От Геннадий Нечаев
К АМ
Дата 16.07.2011 05:45:14
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: К пятнице...

Ave!

>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187

Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Wiriwind 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.
Говоря проще, заметный выигрыш в ЛТХ по всем параметрам для двухмоторных истребителей по сравнению с одномоторными появился тогда, когда мощность серийных двигателей достигла 2000 (условная граница) сил, и прирост тяги с избытком компенсировал потери на "провоз" второго мотора, его систем, его топлива и масла, его лобового сопротивления.
До того, лишь отдельные удачные самолеты с двумя относительно маломощными моторами смогли превзойти одномоторные аналоги по некоторым параметрам: "ФВ" - по скорости и вооружению, "Уирлуинд" - в основном, по весовой отдаче (мощное стрелковое вооружение + приличная бомбовая нагрузка). Платой за это стала совершенная, плотная компоновка, почти не поддающаяся дальнейшим улучшением. такие машины могли найти свою нишу на ограниченном отрезке времени.

Собственно, проблема тяжелого истребителя в те времена именно в том, что:

>Для тяжолого одномоторного небыло моторов.

И ровно по этому необходимую мощность пытались добрать как бы "разнося" мощь одного условного мотора на два более слабых. До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех, последний - в первую очередь из-за грамотного применения, а относительный неуспех первого - как раз из-за неграмотного (позднее 110-е нашли свою нишу). Двигатель ы 2500 сил делал реальной задачу создания одномоторного тяжелого истребителя. Но смоторте, что становится с двухмоторными машинами ("Хонит", "Тайгеркэт", Та-154): они резко теряют в весе, приближаясь к одномоторным самолетам с такими же моторами. разница в весе пары Ме-109/Ме-110 буде больше, чем у пары Фв-190Д/Та-154. То же самое будет, если мы возмем "Спит"/"Москито" и "Темпест"/"Хонит".
Это не только потому, что "потолстели" одномоторные машины, но и потому, что двухмоторные начали проектировать более легкими, дабы достигнуть заметно большей тяговооруженности (нагрузки на лошадиную силу) чем у одномоторных аналогов.
С одной стороны, это позволило практически нивелировать разницу в разгонных и маневренных характеристиках с одномоторными машинами (из самолетов военного выпуска, пожалуй только "Лайтнинги" поздних серий с боевыми щитками могли переманеврировать и "мессера" и Як-9), с другой - позволяло нести солидную нагрузку при решении ударных задач (сравнимую или выше, чем у специализированных самолетов) или при выполнении задач на дальность (ПТБ, боьший внутренний запас топлива), а так же разместить на нем РЛС и второго члена экипажа, не сильно жертвуя при этом ЛТХ: вервые тяжелые 9ночные) перехватчики получили полное превосходство по большинству характеристик над любыми перехватываемыми целями.
таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.
Таким образом, к концу войны универсальный "летающий крейсер"/"церштерер" у немцев или скоростной бомбардировщик с истребительным вооружением у англичан, эволюционировали в тип скоростного двухмоторного истребителя-бомбардировщика и тяжелого (ночного, дальнего барражирующего) перехватчика на его основе. При этом важным считалось, что оба типа могут вести активный, наступательный воздушный бой с любым типом истребителей противника.

>>Бомбардировщики:
>>Ю-87
>>Ну в части поддержки сухопутных войск альтернативы ему как я понимаю - нет. Понятно, что для непосредственного наступления на Англию эти самолеты малопригодня и должны применяться уже в дальнейшем - для поддержки высадки или для борьбы с британскими кораблями. Поэтому их мы выводим за скобки если нет другого мнения.
>
>их надо больше

>>До-17
>>Оправдан ли был выпуск этого довольно легкого бомбардировщика?
>
>если нечего другого нет

>>Хе-111 и Ю-88
>>Ну с этими в общем понятно. Это костяк и рабочие лошади бомбардировочной авиации. Обсуждать их частные недостатки нецелесообразно. Он очевидно должны были производиться и применяться в том виде как пименялись, если нет другог мнения.
>
>хе-111 безалтернативен.
> ю-88 противоречив, кокраз к французской компании и битвы за англию он вообщем запоздал а вот ресурсы эта программа сжирала огромные. Но зато машина имела высокий потанциал для дальнейшиго развития

>>Нужны ли были Германии более тяжелые и дальние, в т.ч. 4-х моторные бомбардировщики в рамках даной задачи?
>
>да, в ограниченном количестве
У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 05:45:14)
Дата 18.07.2011 02:54:40

Ре: К пятнице...

>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>
>Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Виривинд 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.

кокраз конструктивно более совершенная машина, хотелосьбы подробностей о слишком плотной компановке и ограничениях по плотности, особенно с оглядкой на Бф-109.

>таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.

фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но вдухмоторный.
От Геннадий Нечаев
К АМ (18.07.2011 02:54:40)
Дата 18.07.2011 09:39:49

Ре: К пятнице...

