От Коля-02
К All
Дата 08.01.2002 08:46:15
Рубрики Прочее;

Эвакуация - 1941

Привет форуму!

Существуют две гипотезы про начало войны - первая, что советская доктрина предусматривала "малой кровью на чужлй территории", но действительность оказалась гораздо хуже и вторая - пресловутого В.Суворова.

Но почему-то никто тут не рассматривал мысль о том, что война заранее предполагалась крайне тяжелая, как и было. А это, IMHO, предполагалось весьма серьезно.

Объясню свою мысль. С первых же дней (повторю - дней, а не неделей или месяцев!!!) началась эвакуация заводов в тыл, причем в глубокий - не ближе Поволжья и Урала. И причем почти сразу с начала войны эвакуировалися даже заводы весьма далекого по тем меркам от границы Днепропетровска.

Блестящий экспромт - что-то я не верю. Причем эвавкуация, оказавшаяся чудовищно важной, при своем проведении явно мешала подвозу людей, техники, боеприпасов и продовольствия к линии фронта (тем более, что большинство ж/д того времени были одноколейками, где усиленное двмжение в одном направлениии крайне мешает движению в другом)

Так как же считает уважаемый форум
От Cat
К Коля-02 (08.01.2002 08:46:15)
Дата 08.01.2002 18:49:02

Про одноколейки


.Причем эвавкуация, оказавшаяся чудовищно важной, при своем проведении явно мешала подвозу людей, техники, боеприпасов и продовольствия к линии фронта (тем более, что большинство ж/д того времени были одноколейками, где усиленное двмжение в одном направлениии крайне мешает движению в другом)

===Крайне усиленное движение по одноколейке в одну сторону невозможно- все равно надо порожняк обратно отгонять, станции же не резиновые. А уж коли поезда все равно надо на восток гнать, зачем им пустыми идти? Так что два противоположных потока- войска к фронту и эвакуация- не столько мешали, сколько дополняли друг друга.
От Коля-02
К Cat (08.01.2002 18:49:02)
Дата 09.01.2002 07:42:20

Re: Про одноколейки

Еще раз привет форуму!

Как раз при порожнем прогоне легче - можно увеличивать длину поездов и лишние локомотивы тоже отгонять просто прицепом. Для двухколейки наиболее выгодна равномерная загрузка на оба направления, для одноколейки - преимущественное движение в одном направлении (если, конечно, дорога не под уклон)
Грубо говоря, если одноколейка способна перевозить 10 млн. тонн в одном направлении и 0 в другом, то при равномерной загрузке в обеих направлениях она способна перевозить только по 4 млн. тонн в каждом (всего 8 млн. < 10 млн.)

С уважением, Николай
От Alex Melia
К Коля-02 (09.01.2002 07:42:20)
Дата 09.01.2002 18:35:57

Re: Про одноколейки


>Еще раз привет форуму!

>Как раз при порожнем прогоне легче - можно увеличивать длину поездов и лишние локомотивы тоже отгонять просто прицепом.


Кстати при сосредоточении армии Самсонова в 1914 году был значительный дифицит пропускной способности ж/д. Он был частично скомпенсирован движением в одну сторону со сбросом порожних вагонов с путей. Интересно использовался ли этот опыт при планировании мобилизации в межвоенный период.

http://www.militarism.ru/
От Дмитрий Козырев
К Коля-02 (09.01.2002 07:42:20)
Дата 09.01.2002 09:03:21

Коля, Вы притворяетесь?


>Еще раз привет форуму!

>Как раз при порожнем прогоне легче - можно увеличивать длину поездов

???? Коля! Разъезды и станции не резиновые, они расчитаны на пропуск составов определенной длины. А уж задача локомотивного парка суметь вытянуть эту длину при полной загрузке.

>и лишние локомотивы тоже отгонять просто прицепом.

Откуда им взяться "лишним"?

>Грубо говоря, если одноколейка способна перевозить 10 млн. тонн в одном направлении и 0 в другом, то при равномерной загрузке в обеих направлениях она способна перевозить только по 4 млн. тонн в каждом (всего 8 млн. < 10 млн.)

