От Lazy Cat
К Андрей
Дата 12.03.2011 23:27:49
Рубрики Современность; Армия; ВВС;

Re: да нет не одно конечно

>У Яковлева раздельные подъемные и подъемно-маршевый движок. У Лайтинга-2 один маршевый движок с подключением к нему подъемного вентилятора. Считаете одно и тоже?

не в этом дело. Тогда сильно хвалили вариант харриера в смысле что один двигатель в центре масс. Типа радикально безопаснее по сравнению с отечественным... А ещё советский вариант типа тупиковый и галимый потому что ПД используются только для ВВП а в остальное время возится мёртвым грузом (а вот у харриера бла бла бла...).
У локхида нет ПД но вот вентилятор вместе с сложной трансмиссией также как и у яковлевцев работает только на ВВП - в остальное время полёта тоже балласт. И ничего - никто вроде у них там тельники по этому поводу не рвёт...
От bedal
К Lazy Cat (12.03.2011 23:27:49)
Дата 15.03.2011 10:04:36

Ещё один фактор

наличие нескольких движков создаёт проблемы управления, динамически их синхронизовать крайне тяжело. Ветер дунул или приехал горячий воздух, и один движок это почувствовал, а другой меньше - и готова проблема.

С точки зрения управляемости - один движок гораздо лучше, даже если к нему вентилятор привязан.
От eagle852
К Lazy Cat (12.03.2011 23:27:49)
Дата 12.03.2011 23:39:30

А еще, что у Харриера мол четырехточка, а у Яковлева трехточка.

Четыре сопла - два холодных и два горячих, мол устойчивее, чем три (ЯК-38).
И разнесенность сопел у Харриера, мол, выше...

А здесь вообще двухточка. Общее компоновочное решение куда как ближе к ЯК-141, чем к воспетому буржуинским агитпропом Харриеру.

Вот теперь и посмотрим - доведут ли они это дело до ума.


От Иван Уфимцев
К eagle852 (12.03.2011 23:39:30)
Дата 13.03.2011 02:09:42

Заменить_привод..

вентилятора на отдельную высокофорсированную ГТД, выкинув трансмиссию -- получим Як-141, вид в профиль.

Единственное преимущество одиночного движка -- нет необходимости парировать разнотяг. Он просто не образуется. Ну так не rocket
science, многодвигательные вертолёты и конвертопланы вполне себе летают.

Более того, в ЦМ или ЦИ куда полезнее размещать полезную нагрузку. В результате выходит нечто типа парочки ЛФИ+МФИ с лёгкой
примесью Т-50 (в смысле, утка с отсеками для полезной нагрузки вблизи ЦМ/ЦИ), но с доп. подъёмным движком за сдвинутой вперёд
кабиной и поворотным соплом на подъёмно-маршевых.
Почему утка? Очень просто. Это даёт возможность уменьшить необходимую тягу подъёмного движка.

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (13.03.2011 02:09:42)
Дата 15.03.2011 12:21:50

статический разнотяг - ерунда, дело куда путаннее

>Единственное преимущество одиночного движка -- нет необходимости парировать разнотяг. Он просто не образуется.
статика - чепуха. А вот динамика, пульсации тяги и резонансы..

>Ну так не rocket science, многодвигательные вертолёты и конвертопланы вполне себе летают.
И много среди них аппаратов без жёсткой связи в трансмиссии? Эта связь кроме общедекларируемой, но весьма сомнительной возможности сесть на одном движке, как раз обеспечивает синхронизацию в динамике.
От Иван Уфимцев
К bedal (15.03.2011 12:21:50)
Дата 15.03.2011 14:31:44

Однако_решаемо.

On 15.03.2011 11:21, bedal wrote:
>> Единственное преимущество одиночного движка -- нет необходимости парировать разнотяг. Он просто не образуется.
> статика - чепуха. А вот динамика, пульсации тяги и резонансы..

В режиме короткого взлёта можно вообще не обращать внимания. С вертикальным взлётом/посадкой чуть сложнее, но турбина, да ещё и
нагруженная на вентилятор штука весьма инертная.

>> Ну так не rocket science, многодвигательные вертолёты и конвертопланы вполне себе летают.
> И много среди них аппаратов без жёсткой связи в трансмиссии?