Ave!
>>>ме-110 был вполне успешен, проблемы скоее из за ошибо в преминение, кстате был и более совершенный вариант концепции, ФВ-187
>>
>>Боюсь. что нет - это не !более совершенная" машина. У него изначально была та же проблема, что и у Виривинд 9который вроде как маневреней "Спита" оказался) - очень плотная компаньонка, препятствовавшая дальнейшему развитию. Самолет был хорош "как есть", со своими ДБ.600. Но даже установка более мощных и тяжелых ДБ.605 потребовала бы полной переделки крыла, как по прочности, так и по размещению охлаждения. Все равно в итоге пришлось бы новый самолет делать.
>
>кокраз конструктивно более совершенная машина, хотелосьбы подробностей о слишком плотной компановке и ограничениях по плотности, особенно с оглядкой на Бф-109.

А поищите сами - в сетке довольно много материалов есть и литературы. Честное слово - у меня просто времени нет.

>>таким образом, эволюция двухмоторного истребителя шла как бы с двух концов: с одной стороны ей способствовало увеличение мощности СУ, с другой - конструкция планера совершенствовалась в весовом отношении, часто - за счет избавления от второстепенных задач.
>
>фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но двухмоторный.

да, но по характеристикам этот двухмоторный самолет лишь встал на один уровень с одномоторным (кроме скороподъемности). И кому он такой был нужен, при вдвое большей цене? При начале проектирования (1935) Танк ставил на первое место большую скорость по сравнению с Ме-109 (529 км/ч) (про скороподъемность я уже отметил), но к 1939 году 109-й в варианте Е-7 уже превзошел его. А установка более мощных двигателей на неизменный планер была под вопросом. Сам Танк как конструктор расстался с проектом без жалости, хотя по его словам самолет в одноместном варианте ему очень и очень нравился как летчику.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От АМ
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 09:39:49)
Дата 18.07.2011 14:43:22

Ре: К пятнице...

>А поищите сами - в сетке довольно много материалов есть и литературы. Честное слово - у меня просто времени нет.

я коечто читал но чтото определённое по ограничения компановки не встречал

>>фв-187 это и есть совершенствование конструкции планера и избавление от второстепенных задачь, "чистый" истребитель, но двухмоторный.
>
>да, но по характеристикам этот двухмоторный самолет лишь встал на один уровень с одномоторным (кроме скороподъемности). И кому он такой был нужен, при вдвое большей цене? При начале проектирования (1935) Танк ставил на первое место большую скорость по сравнению с Ме-109 (529 км/ч) (про скороподъемность я уже отметил), но к 1939 году 109-й в варианте Е-7 уже превзошел его. А установка более мощных двигателей на неизменный планер была под вопросом. Сам Танк как конструктор расстался с проектом без жалости, хотя по его словам самолет в одноместном варианте ему очень и очень нравился как летчику.

проблемы со скороподъемностью связаны со слабыми двигателями, внезапная атака, поражение противника мощной батареей а потом уход на большой скорости это и была основная тактика мессеров...
Всё дело в "вопросе" установки более мощных двигателей, если возможно то очвидно что фв-187 былбы идеальный истребитель для немецких ВВС, его производство могло начатся в 1940, а с массовыми ДБ601-605 и даже Юмо 211 это былбы истребитель способный одновременно как боротся с истребителями противника так и перехватывать стратегов.
Прожекты реанимировать самоль существовали всю войну и расчёты всегда показывали крайне перспективную машину, на всё техже массовых моторах.

Главный недостаток цена, в конце 30х казалось Бф-110 и Бф-109 достаточны а новый истребитель с двигателем воздушного охлаждения даст качественное преимущество пока в строй не войдут рактивные чудеса.
Как так часто за экономию пришлось расплачиватся.
От Ibuki
К Геннадий Нечаев (16.07.2011 05:45:14)
Дата 17.07.2011 22:43:11

Ре: К пятнице...

> До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех,
Еще "Лайтнинг".


>последний - в первую очередь из-за грамотного применения,
И ТТХ. Без такой скорости вся "грамотность" применения испаряется, догонят и наградят "грамотой".

>(позднее 110-е нашли свою нишу).
Держаться подальше от истребителей противника "первого" сорта...
От Геннадий Нечаев
К Ibuki (17.07.2011 22:43:11)
Дата 18.07.2011 09:30:56

Ре: К пятнице...

Ave!
>> До появления двигателей в 2500-2800 сил эта задача была довольно бесперспективной: лишь 110-й и "Москито" в результате имели успех,
>Еще "Лайтнинг".

да, но как истребитель - на Тихом Океане скорее.


>>последний - в первую очередь из-за грамотного применения,
>И ТТХ. Без такой скорости вся "грамотность" применения испаряется, догонят и наградят "грамотой".

