.

Вот только поля для взлета Б-17 явно не хватало.Решили удлинить полосу, вырубив в примыкающем лесу просеку.Для этого нам выделили под расписку батальон пленных.Вначале мы опасались, как бы они не разбежались, но даже "самоволок" не было - знали, что местные жители не станут церемониться с недавними оккупантами.

Наступил день старта.Конечно, мы волновались, словно перед боевым вылетом.Еще бы, взлетать с ограниченной площадки да на незнакомой машине.Припомнили зенитчиков - не зная силуэта американского бомбардировщика, они вполне могли принять его за вражеский.Такое не раз случилось в нашей 45-й дивизии авиации дальнего действия, единственной, оснащеной четырехмоторными бомбардировщиками Пе-8, который ПВО путали с немецками бомбовозами "Кондор".Так были сбиты Пе-8 под Ленинградом и Москвой, причем второго прихватили в ясную погоду, когда хорошо виднелись опознавательные знаки, да и ПВО заблаговременно оповестили.Счастье еще, что большинство летчиков уцелело...

Продумав все, получив потверждение, что ПВО предупреждена, пошли на взлет.Легко нагруженная машина(всего с трехчасовым запасом бензина) машина пробежала всего 600 м и при скорости 135 км/ч оторвалась от земли.Проверяя моторы, сделали три круга и пошли на Варшаву.
Не забывая о зенитчиках, летели на малой высоте.Самолет оказался послушым, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости Б-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподьемности.Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.

В Варшаве нас ждали - об этом мы догадались, увидя необычное скопление санитарных и пожарных машин.Возможно, там приняли обычные меры предосторожности, но наше самолюбие было задето, и мы, демонстративно заложив крутой вираж, без традиционных кругов пошли на посадку.А через сутки были уже дома.Вот так закончилась история первого перегона брошенной американцами "летающей крепости".
От amyatishkin
К Сергей Зыков (12.11.2011 23:36:14)
Дата 13.11.2011 00:22:55

Все сравнение "не в пользу" укладывается в фразу

>если верить приборам, моторы были экономичнее.

Или еще что-то есть?
От Сергей Зыков
К amyatishkin (13.11.2011 00:22:55)
Дата 13.11.2011 04:15:18

недостающая последняя страница

>>если верить приборам, моторы были экономичнее.
>
>Или еще что-то есть?
есть-есть это оказывается токо 2/3 статьи, без предисловия, сравнительных ТТХ и каментов под фото. Вот недостающая последняя страница (а журнал - ТМ 1990 №2)

Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к сталь­ным спинкам сидений летчиков да бронежилетам. Бронеспинки были и на Пе-8, но никто их «крепостя­ми» не именовал. Подобную защиту от пуль и осколков зенитных сна­рядов имели ленд-лизовские аме­риканские бомбардировщики Б-25 и А-20. Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах эки­паж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбу­зом, туалетом. А на Пе-8 темпе­ратура не отличалась от наружной, то есть 50—60° мороза, поэтому мы облачились в меховые комбинезо­ны, унты, меховые перчатки, но все это не спасало от холода. Неудоб­ной была кислородная маска, об­раставшая сосульками. И до сих пор непонятно — зачем конструк­тор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволя­ли разместить их рядом, да и ме­ханику хватило бы места между ними.

И все же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадежные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по тактико-техничес­ким данным, не говоря уж о жи­вучести.

Надо сказать, что боевая работа экипажей дальнебомбардировочной авиации требовала неимовер­ного напряжения физических и мо­ральных сил. Ночью часами доби­раемся до замаскированного объек­та, заходим на него сквозь разрывы снарядов, а где-то рядом уже ры­щут «мессеры». Возвращаемся на рассвете, идем над территорией «третьего рейха» и видим, как с аэ­родромов поднимаются истребите­ли, как стреляют зенитки. К сча­стью, машина облегчена после сброса бомб и выработки топли­ва и мы поднимаемся на предель­ную высоту, где нам никто не страшен.

Что касается «крепостей», то нам их не давали, ссылаясь на секрет­ность, а может, и по другим сооб­ражениям. От американцев мы по­лучали двухмоторные бомбарди­ровщики Б-25 и А-20, истреби­тели «Эйркобра», «Кингкобра», «Киттихаук». Не скрою, машины высокого класса, но было их не очень много.

Американские историки не упус­кают случая напомнить, что от­правили в СССР 14 тыс. самоле­тов. Но ведь до фронта дошли да­леко не все — везли их главным образом на судах, за которыми яро охотились нацистские подводники, бомбардировщики и торпедоносцы. Так, летом 1942 года они разгроми­ли союзный конвой PQ-17 и вместе с транспортами на дно Ледовитого океана ушло 210 самолетов. Только малая часть боевых машин шла своим ходом из Аляски и Ирана.

После войны «Каталины» и транспортные Си-47 с успехом при­менялись в полярной авиации. Запас горючего на «Каталине» позволял нам держаться в воз­духе по 27 ч, получая данные о ледовой обстановке на всем Северном, морском пути, а на Си-47 мы с летчиком М. Титло­вым впервые совершили ночной по­лет к Северному полюсу. Кстати, «Каталину» и Си-47 мы произ­водили по лицензии, присвоив но­вые обозначения ГСТ и Ли-2. И еще интересная деталь: в Арктике отлично работали уцелевшие и де­мобилизованные Пе-8, подтвердив репутацию надежной машины.
От AFirsov
К amyatishkin (13.11.2011 00:22:55)
Дата 13.11.2011 01:35:23

Еще одна тонкость - у нас ругали посадку в Пе-8 пилотов "гуськом", зато забывали

что обзор при посадке у пилота был лучше, чем у западных "четырехмоторников". Для "ночника" - это приятный "пустячок".
'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'