Уже много. Все с несколькими неперекрещивающимися роторами/винтами/вентиляторами.

> Эта связь кроме общедекларируемой, но весьма сомнительной возможности сесть на одном движке, как раз обеспечивает синхронизацию в динамике.

Синхронизация с точностью до pi/8 никому не нужна при отсутствии перекрещивающихся лопастей.

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (15.03.2011 14:31:44)
Дата 15.03.2011 20:43:36

однако проблема

>On 15.03.2011 11:21, bedal wrote:
>> статика - чепуха. А вот динамика, пульсации тяги и резонансы..
> В режиме короткого взлёта можно вообще не обращать внимания.
да, потому что нагруженное крыло - отличный демпфер, и уже работает аэродинамическая устойчивость.

> С вертикальным взлётом/посадкой чуть сложнее, но турбина, да ещё и
>нагруженная на вентилятор штука весьма инертная.
практика вроде выявила проблемы? Число проблемных взлётпосадок Яков было куда выше, чем число полных отказов силовой установки.

>>> Ну так не rocket science, многодвигательные вертолёты и конвертопланы вполне себе летают.
>> И много среди них аппаратов без жёсткой связи в трансмиссии?
>
>Уже много. Все с несколькими неперекрещивающимися роторами/винтами/вентиляторами.
Много - это сколько? Что-то из реально летающих мне вспоминается только оспрей, но у него - жёсткая связь в наличии.
>> Эта связь кроме общедекларируемой, но весьма сомнительной возможности сесть на одном движке, как раз обеспечивает синхронизацию в динамике.
>
>Синхронизация с точностью до pi/8 никому не нужна при отсутствии перекрещивающихся лопастей.

>--
>CU, IVan.
От Иван Уфимцев
К bedal (15.03.2011 20:43:36)
Дата 16.03.2011 01:22:48

Re: однако_проблема

Доброго времени суток.

>> В режиме короткого взлёта можно вообще не обращать внимания.
> да, потому что нагруженное крыло - отличный демпфер, и уже работает аэродинамическая устойчивость.

Воот. Вывод: нефиг долго висеть.

>> С вертикальным взлётом/посадкой чуть сложнее, но турбина, да ещё и
>> нагруженная на вентилятор штука весьма инертная.
> практика вроде выявила проблемы? Число проблемных взлётпосадок Яков было куда выше, чем число полных отказов силовой установки.

На Яках отсутствовал нормальный подъёмный движок. Было два ненормальных.
Кстати, по этим же граблям успешно потоптались ракетчики. Взлёт с большим ускорением происходит заметно стабильнее.


>>>> Ну так не rocket science, многодвигательные вертолёты и конвертопланы вполне себе летают.
>>> И много среди них аппаратов без жёсткой связи в трансмиссии?
>> Уже много. Все с несколькими неперекрещивающимися роторами/винтами/вентиляторами.
> Много - это сколько?

Несколько (sic!) десятков моделей. Правда, они размером от мелкой табуретки до тенисного стола. Как дистанционно-пилотируемые, так
и полуавтономные (с программируемым автопилотом на базе КПК/смартфона, многие ещё и инерциалку полноценную имеют)

> Что-то из реально летающих мне вспоминается только оспрей, но у него - жёсткая связь в наличии.

Вполне реально летающие. Есть как готовые, так и в виде DYI-наборов или отдельных деталей.


--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (16.03.2011 01:22:48)
Дата 16.03.2011 11:03:25

Re: однако_проблема

>>> С вертикальным взлётом/посадкой чуть сложнее, но турбина, да ещё и
>>> нагруженная на вентилятор штука весьма инертная.
>> практика вроде выявила проблемы? Число проблемных взлётпосадок Яков было куда выше, чем число полных отказов силовой установки.
>На Яках отсутствовал нормальный подъёмный движок. Было два ненормальных.

Обоснуй (tm) :-)
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (16.03.2011 11:03:25)
Дата 16.03.2011 12:25:18

От_обоснуя_слышу_(с).___;)

Доброго времени суток.
>> На Яках отсутствовал нормальный подъёмный движок. Было два ненормальных.
> Обоснуй (tm) :-)

Малогабаритные (около 60см диамтр) ТРД с выской скоростью струи при небольшой массе отбрасываемого воздуха. Однако, его базе
вполне можно сделать нормальный двухвальный (потому как сам одновальный) движок. Дальше -- нагружать на вентилятор "по вкусу": хоть
коаксиальный, хоть "по-вертолётному".