Грубо говоря Вы ни хрена не понимаете как работает ж/д.
От Коля-02
К Дмитрий Козырев (09.01.2002 09:03:21)
Дата 09.01.2002 09:29:54

Отнюдь

>???? Коля! Разъезды и станции не резиновые, они расчитаны на пропуск составов определенной длины. А уж задача локомотивного парка суметь вытянуть эту длину при полной загрузке.

Сейчас да, в большинстве станций длина поездов лимитируется длиной парковых путей. Но в 30-40 годах было иначе - как правило станционные пути позволяли спокойно принимать два состава со стандартной нагрузкой или порожняк двойной длины.

>>и лишние локомотивы тоже отгонять просто прицепом.
>
>Откуда им взяться "лишним"?
Один тянят порожняк, другой к нему прицепляется.

>>Грубо говоря, если одноколейка способна перевозить 10 млн. тонн в одном направлении и 0 в другом, то при равномерной загрузке в обеих направлениях она способна перевозить только по 4 млн. тонн в каждом (всего 8 млн. < 10 млн.)
>
>Грубо говоря Вы ни хрена не понимаете как работает ж/д.

Увы, здесь Вы ошиблись. В девятом классе я учился в железнодорожном ПТУ. Если бы не перевелся в физматшколу в 10 класс, имел бы сейчас удостоверение слесаря по ремонту электровозов... Кое что даже помню :-)

С уважением, Николай.
От Samsv
К Коля-02 (09.01.2002 09:29:54)
Дата 09.01.2002 11:49:01

О емкости станций в 1941 г...

>Сейчас да, в большинстве станций длина поездов лимитируется длиной парковых путей. Но в 30-40 годах было иначе - как правило станционные пути позволяли спокойно принимать два состава со стандартной нагрузкой или порожняк двойной длины.



Приветствую! Емкости станций в 1941 году не хватало. Например, на Пермской дороге к ноябрю 1941 г. удлинили станционные пути на 39 раздельных пунктах и на 62 перегонах установили дополнительные посты. На Рязано-Уральской дороге к декабрю удлинили пути на 24 станциях, а на 12 раздельных пунктах уложили дополнительные. Многое было сделано для увеличения пропуск. способности на Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской дорогах, по которым шёл мощный поток горючего из Красноводска.
...Спаренными же в некоторые дни на ряде направлений (где скапливалось особенно много поездов) отправлялось 40-50 процентов всех поездов.
(Из книги "Железнодорожники в ВОВ",1985,изд. "Транспорт").

С уважением Samsv, http://samsv.narod.ru
От FVL1~01
К Коля-02 (09.01.2002 09:29:54)
Дата 09.01.2002 09:42:48

Кажется помните действительно кое что...

И снова здравствуйте
>Сейчас да, в большинстве станций длина поездов лимитируется длиной парковых путей. Но в 30-40 годах было иначе - как правило станционные пути позволяли спокойно принимать два состава со стандартной нагрузкой или порожняк двойной длины.


Отнюдь, с появлением довольно мощных СО и ФД паровозов как раз НЕРЕКОНСТРУРОВАННЫЕ станционные пути и стали главным тормозящим фактором. А именно нереконструированные узлы были главной головной болью дорог Западного направления.

СС уважением ФВЛ
От Дмитрий Козырев
К Коля-02 (09.01.2002 09:29:54)
Дата 09.01.2002 09:39:33

Re: Отнюдь

>Сейчас да, в большинстве станций длина поездов лимитируется длиной парковых путей. Но в 30-40 годах было иначе - как правило станционные пути позволяли спокойно принимать два состава со стандартной нагрузкой или порожняк двойной длины.

Как раз я говорю про 30-40-е.
Где было "правилом" то что Вы говорите - не знаю, но мне известны документы той поры, где требуется именно увеличить длину станционных путей. Отчасти это касалось появлением локомотивов более мощных моделей, отчасти - присоединением новых территорий (39-40й годы) с менее развитой ж/д сетью. Т.е речь шла о невозможности пропускать "типовые" груженые составы.

>>>и лишние локомотивы тоже отгонять просто прицепом.
>>
>>Откуда им взяться "лишним"?
>Один тянят порожняк, другой к нему прицепляется.

