ВИФ2 NE : Ветка : ? Ув. мореманам – судовые двигатели времен МВ1 и после

От	Х-55
К	All
Дата	15.01.2002 21:44:15
Рубрики	WWI; Флот;

? Ув. мореманам – судовые двигатели времен МВ1 и после

Приветствую!

Насколько я знаю, переход от паровых ПОРШНЕВЫХ судовых двигателей к паровым ТУРБИНАМ происходил в МВ1 и после. (поправьте, если ошибаюсь).
Вопросы.

1. Чем объяснялся этот переход, помимо большей мощности паровых турбин?
Были ли турбины проще в обслуживании, чем поршневые ЭУ?
С одной стороны, нет такой неприятной вищи, как поршни - и трение там, и т. п. С другой – обороты турбины на порядки больше – и износ подшипников тоже.

2. Как было с КПД? Привел ли переход на паровые турбины к увеличению потребления горючего?

Больно не бейте – я в кораблях и в МВ1 ламер.

С уважением, Х-55.

От	Artur Zinatullin
К	Х-55 (15.01.2002 21:44:15)
Дата	16.01.2002 11:07:15

Re: ? Ув. мореманам . судовые двигатели времен МВ1 и после

> 1. Чем объяснялся этот переход, помимо большей мощности паровых турбин?
Большей мощностью турбин на единицу массы и объёма, АФАИК.
Соответственно, появилась возможность упрятать двигатель под
ватерлинию (тем самым повысить его защищённость), освободить
ценное пространство в средней части корабля для других нужд, ...

> обороты турбины на порядки больше . и износ подшипников тоже.
Тут главная проблема, АФАИК, не в износе подшипников,
а в необходимости редуктора.

ЗЫ у меня на VHS есть американская фильма в четырёх сериях
про развитие флота. Надо ещё раз посмотреть, там как раз
кусок посвящён переходу с цилиндров на турбины.

artur@merit.ee :: Artur Zinatullin :: GSM +37 251 11859
guitar, blues, love, friends, summer, !violence, !rush

От	Николай Поникаров
К	Artur Zinatullin (16.01.2002 11:07:15)
Дата	16.01.2002 11:24:49

Первые КТУ были без редукторов. ГТЗА - это уже после ПМВ (-)

От	Artur Zinatullin
К	Николай Поникаров (16.01.2002 11:24:49)
Дата	16.01.2002 11:47:44

Re: Первые КТУ были без редукторов. ГТЗА - это уже после ПМВ (-)

Дык, это ж либо низкая эффективность турбины должна
получиться (сликом медленно), либо низкая винтов
(слишком быстро). На Турбинии, вон, какую штуковину
пришлось городить, чтобы кавитацию обойти...

artur@merit.ee :: Artur Zinatullin :: GSM +37 251 11859
guitar, blues, love, friends, summer, !violence, !rush

От	Николай Поникаров
К	Artur Zinatullin (16.01.2002 11:47:44)
Дата	16.01.2002 12:11:17

А кому сейчас легко... :))

День добрый.

>Дык, это ж либо низкая эффективность турбины должна
>получиться (сликом медленно), либо низкая винтов
>(слишком быстро).

Дык, потому и стали использовать редукторы. Но первые турбины были сравнительно тихоходными - не было еще нужных котлов, материалов, расчета и т.п.

> На Турбинии, вон, какую штуковину
> пришлось городить, чтобы кавитацию обойти...

А что, прикольно :))
Но на большистве кораблей были обычные винты, и вполне большие - максимум, что вписывается в обводы.

Кстати, необходимость иметь редуктор у КТУ - это неприятно, но не слишком. Редуктор довольно компактен и прост (если только он не реверсивный - это я про другой недостаток турбин :) )

С уважением, Николай.

P.S. Пожалуйста, убирайте "(-)" из темы, а то я, например, обычно пустые постинги не смотрю :)))

От	Artur Zinatullin
К	Николай Поникаров (16.01.2002 12:11:17)
Дата	16.01.2002 13:36:05

Re: А кому...

Николай Поникаров wrote Wed, 16 Jan 2002 12:11:17 +0300:

>> На Турбинии, вон, какую штуковину
>> пришлось городить, чтобы кавитацию обойти...
> А что, прикольно :))
:)
Кстати, валов на Турбинии было три.
А турбин? Она же маленькая.

> Кстати, необходимость иметь редуктор у КТУ - это неприятно,
> но не слишком. Редуктор довольно компактен и прост
Но, для того времени это ведь был hi-tech.