Аналогично в случае РД-41. Турбовентиляторник получается ещё лучше.
Прикинем к носу.

Тяга у нас это секундный импульс. Массой топлива пренебрегаем.

F=v*dm/dt.
f=42000Н.
dm/dt=55кг/с.
v=42000/55 ~= 770м/с.

Кинетическая энергия (за рассматриваемую секунду) Ek=0,5*m*v^2=16,3МДж.

Допустим, скорость потока после вентилятора будет околозвуковая, т.е. 300м/с. Путём несложных расчётов получаем секундный расход
воздуха около 275кг/с. Множим на скорость.
Почему-то у меня получается тяга около 80т. Наверное где-то нолик потерял и должно быть около 8т. Надо проверяться через удельный
расход топлива. Не подскажете его для РД-36-35 или РД-41?

Или я где-то налажал в расчётах, или минимум в двух КБ сидели вредители.

--
CU, IVan.
От tarasv
К Иван Уфимцев (16.03.2011 12:25:18)
Дата 16.03.2011 15:06:09

Re: От_обоснуя_слышу_(с).___;)

>Или я где-то налажал в расчётах, или минимум в двух КБ сидели вредители.

В самом начале - ПД с диаметром вентилятора 1.5м очень плохо компонуется.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Иван Уфимцев
К tarasv (16.03.2011 15:06:09)
Дата 16.03.2011 15:18:30

Нормально_компонуется.

Особенно если фюзеляж несущий.

Не нравится полтора -- возьмите 1200..1300мм.
Для "утки", у которой на ПД будет приходиться не более 30% взлётного веса в самый раз.

--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (16.03.2011 12:25:18)
Дата 16.03.2011 12:56:43

Re: От_обоснуя_слышу_(с).___;)

>>> На Яках отсутствовал нормальный подъёмный движок. Было два ненормальных.
>> Обоснуй (tm) :-)
> Малогабаритные (около 60см диамтр) ТРД с выской скоростью струи при небольшой массе отбрасываемого воздуха. Однако, его базе
>вполне можно сделать нормальный двухвальный (потому как сам одновальный) движок. Дальше -- нагружать на вентилятор "по вкусу": хоть
>коаксиальный, хоть "по-вертолётному".
>Аналогично в случае РД-41. Турбовентиляторник получается ещё лучше.
>Прикинем к носу.
>Тяга у нас это секундный импульс. Массой топлива пренебрегаем.
>F=v*dm/dt.
>f=42000Н.
>dm/dt=55кг/с.
>v=42000/55 ~= 770м/с.
>Кинетическая энергия (за рассматриваемую секунду) Ek=0,5*m*v^2=16,3МДж.
>Допустим, скорость потока после вентилятора будет околозвуковая, т.е. 300м/с. Путём несложных расчётов получаем секундный расход
>воздуха около 275кг/с. Множим на скорость.
>Почему-то у меня получается тяга около 80т. Наверное где-то нолик потерял и должно быть около 8т. Надо проверяться через удельный
>расход топлива. Не подскажете его для РД-36-35 или РД-41?
>Или я где-то налажал в расчётах, или минимум в двух КБ сидели вредители.

Я ждал чего-то подобного. :-) На самом деле подъемники с вентилятором делались у англичан и планировались у нас, но в серию пошли банальные ТРД - они проще, легче и надежнее. У подъемного ТРДД есть только одно существенное преимущество - более холодная струя с меньшей скоростью.
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (16.03.2011 12:56:43)
Дата 16.03.2011 15:38:52

Re: От_обоснуя_слышу_(с).___;)

On 16.03.2011 11:56, Андрей Платонов wrote:
>> Путём несложных расчётов получаем секундный расход
>> воздуха около 275кг/с. Множим на скорость.
>> Почему-то у меня получается тяга около 80т. Наверное где-то нолик потерял и должно быть около 8т.

Да, всё правильно. Тяга около 8т с учётом потерь.