Т.е я и говорю - "лишний" появится только в описанном Вами случае при удвоении длины.
От М.Свирин
К Коля-02 (08.01.2002 08:46:15)
Дата 08.01.2002 14:41:17

Поройтесь в архивах

Приветствие

>Блестящий экспромт - что-то я не верю. Причем эвавкуация, оказавшаяся чудовищно важной, при своем проведении явно мешала подвозу людей, техники, боеприпасов и продовольствия к линии фронта (тем более, что большинство ж/д того времени были одноколейками, где усиленное двмжение в одном направлениии крайне мешает движению в другом)

Этот вопрос уже поднимался и не раз. Эвакуация готовилась с конца 20-х (при зарождении промышленности), так как предполагали воевать со всем окружением. И эвакуировались не в чисто поле, а на уже готовые, или почти готовые промышленные площадки.

Подпись
От Роман Храпачевский
К М.Свирин (08.01.2002 14:41:17)
Дата 08.01.2002 19:10:10

Вот именно !


>Этот вопрос уже поднимался и не раз. Эвакуация готовилась с конца 20-х (при зарождении промышленности), так как предполагали воевать со всем окружением. И эвакуировались не в чисто поле, а на уже готовые, или почти готовые промышленные площадки.

Кое-что из этого я привел в своей статье полгода назад. Ниже приведены отрывки ее, касаемые эвакуации/работы транспорта.