> (если только он не реверсивный - это я про другой недостаток турбин :) )
Реверсивный редуктор тоже не должен быть сильно
сложным. А ещё можно винт управляемого шага поставить :)

artur@merit.ee :: Artur Zinatullin :: GSM +37 251 11859
guitar, blues, love, friends, summer, !violence, !rush

От	Николай Поникаров
К	Artur Zinatullin (16.01.2002 13:36:05)
Дата	16.01.2002 17:09:58

Три турбины. Маленьких. Невыгодно, но что поделать (-)

От	Artur Zinatullin
К	Николай Поникаров (16.01.2002 17:09:58)
Дата	16.01.2002 17:54:21

Редуктор бы спас сэра Чарльза (-)

artur@merit.ee :: Artur Zinatullin :: GSM +37 251 11859
guitar, blues, love, friends, summer, !violence, !rush

От	Николай Поникаров
К	Х-55 (15.01.2002 21:44:15)
Дата	16.01.2002 10:37:00

Re: ? Ув....

День добрый.

>Приветствую!

>Насколько я знаю, переход от паровых ПОРШНЕВЫХ судовых двигателей к паровым ТУРБИНАМ происходил в МВ1 и после. (поправьте, если ошибаюсь).

Переход - перед ПМВ и во время ее.
Первые корабли - раньше. Если не считать всякие древние эксперименты (может, кто и ставил их на корабли), то первый корабль с КТУ - английская "Турбиния" (1899). В том же году вощли в строй миноносцы "Viper" и "Cobra". Первый русский корабль с КТУ - учебное судно "Ласточка" (1903).

К началу ПМВ большинство новых НК строились с турбинами.

>1. Чем объяснялся этот переход, помимо большей мощности паровых турбин?

Пожалуй, первое - бОльшая компактность и лучшая удельная мощность турбин. Это было особенно актуально для миноносцев - эсминцев.

Второе - бОльшая агрегатная мощность.

>Были ли турбины проще в обслуживании, чем поршневые ЭУ?

Да нет, на турбинах тоже были сложные регуляторы.
В постройке турбины были сложнее машин (массивные детали высокой точности, высокопрочные стали и т.п.).

>2. Как было с КПД? Привел ли переход на паровые турбины к увеличению потребления горючего?

В принципе, КПД турбины выше. Однако мощность КТУ на новых кораблях, как правило, была много выше мощности КМУ на старых. Поэтому абсолютный расход пара скорее увеличивался.
Кроме того, параметры пара для турбины должны быть выше.

На расход топлива сильно влиял тип котлов. А как раз в то время шел переход на котлы с повышенными параметрами пара (давление и температура), завершался переход на водотрубные котлы, переход на нефтяное отопление. Скажем, удельный весовой расход нефти меньше, чем угля.

С уважением, Николай.

От	Х-55
К	Николай Поникаров (16.01.2002 10:37:00)
Дата	17.01.2002 06:13:05

Спасибо и еще ?

Приветствую!

За поскипанное – спасибо.

>>2. Как было с КПД? Привел ли переход на паровые турбины к увеличению потребления горючего?
>В принципе, КПД турбины выше.
Понял, спасибо.
И вопрос: когда обсуждают ГТД для танков, то в числе их недостатков упоминают более низкий КПД в сравнении с поршневыми.
А почему в паровых машинах – наоборот?
Моя гипотеза – в ГТД для сбережения лопаток идут на снижение температуры газовой струи и, как следствие, снижение КПД.

>Однако мощность КТУ на новых кораблях, как правило, была много выше мощности КМУ на старых. Поэтому абсолютный расход пара скорее увеличивался.
>Кроме того, параметры пара для турбины должны быть выше.
>На расход топлива сильно влиял тип котлов.
>А как раз в то время шел переход на котлы с повышенными параметрами пара (давление и температура), завершался переход на водотрубные котлы,
>переход на нефтяное отопление.
>Скажем, удельный весовой расход нефти меньше, чем угля.
Понятно, спасибо.

С уважением, Х-55.

От	Николай Поникаров
К	Х-55 (17.01.2002 06:13:05)
Дата	17.01.2002 09:31:22

Тут к спецам-двигателистам вопрос, я пас

День добрый.

>И вопрос: когда обсуждают ГТД для танков, то в числе их недостатков упоминают более низкий КПД в сравнении с поршневыми.
>А почему в паровых машинах – наоборот?

