От Роман (rvb)
К Dinamik
Дата 10.01.2002 15:43:43
Рубрики WWII; ВВС;

Даже 2000/1500 - ну никак не в полтора раза. Точка. (-)
От Dinamik
К Роман (rvb) (10.01.2002 15:43:43)
Дата 10.01.2002 16:00:45

Да. Это ежели на бумаге

А в жизни таки может и поболе...

С уважением к сообществу
От badger
К Dinamik (10.01.2002 16:00:45)
Дата 11.01.2002 08:19:59

Re: Да. Это...


>А в жизни таки может и поболе...

Гладко было на бумаге, а в жизни ещё овраги попадаются...

2000 л.с. - Это, если я правильно помню, 10 минут форсажа до перегрева движка, потом надо убирать форсаж и давать мотору остыть.

Хотя мотор у мессеров перегревался даже на боевом режиме(climb&combat)

, по крайней мере у 109Г точно, а этот боевой режим у допустим DB-605D - 1375 л.с. , что согласитесь намного меньше чем столь поражаюшая вас цифра 2000 л.с.


http://www.xs4all.nl/~rhorta/TEMP/109table.htm

А ещё был так называемый Max continuous на котором можно было летать без перегрева движка - DB-605D - 1050 л.с. - это цифра практически не изменилась с начала выпуска DB-605 в версии A-1.

Именно поэтому в "Самолётостроении..." для Bf-109G10 в графике скоростно-высотные характиристики кривая номинал у земли начинается на 510 км/ч, на этой скорости он мог там летать без перегрева движка. А вот кривая форсаж начинается с 610 км/ч что весьма солидно даже для 44 года.

Кроме того MW-50 заметно уменьшал ресурс мотора, из-за в 1.5 раза возраставшего на форсаже потребления горючего падал дальность, да и весили поздние Bf-109 заметно больше Яков.

А вот Як-3 например на своём боевом летал без перегрева(победили таки перегрев к 44 году).

От badger
К badger (11.01.2002 08:19:59)
Дата 11.01.2002 12:04:14

Sorry, конечно же Bf-109K-4, а не Bf-109G-10

>Именно поэтому в "Самолётостроении..." для Bf-109G10 в графике скоростно-высотные характиристики кривая номинал у земли начинается на 510 км/ч, на этой скорости он мог там летать без перегрева движка. А вот кривая форсаж начинается с 610 км/ч что весьма солидно даже для
44 года.

Здесь всё таки должно быть Bf-109K-4, а не Bf-109G-10 по которому там только одна кривая без уточнения режима, со скоростью у земли 550 км/ч.

А вот кстати и сам график:



Обращает на себя внимание то что для форсажа указано в скобках 1-3 минуты.

С другой стороны:

Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB-605A (с весны 1944 г ставился так называемый сменный мотор DB-605D). За кабиной пилота мог ставиться 115 л бак, используемый либо для GM-1, либо для смеси MW-50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на 4% достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB-605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW-50 - 640 л топлива. Использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы. С другой стороны MW-50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 лс до 1800 лс, а на высоте 4100 м мощность была 1700 лс. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 лс у земли, 2030 лс на высоте 500 м и 1800 лс на высоте 5000 м.

http://base13.glasnet.ru/wol/me/109-12.htm

Возможно что ограничение 10 минут диктовалось не соображениями перегрева двигателя, а какими - либо другими, например схожимим по своим причинам с необходимостью замены свечей каждые 20 часов работы.
В таком случае 1-3 минуты указанные в графике будут реальным ограничением по температуре двигателя в полёте, 10 минут форсажа подряд же было возможно использовать лишь при опредёленных условиях, например при наборе высоты на перехват высотных целей, после взлёта с относительно "холодного" (естественно только относительно температуры двигателя в полёте, а не с непрогретого) двигателя, что тоже играло большую роль так как роль перехватчика доставалась Bf-109 всё чаще по мере приближения конца войны.