На второй день войны, 23 июня 1941 г. был введен в действие мобилизационный план по производству боеприпасов и патронов, а 30 июня началось исполнение общего мобилизационного народнохозяйственного плана. Основные черты этого плана были составлены перед войной, поэтому в целом его показатели предусматривали только 26% роста производства вооружений и снаряжения. Понятно, что ход событий на фронте, очень быстро потребовал корректив. Во-первых, потери материальной части и запасов, сосредоточенных в приграничных округах, сразу выявили необходимость значительно больших объемов, по сравнению с планировавшимися, для восполнения потерь, масштабы которых намного перекрыли все довоенные расчетные показатели. Во-вторых, угроза занятия немцами крупных индустриальных и сельскохозяйственных районов стала очевидной.
Все это требовало срочного пересмотра мобилизационных планов и 4 июля Государственный Комитет Обороны (ГКО) поручил составить новый народнохозяйственный план обороны комиссии во главе с председателем Госплана Н.А. Воскресенским. 16 августа мобплан был уже готов и принят ГКО. Основные задачи его предполагали: «…использование ресурсов и предприятий, существующих на Волге, в Западной Сибири и на Урале, а также ресурсов и предприятий, вывозимых в указанные районы в порядке эвакуации. При выработке плана учесть как основные предприятия, так и смежные, с тем чтобы можно было производить вполне комплектную продукцию». Кроме того, важным его пунктом было первоочередное введение до конца года новых мощностей электроэнергетики – 1 386 тыс. кВт на востоке страны. Это было дальновидное стратегическое решение – еще в ходе выполнения предвоенного плана создания «восточной промышленной базы» были заложены площадки под новые предприятия и разведаны новые месторождения, теперь они могли принять эвакуируемые с запада мощности и обеспечить их работу энергией. Также, планом предусматривались демонтаж и эвакуация электростанций с запада для тех же целей.
Выполнением грандиозной задачи перемещения промышленности западных и южных районов, исторически сложившейся экономической базы страны, имевших свыше 60% индустриальных мощностей, занимался Совет по эвакуации, созданный 24 июня 1941 г. Главой его был назначен Н.М. Шверник, а заместителями («тянувшими» основную работу) – А.Н. Косыгин и М.Г. Первухин. Согласно Директиве ГКО от 7 августа 1941 г. преимущество «во всех отношениях» при эвакуации отдавалось предприятиям военной промышленности, затем – предприятиям цветной, специальной черной металлургии и химической промышленности. Из-за сложившейся тяжелой обстановки на фронтах, эвакуация начиналась только по специальному приказу уполномоченных ГКО, с тем, чтобы продукция выдавалась до последней возможности. По этой же причине электростанции также демонтировались в последнюю очередь, причем на это отводилось не более 8-10 суток.
Параллельно с эвакуацией, продолжалось выполнение мероприятий мобпланов, направленных на свертывание выпуска гражданской продукции и перепрофилирование на военные нужды предприятий, не относящихся к оборонным наркоматам. По плану до конца 1941 г. свертывалось капитальное строительство на объектах, чья готовность не могла быть достигнута в течение года – так, число строек сократилось с 5 700 до 614, а бюджетное финансирование гражданских отраслей – на 21,6 млрд. руб, социально-культурной сферы – на 16,5 млрд. руб. При этом увеличивалось финансирование тяжелой промышленности, транспорта и главное военных расходов – только они повышались на 20,6 млрд. руб., увеличение финансирования капитального строительства в восточных регионах было определено в 16 млрд. руб. Одновременно, были резко сокращены план розничного товарооборота в пользу поставок на нужды вооруженных сил и пассажирские перевозки, которые уступили место военным и эвакуационным эшелонам.
Снабжение население продовольствием и промтоварами было переведено на карточную систему (см. таб. 1), при этом сначала негласно, а потом официально была допущена торговля по коммерческим ценам. Так, с 1940 по 1944 год рост цен на колхозных рынках составил свыше 1000%, в коммерческих предприятиях – 300-500%, при том что объем нормированной реализации в государственной розничной сети составил в 1944 г. 55% от 1940 г. Внутри же самих норм имелось еще свое внутреннее деление, зависящее от региона и от условий и характера работ. Так, по первой категории рабочие и инженеры могли получать дневную норму хлеба, колеблющуюся от 800 до 1200 г., а иждивенцы – от 300 до 400 г. Неудивительно, что недоедание, а то и просто голод, стали повседневной реальностью, усугублявшиеся возросшей интенсивностью труда – рабочие смены достигали 12 – 14 часов в сутки. При всех издержках, немедленный переход на рационирование тем не менее позволил не только выживать населению, но и обеспечить вооруженные силы продовольствием, в условиях потери главнейших сельскохозяйственных районов страны. На оккупированной немцами к ноябрю 1941 г. территории производилось 38% зерна, 84% сахара, около 50% продукции животноводства. Но еще 20 июля 1941 г. было принято решение СНК СССР о расширении озимых посевов на востоке страны, в первую очередь за счет целины, на 2 млн га. Своевременность этих мер наряду с эвакуацией части племенного скота и сокращения населения (на оккупированных территориях осталось около 50 млн человек) позволило не допустить продовольственной катастрофы в самый тяжелый с этой точки зрения 1942 год.
Введение в действие мобилизационных планов и переход на военное положение промышленности привели к росту военного производства в первые три месяца войны. Однако, на октябрь – декабрь 1941 г. приходится резкий спад – валовая продукция во 2-м полугодии сократилась в 2,1 раза. В черной металлургии сокращение производства составило: стали – 58%, чугуна – 67%, проката – 57%. Выбыли из строя шахты Донецкого и Подмосковного бассейна, 303 предприятия по производству боеприпасов, сократилось производство самолетов -- на 60%, авиамоторов – на 76%, танков – на 39%. Основной причиной этого падения производства стал временной лаг между демонтажом и эвакуацией предприятий запада и юга страны и временем ввода их в строй на новых местах. На этот период основной вклад давали имевшиеся на востоке страны предприятия, но их вес в общем потенциале страны не превышал в 1941 г. одной трети. Кроме того, произошло сокращение количества рабочих и служащих из-за призыва и потери территорий с 31,2 млн в 1940 г. до 19,8 млн человек в ноябре 1941 г.