У меня только ламерские мысли.
1) Паровая машина и дизель работают по разным термодинамическим циклам и вообще устроены по-разному :))
2) КПД разных ЭУ сильно зависит от размера. Если интересно, могу поискать графики "удельная мощность vs. мощность" для разных судовых ЭУ. Турбины выгодны, если они достаточно мощные (хотя бы десятки тыс. кВт). А в танке мощность мала. И вообще танк - недоразумение сухопутное :))

С уважением, Николай.

От	Х-55
К	Николай Поникаров (17.01.2002 09:31:22)
Дата	17.01.2002 10:16:39

ОБЫЧНЫЙ ДВС – похож сильно

Приветствую!

>>И вопрос: когда обсуждают ГТД для танков, то в числе их недостатков упоминают более низкий КПД в сравнении с поршневыми.
>>А почему в паровых машинах – наоборот?
>У меня только ламерские мысли.
>(1) Паровая машина и дизель работают по разным термодинамическим циклам и вообще устроены по-разному :))
ДИЗЕЛЬ – ДА, он действительно по другому работает. А вот ОБЫЧНЫЙ двигатель внутреннего сгорания – таки похож сильно.
НО! Вроде и обычный ДВС (НЕ дизель) все равно имеет КПД слегка выше, чем ГТД.

>(2) КПД разных ЭУ сильно зависит от размера. Если интересно, могу поискать графики "удельная мощность vs. мощность" для разных судовых ЭУ.

>Турбины выгодны, если они достаточно мощные (хотя бы десятки тыс. кВт). А в танке мощность мала.
Размеры – это да, принято. Но только ли они? Или все же дело в принципе?

С уважением, Х-55.

От	SerB
К	Х-55 (17.01.2002 10:16:39)
Дата	17.01.2002 10:21:20

Re: ОБЫЧНЫЙ ДВС...

>>(1) Паровая машина и дизель работают по разным >>термодинамическим циклам и вообще устроены по-разному :))
>ДИЗЕЛЬ – ДА, он действительно по другому работает. А вот >ОБЫЧНЫЙ двигатель внутреннего сгорания – таки похож сильно.

????????????????

Впервые слышу про ЧЕТЫРЕХТАКТНУЮ паровую машину ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.

Век живи - век лечись... Ж;o)

От	Х-55
К	SerB (17.01.2002 10:21:20)
Дата	17.01.2002 10:26:32

Извиняюсь - 2-тактный ДВС

Приветствую!

>>>(1) Паровая машина и дизель работают по разным термодинамическим циклам и вообще устроены по-разному :))
>>ДИЗЕЛЬ – ДА, он действительно по другому работает. А вот ОБЫЧНЫЙ двигатель внутреннего сгорания – таки похож сильно.
>Впервые слышу про ЧЕТЫРЕХТАКТНУЮ паровую машину ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
Извиняюсь за идиотизм - 2-тактный ДВС.

С уважением, Х-55.

От	SerB
К	Х-55 (17.01.2002 10:26:32)
Дата	17.01.2002 10:37:19

Опять мимо.(+)

Лекция.

Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск. У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.

У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением.

Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.

Физика, 6 класс

От	Х-55
К	SerB (17.01.2002 10:37:19)
Дата	17.01.2002 11:04:23

Спасибо за напоминание - это известно

Приветствую!

>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?

С уважением, Х-55.

От	AMX
К	Х-55 (17.01.2002 11:04:23)
Дата	17.01.2002 11:34:30

Вы все напутали(+)

>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?

Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения. К циклам имеет отношение удельная мощность, которая по возрастанию распределяется так:
4-х тактные ДВС(все такты выполняются последовательно)
2-х тактные ДВС(такты сдвоенные)
Роторные поршневые двигатели
ГТД все циклы совмещены во времени.

ГТД позволяет получить наибольшую удельную мощность, но требуют значительной редукции скорости выходного вала. Вот и одна из главных ахилесовых пят и причина низкого КПД.

От	Х-55
К	AMX (17.01.2002 11:34:30)
Дата	17.01.2002 12:15:02

Цикл влияет и на КПД тоже

От	ik
К	AMX (17.01.2002 11:34:30)
Дата	17.01.2002 12:11:32

Re: Вы все...

>
>Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения.

Неожиданное утверждение. Помнится КПД двигателя равен произведению темодинамического КПД цикла на КПД отдельных элементов двигателя. И еще надо вычесть собственные нужды.