От FVL1~01
К badger (11.01.2002 12:04:14)
Дата 11.01.2002 12:47:20

Хмм, а не отсюда ли ноги про ресурс

И снова здравствуйте

Использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы. С другой стороны MW-50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 лс до 1800 лс, а на высоте 4100 м мощность была 1700 лс. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 лс у земли, 2030 лс на высоте 500 м и 1800 лс на высоте 5000 м.

Например про 25 часов. Эх надо все посмотреть в спокойной обстановке.


С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (11.01.2002 12:47:20)
Дата 11.01.2002 13:21:12

А ресурс вообще вопрос сложный :(

Вот отсюда:

http://www.airwar.ru/other/bibl/bf109g-6.html

можно например качнуть мануал для Bf-109G-6 передённый в годы войны на финский и приложенный к поставленному в Финляндию истребителю, а затем после войны переведённый финскими энтузиазистами авиации на английский. Так там на странице 2 есть фраза:

Allowed operating time for engine 110h.

Но с другой стороны надо помнить что ресурс движков сильно менялся в ходе их производства, где-то я читал (источник уже не вспомню наверно :( ) что первые серии DB-605 имели ресурс те же 25 часов, пока более менее не довели их, именно такой ранний DB-605 насколько я понимаю убил Марселя. Или другой момент - для DB-605A-1 максимальным режимом считается 2800 оборотов при давлении наддува 1.42 атмосферы, однако примененние этого режима было разрешено лишь летом 43 года специальным приказом, до этого использовался лишь боевой режим 2600 оборотов при 1.30 атмосферы, кнопка включения максимального режима была отключена.
С увеличением давлений наддува(до 1.98 атмосферы на режиме с MW-50 для практически того же DB-605A каким был DB-605D) ресурс движка явно должен был заметно сократиться. Так что говорить о ресурсе двигателя имеет смысл лишь уточнив хотя бы год его производства(а ещё лучше квартал).

Да и если уж разбираться - сейчас считается что 90% износа двигателя происходит в момент его запуска, пока не разогрелось масло и нет нормальной смазки, так что возможно ресурс двигателя надо измерять не только по часам но и по стартам(как это кстати делается на современных реактивных двигателях).
От Роман (rvb)
К Dinamik (10.01.2002 16:00:45)
Дата 10.01.2002 16:05:44

Т.е.?

Если совсем уж на бумаге, так 2000/1650 (форсажный режим) или 1810/1500 (номинал).

А в жизни - кто сказал, что у немцев мощность в течение всего срока эксплуатации не падала? Что то грызут меня смутные сомнения... :)

S.Y. Roman
От Dinamik
К Роман (rvb) (10.01.2002 16:05:44)
Дата 10.01.2002 16:09:53

Re: Т.е.?

>Если совсем уж на бумаге, так 2000/1650 (форсажный режим) или 1810/1500 (номинал).
>А в жизни - кто сказал, что у немцев мощность в течение всего срока эксплуатации не падала? Что то грызут меня смутные сомнения... :)

Дык тож в течении всего срока!
А тут прям с рождения.
Вот почитайте Алексеенко:

"При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А52 было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч)"

Ну и?



С уважением к сообществу
От Гришa
К Dinamik (10.01.2002 16:09:53)
Дата 11.01.2002 05:12:17

Ре: Т.е.?

>Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

Проблемы были, но в большинстве своём к концу 44/началу 45ово они уже были решены.
От Роман (rvb)
К Dinamik (10.01.2002 16:09:53)
Дата 10.01.2002 16:11:34

А что, у немцев _все_ гладко было? :) (-)
От Dinamik
К Роман (rvb) (10.01.2002 16:11:34)
Дата 10.01.2002 18:39:15

Дык я же это и хочу узнать!

Просто ни Гринн вот об этом ни слова не пишет.


С уважением к сообществу