Сама операция по эвакуации промышленной базы СССР на восток по праву носит название «великого перемещения». Промышленные гиганты, создававшиеся многие годы, должны были в считанные месяцы быть перемещены на тысячи километров и дать там свою продукцию вновь. По ряду позиций приходилось создавать производство чуть ли не с нуля – например до войны 92% марганца добывали на Никопольском и Чиатурском месторождениях, а после эвакуации оборудования из Никополя было развернуто производство на разведанных в 1941 г. месторождениях Урала и Казахстана, которые уже к 1942 г. дали 85% всего объема марганца. Подобные проблемы тянули за собой целую цепочку последствий ввиду существующих технологических цепочек – так, украинский марганец использовался на украинских же ферросплавных заводах, после их эвакуации производство ферромарганца должно было быть размещено рядом с новыми месторождениями. Поэтому уже в сентябре его производство было начато на Кушвинском заводе, в ноябре – на Магнитке, в феврале 1942 г. – на Кузнецком металлургическом комбинате.
Такое размещение на новых местах не было бессистемным, оно в плановом порядке учитывало замкнутость технологических циклов эвакуируемых предприятий и наличие нужных им смежных производств на новых местах. Поэтому в одних случаях они вливались в состав уже существующих налаженных производств конечных изделий – как например в Челябинске был создан «Танкоград» из местного тракторного завода и привезенных – Харьковского дизельного и ленинградского Кировского заводов. В других случаях гиганты дробились, чтобы с имеющимися на местах производствами создать несколько предприятий производящих однотипную продукцию. Так, например, было достигнуто увеличение производства подшипников – часть цехов 1-го Московского подшипникового завода перевезли в Куйбышев, часть – в Саратов, а остальные в Томск. В каждом городе, таким образом, получилось новое предприятие, выпускавшее подшипники. Аналогично из Московского автомобильного завода были образованы производства в Миассе, Челябинске и Ульяновске.
Другой особенностью «великого перемещения» индустрии была его скорость. Время, понадобившееся для выполнения этой задачи, составило 4-5 месяцев. По разным предприятиям оно, конечно, разнилось – больше всего времени уходило на развертывание металлургии и электроэнергетики на новом месте, меньше – для машиностроения и сборочных цехов. Для сокращения этого времени использовались разные приемы – одновременная с эвакуацией работа по подготовке площадок к приему, снижение прежних норм и расчетов проектировки корпусов, за счет ликвидации архитектурных излишеств и резкого сокращения применения бетона, а проектировщики при этом переносили свою работу непосредственно на строительные площадки. В результате, большие корпуса из дерева возводились за 15 – 20 дней. Иногда выходило, что ехавшие вместе с оборудованием рабочие (обычно эвакуировали 30 – 40% от числа работавших) сразу приступали к монтированию его на готовом месте. Так было не всегда, но и тогда при наличии нулевого цикла, станки начинали работу под открытым небом – например в Свердловске вывезенный из Киева завод «Большевик», будущий Уральский химмаш. Одним из рекордов была эвакуация Харьковского танкового завода – 19 октября последняя группа рабочих выехала их Харькова, а 8 декабря 1941 г. на Урале завод дал первые 24 танков Т-34.
Всего за июль – декабрь 1941 г. в восточные районы было перебазировано 1523 предприятия, в том числе в Поволжье – 226, на Урал -- 667, в Западную Сибирь – 244, Восточную Сибирь – 78, Казахстан и Среднюю Азию – 308. Для этого потребовалось перевезти 1,5 миллиона вагонов, или более 2000 в день. Огромная заслуга в этом деле у железнодорожников, организовавших перевозки в условиях постоянных бомбежек. Немцы, используя свой опыт войны в Западной Европе, применяли тактику массированных бомбардировок железнодорожных узлов и маршрутов. Тем не менее от 100 до 300 тысяч вагонов эвакогрузов ежемесячно приходили по месту назначения, иногда при этом один состав следовал за другим на расстоянии нескольких сот метров. Успеху способствовала хорошая организация исправления повреждений пути – средний перерыв в движении после налетов составлял 5 с половиной часов. Другой новацией, сильно помогшей делу, был метод ускоренного формирования поездов – часть работ, обычно проводящихся на сортировочных узлах, переносились на промежуточных станциях, что в разы повысило эффективность. Время переформировки составов удалось довести до 15 – 20 минут, при довоенных 50 минутах. Пик перевозок был пройден к декабрю 1941 г. вместе с завершением массовой эвакуации, после чего объем перевозок сократился.
Работавшая ранее тактика немцев дала сбой в отношении советских железнодорожников – привыкшие к своему «орднунгу» немцы проводили налеты по расписанию, к которому быстро приспосабливались, оценки разрушений немцами были преувеличены исходя из аналогий Западной Европы, скорость восстановления опять по этим аналогиям преуменьшалась. В итоге влияние немецких ударов на перевозку грузов оказалось сравнительно небольшим, по сравнению с теми последствиями, которые могли наступить при срыве эвакуации промышленности на восток.

Из протокола совещания у уполномоченного по четырехлетнему плану Германа Геринга от 7.11.1941 г.: «Русская рабочая сила показала высокую производительность при строительстве гигантских русских промышленных объектов. Поэтому ее нужно сделать полезной для рейха».