Возвращаясь к исходному вопросу про переход от паровых машин на паровые турбины.

КПД ПТУ это произведение КПД цикла на КПД котла на КПД турбины на КПД редуктора (если есть) на КПД винта минус собственные нужды. У паровой машины аналогично. В сравнении с паровой машиной у турбины собстенный КПД выше (у хорошей турбины до 0.97) КПД цикла выше (выше параметры пара). Но появляется редуктор. Кроме того, КПД турбины существенно зависит от частоты вращения и при отклонении от расчетной сильно падает. Отсюда появление на кораблях отдельной турбины для полного хода и отдельной для крейсерского. Реверса у турбины нет, поэтому появляется еще и турбина заднего хода.

Наилучшие пожелания

От	AMX
К	ik (17.01.2002 12:11:32)
Дата	17.01.2002 12:20:53

Re: Вы все...

>>
>>Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения.
>
>Неожиданное утверждение. Помнится КПД двигателя равен произведению темодинамического КПД цикла на КПД отдельных элементов двигателя. И еще надо вычесть собственные нужды.

Под словом "циклы" имелись в виду, обсуждаемые рабочие такты двигателей.

От	NV
К	AMX (17.01.2002 11:34:30)
Дата	17.01.2002 12:11:02

Это смотря что циклом называть

>>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?
>
>Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения.

в принципе все тепловые машины - циклические. В смысле изменения состояния рабочего тела (естественно это модель). Как ни посмотри на разных диаграммах, хоть энтропия по температуре, хоть давление по температуре, да в общем хоть как. И конечно КПД еще как определяется видом этой самой диаграммы. Это конечно если смотреть строгое (а по другому и не стоит)определение цикла - не просто какие такты происходят в двигателе, но и при каких условиях.

К циклам имеет отношение удельная мощность, которая по возрастанию распределяется так:
>4-х тактные ДВС(все такты выполняются последовательно)
>2-х тактные ДВС(такты сдвоенные)
>Роторные поршневые двигатели

>ГТД все циклы совмещены во времени.

зато разнесены в пространстве :) и таким образом требуют отдельных устройств, а не протекают в одной цилиндро-поршневой группе.

>ГТД позволяет получить наибольшую удельную мощность, но требуют значительной редукции скорости выходного вала. Вот и одна из главных ахилесовых пят и причина низкого КПД.

Ну КПД приличного планетарного редуктора отнюдь не маленький и в высокооборотных редукторах (а только такие и используются в паровых и газовых турбинах) достигает 97 процентов. А вот основная прелесть ГТД и паровой турбины - "непрерывность" их работы. Никаких тебе поршневых голец, клапанов - золотников, кривошипно-шатунных механизмов и прочих коромысел Уатта :) Чем выше обороты - тем выше удельная мощность. А высокооборотные ДВС - это, блин, авиационные, во всей красе, с ресурсом 100 часов. Или Формула-1 с ресурсом 1 гонка. И все равно где им до турбин с их 10000 оборотами и более...

Виталий

От	NV
К	Х-55 (17.01.2002 11:04:23)
Дата	17.01.2002 11:21:19

Определенная разница есть

>Приветствую!

>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?

где уж паровым поршневым машинам использовать пар с такими параметрами, как у турбин (температура и давление существено выше). Турбина паровая - в ней цикл термодинамический другой (расширение можно с достаточной степенью считать изоэнтропическим, прямо как в дизеле), нет проблем с уплотнением поршня. Потери меньше из-за гораздо более высокой удельной мощности.

С ДВС и ГТД дело такое - цикл у традиционных ДВС - либо Отто либо Дизеля - с точки зрения КПД лучше, чем цикл Брайтона у ГТД. Для того, чтобы поднять КПД ГТД (с точки зрения цикла) надо ставить дополнительные камеры сгорания (подводить тепло) после отдельных ступеней турбины, что крайне усложняет установку (там ведь и воздух подводить надо). И поэтому используется только иногда на стационарных ГТД. Я лично знаю такие примеры только на электростанциях.

А вот важнейшее преимущество паровой турбины перед газовой - это то что молекулярный вес рабочего тела 18 (вода) а не 29 (воздух). Ну а очевидноый недостаток - требование наличия конденсатора (невозможно черпать рабочее тело из окружающей среды, как в ГТД). Вот и не родились из-за этого паротурбинные самолеты :-)

Виталий

От	Х-55
К	NV (17.01.2002 11:21:19)
Дата	17.01.2002 12:11:03

А вот про Брайтона – поподробнее нельзя ли?