>> Или я где-то налажал в расчётах, или минимум в двух КБ сидели вредители.
> Я ждал чего-то подобного. :-)

Дык, вариантов особо нет.
Точнее, варианты есть для взлёта, но не для посадки.


> но в серию пошли банальные ТРД - они проще,

Да.

> легче

Да. До тех пор, пока мы не считаем топливо.
Но и разница в весе движков тоже под вопросом: вместо пары ТРД ставится одна вентиляторная установка. Масса установки -- полторы
массы собственно движка, если аккуратно делать.

> и надежнее.

Ну, разница в надёжности невелика.

На самом деле есть ещё одно преимущество. Они получаются компактнее при той же тяге. В случае вентилятора или придётся возить
воздух, или думать чем трубу заполнить. Потому как вентилятор в крыле -- извращение: проще сразу четырёхлопастный жёсткий винт ставить.

Для интенсивного взлёта или посадки "по-вороньему" они действительно неплохо подходят. Но так садиться можно или на автомате (в
лучшем случае конец 90-х), или процент способных на такое пилотов будет стремиться к нулю. Как только посадка идёт "с зависания", то
всё, можно смело забывать про "меньшую массу, более простую конструкцию и более высокую надёжность". Поскольку движок
высокофорсированный и прожорливый.

> У подъемного ТРДД есть только одно существенное преимущество - более холодная струя с меньшей скоростью.

Это преимущество нивелирует все недостатки. Причём чем меньше скорость, тем это преимущество больше. А если мы вспомним, шо
вентилятор (импеллер, турбина -- по вкусу) у нас фактически однорежимный, преимущество становится ещё больше.

Кстати, вопрос. Из МиГ-29 бесхвостку ворде как делали. А утку делали, или всё ограничилось ЛФИ (которого в итоге продали китайцам) и
МФИ?

--
CU, IVan.
От jazzist
К Иван Уфимцев (16.03.2011 12:25:18)
Дата 16.03.2011 12:41:06

Re: От_обоснуя_слышу_(с).___;)

Не подскажете его для РД-36-35 или РД-41?

РД-35-36БФ 1,38 кг/кгс ч
РД-41 1,4 кг/кгс ч

С уважением.
От Иван Уфимцев
К jazzist (16.03.2011 12:41:06)
Дата 16.03.2011 14:46:10

Спасибо.

Доброго времени суток.

> РД-35-36БФ 1,38 кг/кгс ч
> РД-41 1,4 кг/кгс ч

Удельные по тяге я так понимаю?

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (16.03.2011 01:22:48)
Дата 16.03.2011 06:24:54

спеть вам буду очень рад песенку про куб-квадрат

> Несколько (sic!) десятков моделей. Правда, они размером от мелкой табуретки до тенисного стола. Как дистанционно-пилотируемые, так
>и полуавтономные (с программируемым автопилотом на базе КПК/смартфона, многие ещё и инерциалку полноценную имеют)
модельки и БПЛА не в кассу, пока не покажите их аварийную статистику.
Кроме того, всё это винты, у которых (писал ведь уже) огромный относительно движка момент инерции. Кроме того, малая нагрузка на ометаемую площадь, то есть большая площадь лопастей, что приводит к аэродинамическому демпфированию.
От tarasv
К Иван Уфимцев (16.03.2011 01:22:48)
Дата 16.03.2011 02:07:26

Re: беспилотные табуретки тут совершенно не в кассу

> Несколько (sic!) десятков моделей. Правда, они размером от мелкой табуретки до тенисного стола. Как дистанционно-пилотируемые, так
>и полуавтономные (с программируемым автопилотом на базе КПК/смартфона, многие ещё и инерциалку полноценную имеют)

Во первых изрядная часть из них на батарейках, что совершенно не спортивно. Во вторых даже с ПД динамика управления режимом двигателей намного лучше чем у ТРД, поэтому и летают приемлемо. В третьих - как у этих десятков с соотвествием нормам летной годности для пилотируемых ЛА? Хотя можно и не отвечать - не соответсвую и соответсвовать не могут. FAA каждый год отказвает Моллеру котрый каждый год подает заявку на просто провести летные испытания и света в конце тоннеля не видать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)