Смотря о каком "Москито" речь. Если о бомбере - то своими успехами он обязан прежде всего и исключительно грамотным применением. Согласитесь: как чистый бомбардировщик "москито" с его малой бомбовой нагрузкой и ограниченным калибром бомб (к тому же - специальных, для этого тип самолета предназначенных)в роли дневного бомбардировщика выглядел более, чем тускло. Собственно, командование КВВС долго не знало, куда можно приткнуть столь невыдающийся бомбардировщик. С разведчиками, ночниками, "интрудерами" (позднее) - особо вопросов не возникало.
А чистые бмомберы имели успех только тогда и только тогда, когда применялись массированно, с малых высот, по заранее разведанной цели. Собственно, таких рейдов (и таких целей) было сравнительно немного и большинство операций "чистых" бомберов пришлось на 42-начало 43 года. А с формированием "Вторых тактических сил" (и даже несколько раньше) подобнве рейды с тем же успехом выполняли А-20 и даже "Хадсоны"/"Вентуры" Берегового командования.
Не случайно, что в дальнейшем эта ветвь развития Моси" пошла в направлении ВЫСОТНОГО бомбардировщика с увеличенной до 1800 кг бомбовой нагрузкой. Но прежде для него потребовалось разработать - во второй раз!!- особый боеприпас: бомбу "кукиз". Эта здоровенная тонкостенная бочка без стабилизаторов с никакой точностью, к тому же опасная для экипажа, поскольку при сбросе на большой скорости моментально взвоилась напором воздуха лишь покинув бомболюк. Собственно, до конца войны "москиты" таскали такие бочки, сбрасывая их ночью, залпом по площадям по команде целеуказателя с H2S. Особенно - перед налетами "больших", поскольку взрывная волна "кукиз" сметала покрытие с крыш зданий, что, как считалось, увеличивало эффективность малокалиберных "зажигалок". Для них же, "больших", бомберы 9часто в составе смешанных групп) служили целеуказателями: не случайно, все бомбардировочные сквадроны КВВС к 44-му году оказались в составе 8 бомбардировочной группы ("пасфайндер форсиз")
В целом, эффективность москита-бомбера после войны оценивается не высоко, и тактика применения таких самолетов диктуется не столько его скоростью, сколько его врожденными недостатками.
В целом, бомбардировочная ветвь "мосси" оказалась довольно тупиковой, не самой удачной. В качстве "скальпеля" они нашли применение лишь несколько раз, а в качестве "кувалды" оказались не очень эффективны. Потому я и говорю: "частичный успех".

>>(позднее 110-е нашли свою нишу).
>Держаться подальше от истребителей противника "первого" сорта...

Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.
От Ibuki
К Геннадий Нечаев (18.07.2011 09:30:56)
Дата 18.07.2011 12:57:11

Ре: К пятнице...

>>Еще "Лайтнинг".
>
>да, но как истребитель - на Тихом Океане скорее.
А 110-й и "Москито" на Тихом Океане как истребители успеха не имели ^_^

>Смотря о каком "Москито" речь. Если о бомбере - то своими успехами он обязан прежде всего и исключительно грамотным применением. Согласитесь: как чистый бомбардировщик "москито" с его малой бомбовой нагрузкой и ограниченным калибром бомб (к тому же - специальных, для этого тип самолета предназначенных)в роли дневного бомбардировщика выглядел более, чем тускло. Собственно, командование КВВС долго не знало, куда можно приткнуть столь невыдающийся бомбардировщик. С разведчиками, ночниками, "интрудерами" (позднее) - особо вопросов не возникало.
Ну понятно что сдуру можно все сломать, и стратегов послать бомбить танковые колонны на ходу с малой высоты, а потом жаловаться что "плохие де стратеги". Но согласитесь сами: была бы у "Москито" скорость 110-го "грамотно" применять его было проблематично.

>Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.
Ну как раз, Восточный фронт есть парадиз...
От Геннадий Нечаев
К Ibuki (18.07.2011 12:57:11)
Дата 18.07.2011 15:03:38

Ре: К пятнице...

Ave!

>Ну понятно что сдуру можно все сломать, и стратегов послать бомбить танковые колонны на ходу с малой высоты, а потом жаловаться что "плохие де стратеги". Но согласитесь сами: была бы у "Москито" скорость 110-го "грамотно" применять его было проблематично.

Ну если как у 110-го - то вполне можно! )) Но я приводил уже выше: так применяли и А-20 и Вентуры со значительно меньшей скоростью - и довольно успешно. Можно поискать отчеты в книжках - но вечерком. Тут скорость не самое важное (хотя удирать - очень хорошо). тут массирование сил и малая высота важнее. Ну и хорошая разведка. Помнится, что во втором налете на тот же завод "Филлипс", англичане пропустили усиление ПВО объекта и 109 сквадрон очень сильно потрепали.
Я к чему: высокая скорость еще не делала "мосси" хорошим бомбером. ЕМНИП, в КВВС только три сквадрона летали в Европе на чистых бомберах 105, 109 и 139, ну и 14 - но после 46 года кажется единственный сквадрон целеуказателей остался.

>>Как сказать. На нашем фронте на Севере вполне себе эффективны были.
>Ну как раз, Восточный фронт есть парадиз...

Увы!
У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.