Приветствую!

>>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?

>где уж паровым поршневым машинам использовать пар с такими параметрами, как у турбин (температура и давление существено выше).
Тут понятно.

>Турбина паровая - в ней цикл термодинамический другой (расширение можно с достаточной степенью считать изоэнтропическим, прямо как в дизеле),
Извините за глупый вопрос – что есть изоэнтропическое расширение? Расширение с постоянной энтропией – т. е. адиабатическое – вроде оно?
Изотермическое знаю, адиабатическое тоже.

>нет проблем с уплотнением поршня.
Тут понятно.
>Потери меньше из-за гораздо более высокой удельной мощности.
Тут понятно.

>С ДВС и ГТД дело такое - цикл у традиционных ДВС - либо Отто либо Дизеля - с точки зрения КПД лучше, чем цикл Брайтона у ГТД.
>Для того, чтобы поднять КПД ГТД (с точки зрения цикла) надо ставить дополнительные камеры сгорания (подводить тепло) после отдельных ступеней турбины,
>что крайне усложняет установку (там ведь и воздух подводить надо).
А вот тут – поподробнее нельзя ли? Если нам надо адиабатическое – то зачем непрерывно тепло подводить?

>И поэтому используется только иногда на стационарных ГТД. Я лично знаю такие примеры только на электростанциях.

>А вот важнейшее преимущество паровой турбины перед газовой - это то что молекулярный вес рабочего тела 18 (вода) а не 29 (воздух).
>Ну а очевидноый недостаток - требование наличия конденсатора (невозможно черпать рабочее тело из окружающей среды, как в ГТД).
>Вот и не родились из-за этого паротурбинные самолеты :-)
Тут понятно.

С уважением, Х-55.

От	NV
К	Х-55 (17.01.2002 12:11:03)
Дата	17.01.2002 12:23:31

Можно конечно

>Приветствую!

>>>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>>>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>>>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>>>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?
>
>>где уж паровым поршневым машинам использовать пар с такими параметрами, как у турбин (температура и давление существено выше).
>Тут понятно.

>>Турбина паровая - в ней цикл термодинамический другой (расширение можно с достаточной степенью считать изоэнтропическим, прямо как в дизеле),
>Извините за глупый вопрос – что есть изоэнтропическое расширение? Расширение с постоянной энтропией – т. е. адиабатическое – вроде оно?
>Изотермическое знаю, адиабатическое тоже.

оно и есть, энтропию можно при адиабатиеском расширении-сжатии с достаточной точностью считать постоянной. Я просто по инерции авиационной терминологией воспользовался.

>>нет проблем с уплотнением поршня.
>Тут понятно.
>>Потери меньше из-за гораздо более высокой удельной мощности.
>Тут понятно.

>>С ДВС и ГТД дело такое - цикл у традиционных ДВС - либо Отто либо Дизеля - с точки зрения КПД лучше, чем цикл Брайтона у ГТД.
>>Для того, чтобы поднять КПД ГТД (с точки зрения цикла) надо ставить дополнительные камеры сгорания (подводить тепло) после отдельных ступеней турбины,
>>что крайне усложняет установку (там ведь и воздух подводить надо).
>А вот тут – поподробнее нельзя ли? Если нам надо адиабатическое – то зачем непрерывно тепло подводить?

Тут диаграмму рисовать надо, но если кратко - то для того, чтобы в цикле расширения давление не падало слишком быстро (верхняя полочка была попрямее) и вводят промежуточные подогревы, тогда эта полочка конечно становится похоже скорее на зубчатую пилу :), но КПД суммарный растет. И дополнительно - также с той же целью можно охлаждать воздух после отдельных ступеней (и именно в этом на самом деле великий смысл интеркулеров в ДВС с турбокомпрессорами на разных спортивных машинах !) но технически на ГТД трудно промежуточное охлаждение осуществить.

Виталий

От	Николай Поникаров
К	Николай Поникаров (16.01.2002 10:37:00)
Дата	16.01.2002 17:18:40

Ошибся в датах, сорри

День добрый.

> первый корабль с КТУ - английская "Турбиния" (1899).

1894, на испытаниях 1897 дала 32 уз.

> В том же году вощли в строй миноносцы "Viper" и "Cobra".

1900.

С уважением, Николай.